Especial aniversario: el futuro de Europa
Liberalización del ferrocarril
Por qué España es el ejemplo de lo que el ferrocarril puede aportar a la Unión Europea.
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El impacto generado por la presentación en 2024 del informe Letta tuvo mucho que ver con la contundencia de sus conclusiones y con una imagen que se ocupó de transmitir como la más eficaz para dar a entender que el reto existencial de la Unión Europea es el de ser mucho más que un mercado. La UE tiene desafíos en el ámbito de los capitales, la tecnología, de la investigación, de la burocracia... Pero el ex primer ministro italiano utilizó el caso de la red ferroviaria europea para explicarlo todo.
Letta subrayó que las vías, las estaciones, los trenes son la base para conectar realmente la Unión Europea, unirla. Pero recordó que la apertura del mercado ferroviario que comenzó hace 27 años pero se ha visto obstaculizada por la fragmentación de los mercados y las infraestructuras, la persistencia de monopolios legales y de facto, así como por "formidables barreras técnicas".
"En varios Estados miembros, los operadores de libre acceso todavía se enfrentan a obstáculos, incluidos los relacionados con el acceso al material rodante, la venta de billetes, las instalaciones de servicios ferroviarios y los elevados cánones de acceso a las vías. El despliegue del ERTMS [Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario] ha sido desigual, lo que ha provocado problemas de acceso para el material rodante debidamente equipado, mientras que las normas nacionales siguen impidiendo la interoperabilidad".
Una densa red ferroviaria de más de 200.000 kilómetros que sin embargo funciona sin continuidad y de manera estanca con tecnologías y regulaciones nacionales que obstaculizan la movilidad de personas y mercancías es la metáfora que, dos años después de que Letta la utilizara, sigue intacta.
En los meses previos a la presentación del informe, Renfe preparaba su entrada en Francia. El operador público español planeaba así dar respuesta al acceso de SNCF, el operador francés, al mercado español de alta velocidad. La red española es por mucha diferencia, la mayor de toda Europa y la liberalización que estrenó precisamente el operador galo ha disparado la oferta de trenes, la conectividad entre capitales y el uso del transporte ferroviario.
De hecho, la liberalización de la alta velocidad española encaja en muchos aspectos con la aspiración del servicio que proporcionaría a una escala europea. Entre 2019 y 2024, 900.000 viajeros que elegían antes el avión y 3,7 millones de viajeros que viajaban el coche por carretera optaron por el tren. El precio de los billetes bajó un 30% por el efecto de la competencia, si bien en 2025 tocó suelo y ha remontado en los corredores más demandados. El tren no sólo absorbió pasajeros de otros modos de transporte sino que atrajo nuevos, moviendo un 77% más que antes de la liberalización.
Que el proceso español fuera motivado más por la necesidad de obtener más ingresos con los que pagar una infraestructura carísima de mantener que con la convicción de que es el camino para consolidar el proyecto europeo no resta méritos al proceso. Pero sí explica por qué otros países sin las necesidades financieras españolas no han seguido el mismo camino.
En 2024 Renfe planeaba cuadriplicar su operación en la red dominada por SNCF con 16 trenes diarios y 2,7 millones de plazas. Con conexiones a Lyon y Marsella, el objetivo era llegar a París a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos.
Pero el proyecto se saldó con un rotundo fracaso. Además del fiasco de sus nuevos trenes Talgo, el operador fue incapaz de derribar los muros que levantó la administración francesa en forma de burocracia y tecnología para acceder a París, un auténtico nudo estratégico ferroviario en el corazón de la Unión Europea. Ni siquiera las presiones al más alto nivel lograron vencer la resistencia de una SNCF que, además de competidor de cualquier alternativa en las vías, opera en su país como un ministerio del ferrocarril.
En Francia, donde el mercado también se liberalizó, como en España, en diciembre de 2020, el operador SNCF Voyageurs mantenía en 2024 una cuota superior al 99 % que apenas ha variado. En Alemania, pese a haberse liberalizado los servicios en 1994, los competidores de Deutsche Bahn apenas han alcanzado el 5 % de cuota. Al menos en lo ferroviario, España es el ejemplo de que el proyecto europeo que plantea Letta es posible siempre que los europeos estén dispuestos a realizarlo.