El choque del tren iryo 6189 y el Alvia 2384 en Adamuz (C�rdoba) dej� 46 fallecidos y 152 heridos. Las causas a�n est�n siendo investigadas por la Comisi�n de Investigaci�n de Accidentes Ferroviarios (CIAF), con la rotura del carril como principal hip�tesis. El clamor inmediato que se alz� en aquel momento desde el sector (maquinistas y equipos a bordo) denunciaba la lacra de mantenimiento e inversi�n, que conduc�a al mismo sentimiento: falta de seguridad.

Dos d�as despu�s tuvo lugar otro accidente: un tren de Rodalies choc� en Gelida (Barcelona) contra un muro de contenci�n ca�do en las v�as. El maquinista falleci� y hubo 37 heridos. En esta ocasi�n, los maquinistas de Semaf ya hab�an denunciado el mal estado en las v�as y la peligrosidad de la situaci�n horas antes, en una carta que Renfe Catalu�a reenvi� a Adif, gestor de las infraestructuras. Casi tres meses despu�s, Adif todav�a no ha respondido a las peticiones de informaci�n de este medio sobre qu� ocurri� con dicha misiva.

Con todo, los principales hip�tesis sobre las causas de ambos accidentes mortales apuntan, en el primer caso, a la rotura del carril, y en el segundo, a la falta de vigilancia de las v�as. Todo ello en un sistema que, seg�n los �ltimos disponibles de la CNMC del cuarto trimestre de 2025, mueve una media diaria de 159.271 pasajeros en el caso de la red de alta velocidad, mientras que la red convencional (Media Distancia, Cercan�as...) transporta 1,21 millones de usuarios diarios.

Las quejas por falta de seguridad llegan desde ambos servicios, que llegaron a paralizarse con una huelga nacional de sus trabajadores por este mismo motivo. Desde entonces, el mismo sentimiento de inseguridad pone bajo una lupa cualquier incidencia en las v�as y da pie a una alarma que ha crecido de forma exponencial. En las situaciones donde se detecta alguna anomal�a se activa el protocolo de Adif para inspecciones, lo que obliga a aplicar L�mites Temporales a la Velocidad (LTV) que en la red convencional abarca desed un tope de cinco kil�metros por hora de velocidad m�xima permitida a 190 kil�metros por hora. En el caso de la alta velocidad, los l�mites oscilan entre los 20 y 230 kil�metros por hora (el ritmo habitual son 300 kil�metros por hora). El principal resultado de estas es la demora en los trayectos de tren. Y adem�s, el hast�o de los viajeros.

En esta semana, en la que se cumplen tres meses del primer accidente, la alta velocidad tiene en vigor desde el pasado lunes hasta 105 LTV, sin que haya novedades. De estas, el 65% se deben al "estado de v�a", junto al 5% de defectos en la geometr�a de las v�as; es decir, el trazado de los ra�les seg�n el registro semanal de los maquinistas consultado por EL MUNDO. Aunque la cifra de LTV son, en cierto modo, un n�mero vivo, en constante evoluci�n: aumentan seg�n los fallos de la red o las denuncias de los maquinistas y operarios. De la misma forma, en algunos casos las incidencias se transforman en otras nuevas (por avances de las obras) o desaparecen porque termina el mantenimiento.

Si se observa la red convencional -que incluye los servicios de Cercan�as, Media Distancia y transporte de mercanc�as- se prev�n 1.040 LTV, con algunas de ellos aplic�ndose en bifurcaciones o nudos de v�as y afectando as� a varias l�neas. 43 se aplican por primera vez en el registro semanal de los maquinistas para esta semana. El "estado de v�a", "mal estado de v�a" o "defecto de nivelaci�n" acumula el 23% de las LTV, al que se le suma "estado de trinchera" o "inestabilidad de plataforma" que aglutina el 20%. Y en aumento por los trabajos que se est�n realizando en Catalu�a como parte del acuerdo de revisi�n de la red entre Renfe, Adif y los trabajadores. Es decir, que pr�cticamente la mitad de las LTV se deben al mantenimiento de la red, si se deja al margen la conservaci�n de los aparatos de v�a y desv�os, que se guardan el 16% de las LTV. Y las obras y trabajos de renovaci�n se quedan con el 13% de las LTV, frente al 6% debido a condiciones meteorol�gicas.

Esta es una situaci�n que se mantiene similar, a�n con algunas variaciones, desde enero. En la programaci�n semanal de los maquinistas para arrancar febrero (entrada en vigor el d�a 2 de este mes), la red convencional concentraba entonces alrededor de 940 LTV ya previstas, 87 de ellas detectadas por primera vez. Cerca del 30% se deb�a al estado de la infraestructura ("estado de v�a", "mal estado de carril", "defecto de nivelaci�n") y meses despu�s, muchas de estas incidencias en bruto se han transformado en tareas m�s espec�ficas de mantenimiento. Tambi�n tuvo su peso (20%) las operaciones en "aparatos de v�a" y desv�os que requer�an de auscultaci�n ultras�nica, as� como el 15% de LTV debidas a la estabilidad del terreno en las trincheras o riesgo de desprendimiento. Todo ello, frente al 12% de LTV de obras de mejoras y adecuaci�n. Los factores meteorol�gicos, muy se�alados en las explicaciones de Transportes y Adif en sus explicaciones sobre las incidencias de la red, y que se materializaban en incidencias como "zonas inundables", solo motivaron el 5% de las LTV a nivel nacional.

En el recuento de estos tres meses se han dado de baja o modificado unas217 LTV pero de la misma forma se han activado 337 LTV. Es el caso de las aplicadas para proteger trincheras entre Riba-Roja d'Ebre y Reus en Catalu�a.

En la primera programaci�n semanal de las LTV para la alta velocidad despu�s de los accidentes, se previeron 86 LTV en la red de alta velocidad. Es decir, que desde entonces ha sumado 19 LTV. Aqu�, la situaci�n ha cambiado levemente: en enero, el "estado de v�a" era el principal motivo de las LTV (entonces era 74%, ahora 65%), se reduce, as� como las incidencias por la geometr�a de las v�as -el trazado de los ra�les- que pasa del 5,8% de entonces al 4,76% actual. En cambio, aumentan (pasan del 15% al 24%) las LTV debidas a la revisi�n de los sistemas de seguridad y obras concetras en la v�a.

As� que la red de Adif va solucionando incidencias a la vez que se le suman nuevas y otras permanecen vigentes. El tiempo de las obras es dif�cil de estimar en unas obras de distinta gravedad. Lo que s� que se denuncia en com�n, desde sindicatos como Semaf y UGT, es la falta de recursos personales y de maquinaria. Porque dado el estado de las incidencias, se requiere m�s operarios y trenes auscultadores que analicen las v�as y avancen los trabajos.

Desde los sindicatos de maquinistas celebran que ya se han celebrado las primeras reuniones de los equipos (con presencia del Ministerio de Transportes, Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) para controlar la situaci�n de las LTV, una serie de encuentros donde se dar� parte de las mismas. En el pr�ximo encuentro est� previso que d� a conocer la jerarquizaci�n las obras para resolverlas, "de las m�s perjudicial para las circulaciones a la menos, de la que m�s r�pido se pueda solucionar a la que m�s tiempo de actuaci�n conlleva", explican desde Semaf. Tambi�n se han establecido patrones para los maquinistas que detecten anomal�as, de manera que haya una mejor comunicaci�n entre las distintas partes implicadas a la hora de evaluar las anomal�as.

Algunos trabajadores siguen denunciando que no todas las se�alizaciones est�n a la hora del d�a en la programaci�n y es complicado seguirlas a este ritmo. Pero la situaci�n avanza, "muy despacio".