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Lejos ya de los altísimos niveles de dependencia del petróleo que tenían los países industrializados cuando se produjo la crisis energética del año 1973, —los miembros de la OPEP embargaron las exportaciones de crudo a Israel, EE.UU. y otros países aliados—, la situación actual del Estrecho de Ormuz vuelve a poner a prueba las costuras de las economías de buena parte del mundo.
Se cumplen dos meses desde que Irán, en respuesta a los bombardeos de Estados Unidos e Israel, decidiera restringir el tráfico marítimo de cargueros. Semanas más tarde, el Gobierno estadounidense aumentó la escalada con el bloqueo de los puertos iraníes. Del impacto desde el primer día sobre el precio de los combustibles se ha pasado a hablar ya de recortes de vuelos comerciales, un encarecimiento de los alimentos e incluso de una posible escasez que lleve al cese temporal en la actividad de algunos sectores.
Las noticias negativas por la prolongación del conflicto en Oriente próximo se suceden. Esta misma semana se ha conocido su impacto sobre la hipotecas, y la Agencia Internacional de la Energía (AIE) habla ya de «la mayor crisis energética de la historia». A nivel geopolítico, la guerra en Irán se traduce ya en un recorte diario en el suministro de petróleo de 8 millones de barriles, en el conjunto de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), según los datos de marzo de la propia OPEP, un descenso superior al de 2020, en plena pandemia de covid.
La sacudida ha llevado a Emiratos Árabes Unidos (EAU) a ejecutar su salida de la OPEP, una decisión que pone en entredicho el poder de la propia organizaicón petrolera.
El estrecho de Ormuz, de solo 39 kilómetros de ancho y custodiado al norte por Irán y al sur por Omán, es el puente indispensable entre el Golfo Pérsico y el Mar de Arabia. No existe otro lugar en la geografía que concentre tanto volumen de mercado: el 20 % del petróleo global transita por aquí. Es el punto de mayor vulnerabilidad del sistema; cuando Ormuz se bloquea, el pulso de la economía global cambia de ritmo.
Si se hiciera un símil del mercado energético mundial con el sistema sanguíneo, Ormuz podría considerarse su arteria aorta; el petróleo, la sangre que la recorre; y los barcos petroleros, los glóbulos rojos que la transportan.
Sin buques entrando o saliendo de las aguas del Golfo Pérsico, el torrente petrolífero total se ve reducido, una suerte de anemia cuya gravedad aumenta a medida que se alarga el recorte en el suministro.
¿Cómo se transporta el petróleo?
El peso de estos navíos es tal, que a plena carga toda la zona roja del casco puede acabar sumergida
Para ponerlo en perspectiva, así es un superpetrolero comparado con una persona de 1,75 m de altura
El mercado de los petroleros trasciende del mero transporte: su situación es un termómetro de la situación geopolítica en el mundo. Cuando los fletes de un superpetrolero de gran capacidad (VLCC, por sus siglas en inglés) se disparan, no sólo se habla de logística, se hace también de tensiones en el Estrecho de Ormuz, cambios en las cuotas de la OPEP o de una reconfiguración de las rutas comerciales por conflictos en el Mar Rojo.
Antes del cierre, por los dos carriles marítimos unidireccionales por los que discurre el tráfico marítimo en Ormuz se movían a diario alrededor de 20 millones de barriles de petróleo, cerca del 20% del comercio por mar mundial de petróleo.
El impacto para Europa es directo: alrededor del 13% del petróleo y el 6% del gas que consume la Unión Europea transitan por el Estrecho de Ormuz. Tras la reducción del gas ruso desde 2022, el continente aumentó su dependencia del GNL del Golfo, lo que ha amplificado su exposición a cualquier crisis en la zona.
Para un país con el perfil económico y demográfico de España, el consumo medio de petróleo se sitúa actualmente en torno a los 1,27 millones de barriles diarios (mb/d). Para garantizar su suministro, se importa crudo desde más de 20 países. Actualmente, EE. UU., Nigeria y México son proveedores clave, habiendo reducido drásticamente la dependencia de Rusia tras el inicio del conflicto en Ucrania.
En resumen, España «bebe» algo más de un millón y cuarto de barriles cada día. En términos de flota, eso significa que cada semana, al menos cuatro o cinco grandes petroleros deben descargar en sus costas para que el país no se detenga.
El contenido de un barril de petróleo no es un producto homogéneo. De su interior se extraen una serie de derivados con diversos usos, como gasolina, diésel, queroseno, gases licuados o fuelóleo.
La cantidad de cada compuesto varía según la eficiencia de la refinería y el tipo de crudo, pero alrededor de la mitad se destina a combustible para vehículos ligeros y pesados (gasolina y diésel). En el caso de España, más del 60 % de los barriles se destinan al transporte (gasolinas, diésel y queroseno para aviación). El resto va a la industria petroquímica y calefacción.
En la industria petrolera, el barril es una medida estándar internacional. Cada recipiente contiene casi 159 litros (el equivalente a 42 galones estadounidenses) de crudo o derivados.
Aunque el aprovechamiento depende del tipo de crudo y la tecnología utilizada para el refinado, hasta un 45 % puede ser gasolina para combustible de automóviles.
Hasta un 29 % puede ser combustible para transporte pesado, maquinaria o para sistemas de calefacción. En ciertos tipos de crudo el diésel es el aprovechamiento principal.
El combustible para aviones (jet fuel) se encuentra en una proporción aproximada de un 10 %.
Los gases licuados de refinería (GLP), propano y butano sobre todo, representan alrededor del 5 % del aprovechamiento.
Es uno de los componentes más pesados y alcanza entre el 2-4 %. Se uso principal es como combustible de grandes buques y de calderas industriales.
Entre el resto de derivados se obtienen aceites, ceras o coque de petróleo. Sirven como materia prima de plásticos, lubricantes, grasas industriales, asfaltos o fertilizantes, entre otros.
AUX STEP FOR JS
En condiciones normales, por Ormuz transitan cada día un promedio de 144 buques, de los que algo más de un tercio (37 %) transportan petróleo crudo. En términos energéticos, las cifras son aún más elocuentes.
El petróleo cuya exportación está paralizada proviene en su gran mayoría de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Irak y Catar. A lo anterior hay que añadirle que alrededor de un 20% del comercio mundial de gas natural licuado fluye por allí, principalmente desde Qatar y EAU hacia mercados de Asia.
Mover el petróleo que hace funcionar al mundo es como organizar una coreografía de gigantes metálicos en medio del océano. Pero, ¿quiénes son los dueños de estas «gasolineras flotantes» en 2026?
A diferencia de otros negocios donde dos o tres empresas lo dominan todo (como los teléfonos o los refrescos), en el petróleo el mercado está muy repartido. Los 10 dueños más grandes no llegan a controlar ni la mitad del tráfico mundial. De esa decena, estos son los verdaderos «pesos pesados» que cumplen las reglas para el transporte de crudo:
El dato curioso es que la mayoría de sus barcos no llevan la bandera del país dónde se radica la empresa (Corea, Japón o Noruega), sino «banderas de conveniencia» de países como Panamá o Liberia para simplificar trámites y ahorrar costes.
El Estrecho de Ormuz tiene una longitud aproximada de 167 km, con una anchura que varía entre 97 km y 39 km. Su sección más estrecha mide 21 millas náuticas (39 kilómetros), dividida entre aguas territoriales de Irán y Omán. Pero la anchura real para la navegación es mucho menor. Las rutas de navegación para los superpetroleros tienen solo unos tres kilómetros de ancho en cada dirección.
Navegar un VLCC por el Estrecho de Ormuz durante una crisis es lo más parecido a conducir un camión cisterna gigante por un pasillo estrecho lleno de cristales rotos y gente lanzando piedras.
Un petrolero no es un yate; es una isla de hierro con una física muy particular y más en un paso angosto y poco profundo.
En resumen, si un VLCC detecta una amenaza en Ormuz, sus opciones son casi nulas. No puede huir (su velocidad es baja), no puede esconderse (su tamaño lo hace visible a kilómetros y no se puede ocultar de los radares) y apenas tiene margen para maniobrar maniobrar porque está confinado en un canal profundo y estrecho.
Esta rigidez operativa es lo que convierte al petrolero en el «rehén perfecto» en la guerra que en el Golfo Pérsico libran Irán y Estados Unidos. No sólo el petróleo navega en esos buques. Lo hace la economía mundial.
Coordinación y formato: Hugo Garrido
Dirección de arte: Fernando Hernández
Diseño e ilustración: Rodrigo Parrado
Desarrollo: Jorge García Gómez
Infografía: Julián de Velasco y Javier Torres Santodomingo
Marcos Jiménez de Antonio ha colaborado en la elaboración de esta información
Fuentes consultadas: Banco Mundial, Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), American Petroleum Institute, International Chamber of Shipping, Organización Marítima Internacional (IMO), CORES, Australian Strategic Policy Institute (ASPI), United States Naval Institute, OPEP, Lloyd's List Intelligence.
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