2022年12月21日，亿咖通科技董事长兼CEO的沈子瑜在美国纳斯达克敲响开市钟。

他说，“这是整个亿咖通科技团队的荣誉时刻。”

这个曾被寄予厚望的吉利智能化转型先锋，在投入近40亿、经历两次上市申请后，终于以一种体面的方式完成与资本市场的握手。

而这个属于全团队的荣耀时刻里，亿咖通的智能驾驶的身影却显得有些落寞。

在中国车企智能驾驶的历史上，亿咖通是投入时间最早、决心最彻底的企业之一。为了尽快实现上车，与吉利绑定颇深的亿咖通大举押注高精地图赛道、数据标注，却在关键的自动驾驶系统开发投入不足。而与自研同步进行的Plan B——与Mobileye的合作，也没有发挥出最理想的效果。

不过，正是这两次的探索，推动了吉利在认知、组织与技术路线上的持续升级。

2025年，吉利与“天才少年”印奇联手组建千里科技，以“AI+汽车”重构技术与业务版图，从底层能力入手补齐短板，加速向国内智驾第一梯队迈进。同时，其目标也不再局限于国内，而是将智能驾驶能力推向更广阔的海外市场。

理解亿咖通以及与Mobileye的合作，是理解吉利一路转型漫长又迂回前进的起点。

2017年，随着《新一代人工智能发展规划》政策发布，多家巨头在自动驾驶布局，百度更是快马加鞭在北京完成了多个路段的测试。

乘着政策东风和行业发展的浪潮，吉利也在这一年酝酿智能化转型。李书福在内部战略会上提出：智能座舱自研率必须突破70%，核心芯片国产化率三年内达90%。

在这份内部文件指引下，李书福与沈子瑜共同组建亿咖通，在智能化版图上落下重要一笔。成立之初，新公司的主营业务仅为GKUI车载智能网联系统，而股东方吉利是它的单一大客户，贡献了绝大多数的营收。

据亿咖通前员工梁家豪描述，当初吉利对亿咖通极为“宠溺”，亿咖通的产品很容易被吉利采用，亿咖通的工作人员也可以直接出入吉利的办公楼，两者的紧密关系可见一斑。

更明显的案例就是极氪车机，起初搭载的是高通820A芯片，软件优化状况不甚理想，体验会有卡顿的情况，但即便如此，亿咖通也还是完成了交付。后来极氪方面又花了1亿美金，帮用户免费升级为高通8155芯片，卡顿状况才得以缓解。

亿咖通科技联合创始人、董事长兼CEO沈子瑜

手握吉利庞大订单，亿咖通很快发展起来，一度跻身国内Tier1前三，开局顺风顺水。

但亿咖通还怀有登陆资本市场、完成自我造血的目标。如果只作为吉利的Tier1筹备上市，市场估值并不高，资本运作的空间也并不大。因此，亿咖通要尽快摆脱高度依赖吉利、业务结构单一的局面。

于是，它的目光放在了自动驾驶领域。随着亿咖通转型为一家能够多点落子的高科技公司，人才也涌入进来，在亿咖通内部，很快形成了“博泰系”和“高德系”两大团队。

“博泰系”以法国人尼古拉斯为核心。他曾任PSA上海的E/E（电子电器架构）工程师。亿咖通CEO沈子瑜把他从老东家博泰挖来，作为杭州团队的负责人。

一位与尼古拉斯共事过的人表示，“相比于做产品，尼古拉斯更喜欢做研究，他在亿咖通期间有几项署名的技术专利，但象征意义大于实际意义。鉴于亿咖通和吉利关系密切，尼古拉斯想先模仿沃尔沃的ADAS供应商维宁尔，做一些系统开发工作。”

在很多国人的思维定式中，往往是“远道的和尚会念经”，而尼古拉斯恰恰扮演了这样的角色。

2018年底，亿咖通在上海成立智能出行研发中心，沈子瑜又邀请前高德汽车事业部副总裁安荣担任负责人。安荣此前任职于日本松下汽车电子和TomTom China，有着20年的从业经验。

不同于杭州的尼古拉斯一百多人的团队，安荣初到亿咖通时一穷二白，从无到有搭建起了亿咖通的自动驾驶、数据智能服务和智慧出行的产品技术团队——这也是安荣在为数不多的几次对外活动中主动提及的自我业绩。

梁家豪说，安荣有着深厚的地图相关从业背景，而且很有可能也得到了沈子瑜的安排，所以走马上任后就在获取地图资质上大展拳脚。

当时的自动驾驶公司都以高精地图为重要切入点，例如Momenta在高精度地图方面选择了基于视觉感知进行众包部署的方案，百度在2018年的百度世界大会上展出的重要方案之一也是高精地图。

安荣、沈子瑜选择在高精地图上发力，这步棋算得上是无可挑剔。受制于当时的激光雷达技术，有时候采集的数据并不准确，安荣又特意在武汉组建了一支几百人的团队，用最传统的人工方式修正采集数据。

2020年9月，亿咖通获得高精地图牌照。严格的审核制度，导致国内拥有制作高精地图资质(甲级导航电子地图制作) 的机构寥寥无几，截至2020年11月，仅有28家企业获得导航电子地图甲级资质。在安荣的努力下，亿咖通成为了这28家企业之一。

在获取地图资质后，2020年下半年，自动驾驶部门着手规划更为丰满的技术路线，更好地准备上市。安荣规划的四条产品线分别是，传统HD地图底图、地图众包、数据闭环云端平台和自动驾驶系统开发。

安荣希望基于高感知技术和结构化数据，实现高精地图快速自建。为此，她以一年数千万的价格用来做地图标注，同时斥巨资购买V100显卡、DGX-1超级计算机做感知训练。

亿咖通还改装了高配置地图采集车，每辆车的改装投入大约需要近200万。在大量资金投入到了感知训练后，此时公司高层却认为采集车成本过高，项目无疾而终。（关于那些亿咖通早期高额投入却不了了之的业务细节，欢迎添加作者微信 ColombaHere 交流讨论）

由于安荣更擅长地图业务，传统的底图和地图重众包得到的支持力度更大。数据闭环云端平台和自动驾驶系统开发相应地有所偏废。

尤其是自动驾驶系统开发业务。亿咖通规划了从感知到规控的一整个大系统，内部的目标是2021年要在工控机上把demo实现。参考对象是百度的Apollo。可实际的团队规模很小，起初仅派了两名工程师，进度非常慢。

当年负责技术研发的郑睿琦总结，“安荣的地图背景太强了，影响了她对其他业务的判断。”

安荣筹备地图资质的同时，尼古拉斯团队在推进全自动泊车和代客泊车两个项目，并没有考虑高速场景。2020年10月，亿咖通完成A轮融资，百度注入13亿元。拿到融资后，尼古拉斯考虑将智驾域和座舱域融合，做成“超级大脑”。这是一项颇具前瞻性的想法，直到两年后，集度才提出了“舱驾一体”的概念。

受制于团队的技术能力，亿咖通当初找到了伟世通进行了咨询，学伟世通的CDC能力，打算先把座舱域控制器做出来，然后等智驾域成熟后，再进行融合。

安荣也有做“超级大脑”的打算。郑睿琦认为，尼古拉斯和安荣一个擅长技术研发，一个擅长产品，两强联合或许是最优解，可两人并没有产生很好的“化学反应”。

最终，两个团队分别开始了自己的独立研发工作。

如果说，安荣本身的专业背景受限，导致了自动驾驶等业务的延期。那么，2020年下半年为了策应上市的另一个动作——引入SAFe模型，则是一次值得商榷的尝试。

SAFe，全称Scaled Agile Framework，是一套不依赖于传统开发流程，强调快速开发和有效适应需求变化的敏捷方法，适用于在大型企业内部扩展敏捷，且需要跨越多个团队，同时组织内部需要提升产品开发和交付时间的情形。

作为一个号称“福布斯财富100强中的70%的企业都在使用”的方法，SAFe模型的引入似乎能够让亿咖通的“内在”也与一家上市公司的气质更相符。可很多从亿咖通离开的“老人”，对于引入SAFe模型这一举措的评价都只有两个字——不好。

SAFe模型设置了很多角色，诸如团队成员、产品负责人、敏捷大师、产品管理、敏捷火车工程师等。不过，整套模型引入的先决条件，是需要一套成熟的产品开发流程、清晰的组织人员搭建、明确的架构设计，这些条件当时的亿咖通自动驾驶部门都并不具备，这就导致后续出现了大量“水土不服”的情况。

SAFe对于系统集成的要求非常高，团队规模越大，系统集成的难度就越大，一旦到了几百人的规模，系统集成的问题就会更加棘手更加突出，需要设置统一的节奏，同步团队的迭代和交付时间，保证敏捷发布火车的顺利发车。

可是亿咖通的四条产品线是明显有所侧重的，不同产品线研发人员的比例，水平也不尽相同，例如自动驾驶系统开发团队，就只配了两辆基于工控机改装的样车，规划了5-6个人的小团队。

这使得整列敏捷发布火车不同“车厢”之间的衔接变得非常脆弱，一个环节出现交付延误，那么其他团队乃至整个系统的交付都会大规模延后。

同时，SAFe模型的目的是建立以客户为中心的团队。这个时候，问题又来了：据很多人离职者的描述，亿咖通的定位存在认知偏差。

由于亿咖通和吉利之间的紧密关系，安荣并没有将自身定义为一家为主机厂服务的供应链企业，而是将自身等同于“吉利”，导致从一开始对于“客户是谁”这样的定位就非常模糊，本应该通过调研客户得出的任务目标，变成了由安荣提出，于是很多任务无法有效跟踪和定义，大量的需求没有人真正承接。

对客户认知模糊，意味着交付的产品不一定能得到市场的认可；庞大的团队，意味着极高的系统集成难度，以及交付价值不被认可时的重大损失，这对于一个暂时没有产品交付并且在靠融资烧钱的团队而言，有很大风险。

更关键的是，一些SAFe角色的设置存在不合理的情况，例如“产品管理”原本是需要能够运用市场洞察力、业务战略、技术战略和精益敏捷思维来定义产品和服务的“超级英雄”，但亿咖通并没有人能够很好地担当起这样的角色。

在实际操作中，这套理论模型成了许多人心中的难点：为了保证整列敏捷发布火车的透明，每个工作人员的日常工作都增加了一定数量的会议与邮件；每个leader则被要求必须了解其他人的细节，得不断进行内部拉齐。

此外，由于SAFe模型明确规定了迭代周期为两周，因此同样需要汇报开发进度，确定新的目标，于是一些涉及研发的岗位和涉及管理的岗位互相之间由于专业知识的不同，还要花些许工夫进行“科普”，耽误了相当多的时间，不少人被磨掉了工作的热情，选择离开。

2020年底，亿咖通先后向科创板和港股发起上市申请，然而，过于依赖吉利带来的大客户关联等问题使得两次IPO均以失败告终。

围绕上市计划，亿咖通在内部进行了几轮业务和组织架构调整，自动驾驶部门迎来大扩张和大整合。

据亿咖通员工透露，公司曾有一位技术大佬H向安荣直谏，做好自动驾驶就必须做嵌入式系统，不能靠改工控机。受限于专业背景，安荣不太懂嵌入式系统，但采纳了H的建议。她也意识到，自动驾驶的研发离不开系统部分，决定扩充团队并亲自挂帅，兼任系统部门负责人。

但正如吉利汽车CEO淦家阅曾说，全栈自研并非指大包大揽，而是要“抓住牛鼻子”，自己研发底层技术。亿咖通的智驾部门恰恰犯下了大包大揽的错误。

伴随着队伍的不断扩充，亿咖通的自动驾驶部门也提出了很多看上去颇有难度的目标： “面向2023年量产的高速和城市NOA”、“依托于unsupervised框架下的自动驾驶”。

在这样的目标下，自动驾驶部门进军全栈自研，上至云端、下至车端、嵌入式、应用软件、算法、中间件全都要自己做。

而事实上，当时的自动驾驶部门还只有导航、地图子系统等能力。吉利也曾在芯片上有所布局，2018年，亿咖通与安谋科技联合成立芯擎科技，专注智能座舱、自动驾驶、中央处理器等芯片研发。

“芯擎当时还比较早期，自身能力不足，拉进来根本没必要，”郑睿琦说，“而且安荣在芯片方面并不擅长，提不出合适的需求。到2021年下半年，自驾部门和芯擎那边也就没什么声音了。”

2021年自动驾驶部门demo发布的前夕，亿咖通先是在年初召开创意大会，后续又为此召开多次会议，写了大量PPT。但团队始终缺乏给系统定义的人，也没有懂整套开发流程的人来带队，最终勉强弄出一款用工控机改过的原型车。

即便后来亿咖通改为嵌入式系统，采购了英伟达的Orin，但却只委派了一名年轻工程师进行系统迁移，难以提高效率。

亿咖通的一位前员工表示，“或许是为了上市，要考虑整体的投入金额。所以高层始终想用最低的成本实现自动驾驶，给的资源一直比较有限。”

但全栈自研已经让亿咖通背负大量亏损。2021年，亿咖通亏损约11.8亿元。成立6年，累计亏损约40亿元。

2022年，国内乘用车的L2渗透率达34.5%，多个城市早已能看到无人驾驶的出租车和公共汽车，亿咖通自动驾驶却没有一款产品落地——是发展L4级自动驾驶还是做可落地的L2+，亿咖通始终没有定论。

比起技术路线的选择，登陆资本市场是亿咖通关注的主要任务。再度筹备上市的亿咖通在2022年1月成立自动驾驶研发中心（ADTC）；7月，沈子瑜明确表示，亿咖通下一步是要获取全球车企客户，选择在美国上市。为了实现上市这个大目标，ADTC的工作由出身吉利研究院的张容波接手。

为了尽早实现盈利，顺利上市，一直亏损的ADTC必须重新梳理。10月，ADTC又进行了人员拆分，一部分人转入吉咖智能和朗歌，另一部分人离开。

调整后，亿咖通保留“自动驾驶中心”部门，安荣带领五六个员工，负责日常的测试和维护。

有知情人士直言：“安荣努力过，为亿咖通获取高精地图资质的时候确实用心了，当时的自动驾驶验证车、产品规划和路线都是安荣设计的。但由于是产品出身，所以略懂软件却不太懂硬件，也始终没有补齐短板，导致项目进度一直滞后。”

2022年12月21日，沈子瑜在美国纽约敲响纳斯达克开市钟。

“属于亿咖通的时代，刚刚开场。”沈子瑜说，“这是整个亿咖通科技团队的荣誉时刻”。

但在这场组织架构的深度调整下，一小部分员工最终没能与公司分享喜悦，黯然离开；而达成上市目标的亿咖通，在“自研”智能驾驶这方面，似乎没有了执念。与Mobileye的合作，成为吉利智能驾驶转型的新主线。

2018年，吉利敲定与Mobileye的合作，双方签订6年的采购合同。

之所以引入Mobileye，是因为在此前的前视一体机项目上，双方有过多年的合作基础；更重要的是，当时英伟达还未起势，诸如地平线等国产厂商也还没有走上台前，Mobileye是当时为数不多的可选项。

“与Mobileye接洽的时候，吉利也在同步接洽英伟达，但当时英伟达还没被证明，用Mobileye是一个比较稳妥的选择。”曾在吉利工作过的周明向雷峰网回忆，另一方面，Mobileye此前已交付大量的ADAS车辆，吉利认为Mobileye在交付方面比其他更稳定。

“吉利一年卖几百万台的车，安全的优先级肯定是极高的”，周明觉得，即便是出于安全考虑，选择Mobileye这个更稳妥的方案也是人之常情。

更何况，双方谈判过程中，Mobileye承诺为极氪001提供基于EyeQ5H的SuperVision方案全球首发，这为合作的促成增加了砝码。最终，吉利成为国内首批Mobileye EyeQ5H芯片的量产客户。

Mobileye也有自己的考虑。当时小鹏已在英伟达平台上量产了高阶智驾，行业技术路线开始出现向高算力平台倾斜的趋势。在这一背景下，Mobileye亟需一个高阶智驾标杆案例，以证明其方案不仅局限于ADAS。

因此，极氪001（当时还叫领克ZERO Concept）被赋予了重要战略意义，成为Mobileye从传统ADAS产品线向更高阶自动驾驶能力延伸的关键一步。对Mobileye而言，这不仅是一项商业合作，更是一场关乎技术路线能否向上突破的验证战。

后来，Mobileye创始人Amnon Shashua教授也以个人名义参投极氪的A轮融资，双方的关系进一步绑定。

作为一家国际知名的智驾供应商，当时的Mobileye技术领先，其系统以安全性高和稳定性好著称，尤其是系统下限非常高。EyeQ5H之前，Mobileye的交付采用“黑盒”模式，车企无法获得感知数据，理想就曾为了感知能力的自研，与Mobileye分道扬镳。

与追求迭代效率的新势力相比，吉利初期愿意接受黑盒模式。一位接近吉利的市场人士曾表示，吉利要从中“偷师”Mobileye，将学习到的智驾经验用于自研开发的项目上。

“即便双方争吵，Mobileye告诉你为什么不行，不能这么做，（吉利）也会明白一点know-how东西。”（吉利与Mobileye的强强联合为什么没能走下去？还有哪些风波与分歧？欢迎添加微信 ColombaHere 交流讨论）

为了能与吉利合作，Mobileye也做出一定程度的调整，开放了感知结果输出接口，吉利团队可基于感知数据在上层完成功能开发。

按理说，在具备一定工程与算法能力的前提下，仅依托感知输出也可以实现预期功能，并不一定需要完全“白盒”感知。但问题是，当时吉利派出的团队在工程与算法能力上仍存在不足，最终以自有团队接管泊车开发的方案未能顺利推进。

2021年，极氪001首发搭载EyeQ5H芯片。在智能驾驶这个核心项目上，仅交付了行泊一体的辅助驾驶方案，高速NOA和城区NOA则量产困难。

Eyeq5H芯片算力并不高，仅为24TOPS。Eyeq5H发布后，英伟达推出Orin芯片，算力约为Eyeq5H的十倍，一跃成为市场的主流产品。国内车企纷纷搭载Orin芯片，堆两颗的也并不鲜见，将算力拉到508TOPS，力求在硝烟四起的高阶智驾竞争中占据上风。

与英伟达Orin的大算力相比，Eyeq5H已经成为了“上个时代”的产品。

吉利前员工周明觉得，Orin与Eyeq5H不止是产品力的差距，真正决定市场表现的，是Mobileye没有下定决心在中国投入高阶部分。“从商业角度来看，他们觉得不合算。”

一位市场人士表示，Mobileye当时在国内市场投入很少，中国并没有研发团队，极氪001上市后，随着投诉越来越多，Mobileye才临时组建了支持团队。而核心算法团队仍然留在以色列，这也导致Mobileye很难及时响应修改和迭代需求，完全卷不过国内厂商。

此时，国内以蔚小理为首的新势力已经进入城区NOA“开城”环节，极氪001发布后，LCC功能一再跳票，ZAD（极氪智能驾驶辅助系统）也反复延期，上线后，用户体验也不尽人如意，吉利后来花了很多时间去调整相关功能。

吉利并不满意这个被动的局面。按照早期的规划， eyeQ5芯片首发极氪001车型，后续还要在其他车型上陆续搭载。这也是吉利在极氪001上用两颗eyeQ5H芯片的原因，但因为Mobileye的智驾系统迟迟做不出来，吉利开发智驾自研的决心也越来越强烈。

此后， Mobileye的方案仅搭载在极氪001和009车型中，在吉利的智能化版图中逐渐没落。

“合同后面也不算完全停了，有些欧洲车型还是在用Mobileye方案。总的来看，这也是一个正常学习的代价。”周明向雷峰网(公众号：雷峰网)表示。

从组建亿咖通，到选择自带光环的Mobileye，吉利起初试图通过资本与外部势力的合作完成传统车企向智能化的快速转型。但随之而来的是，资源分散、团队内耗、智驾产品延期。在这些频频碰壁的过程中，吉利看清了黑盒模式的局限，意识到了依赖供应商的巨大风险。

也正是这场不及预期的合作，吉利加大了智能化全栈自研的投入力度与决心，转身走向另一条路。

在智能化转型的长期竞赛中，一时的失败、波折也许并非弯路，而是通往终局的一段必经之路。2021年，随着陈奇加入极氪，主导极氪的智驾自研，吉利的智能化故事开始写下新的篇章。

关于陈奇如何克服自研困难，实现向第一梯队追赶的故事，我们将推出吉利智能化探索的第二篇《吉利智能化自研：极氪智驾整合往事》。（作者长期关注主机厂和自动驾驶的商业故事，欢迎添加微信 ColombaHere 交流讨论）

*梁家豪、郑睿琦、周明为化名。