“发布会当天，我这里 ES9 的大定订单就已经达到了 ES8 第一天的 70%”
就在蔚来 ES9 发布后的一小时，身为蔚来某直营店店长的李维对雷峰网说道。从李维的视角来看，这一批 ES9 的下定用户，有很大一批都是之前第二代 ES8 的老用户，他们并不满意新 ES8 的配置，一直到近期 ES9 的发布。
在发布会后，蔚来 CEO 李斌曾在第二天分享过销量情况：“截止到今天早上吃早餐的时候，非蔚来现有的用户的订单，是我们从去年第二次发产品技术发布会同时间段，相比 ES8 的 1.5 倍以上。”
这意味着蔚来 ES9 无论是复购用户，还是新用户，均取得了不错的大定成绩，同时，这也是蔚来创立十一年以来，第一款真正意义上的 “收官之作” 应有的排场。
说 “收官”，并非因为蔚来将止步于此，而是因为 ES9 集蔚来十年技术积累之大成：神玑芯片、天行底盘、全域 900V 架构、SkyOS 操作系统 —— 所有核心自研成果，最终汇聚于这款车。这也代表了蔚来终于有能力将高端技术储备转化为市场攻势。
如今摆在蔚来面前的只有一个问题：如何在 50 万以上市场站稳脚跟，坐稳中国纯电高端品牌的地位？（雷峰网(公众号：雷峰网)）
“ES9 跟别的 9 不是一回事。”
在发布会第二天的媒体面对面上，李斌不断强调了这一观点。在李斌看来，蔚来 ES9 的定位是行政旗舰 SUV，而这是一个全新的品类。如今行政市场的电动化几乎是一片空白。当 BBA 的旗舰仍是燃油车，当商务出行开始追求 “碳中和”，ES9 有机会在这个真空地带建立认知。
从蔚来的产品体系来看，能够与各家 “9 系” 竞争的，反而是蔚来 ES8。正因如此，在这场发布会上，蔚来用大量篇幅介绍 ES9 的后排体验，而非驾驶操控。
二排零重力行政座椅椅面长达 2.3 米，比埃尔法的第二排座椅还要长出近半米。更夸张的是 42 点全维深层按摩系统，覆盖肩、腰、背、腿四个区域，可以模拟人手揉捏、叩击、波浪等多种按摩手法。这意味着即便是长途出行，后排乘客也不必担心久坐疲劳。
816 升的储物空间是另一个核心卖点。这个数字超越了市面上所有主流 MPV，无论是别克 GL8 的 397 升，还是埃尔法的 658 升，ES9 都更胜一筹。对于商务出行场景，这意味着后备箱可以轻松容纳多人行李、高尔夫球具，甚至是一套完整的露营装备。
这也引出了李斌的另一个观点：蔚来不做 MPV。
在李斌看来，MPV 的优势在于内部的挑高空间、更大的车宽，以及侧滑门的便利性，而这些优势除了侧滑门，蔚来 ES9 从体验上均已经超过传统 MPV。反过来看，MPV 市场容量并没有因为各家的加入而显著增加。
而关于产品豪华性上，蔚来从最早 10 年前 EP9 创造 “X-Bar” 前脸的家族型谱，到今天 ES9 的 “天空岛” 与 “智能行政中岛” 空间布局，都表示了蔚来的设计语言正在形成可识别的品牌基因。
“如果你要做一个高端品牌，要做一个豪华品牌，精神的价值和物理的价值应该至少是同等重要的。” 秦力洪表示。
内饰中，苏绣工艺 “河山锦绣” 图是这次的设计亮点之一。这幅图案由苏州绣娘手工绣制，采用传统针法与现代审美结合的方式，将山水意象融入座椅靠背的装饰面板中。与之呼应的还有音响罩的 “风生水起” 意象，通过金属蚀刻工艺呈现流动的水波纹理。
“从中国文化中汲取灵感，但要用现代科技的手段和工业手段来表达它，不是简单加个亭子。” 秦力洪强调，“这三个东西缺一不可：功能、情绪价值，以及设计的当代性。”
除此之外，蔚来还强调了 ES9 作为纯电平台的标配能力：全域 900V 高压架构配合 3 分钟换电和 5C 超快充，让蔚来 ES9 的补能体验不输给任何一台燃油竞品。
“我们换电站都能去珠峰了，今年还要建超过 1000 座。” 李斌表示。配合已建成的换电网络，ES9 车主可以在 3 分钟内完成一次换电，这个时间几乎等同于燃油车的加油体验。
从逻辑上来看，产品定位解决的是 “卖给谁” 的问题，而 “凭什么买” 则需要技术能力来回答。
ES9 上最值得关注的技术突破，是天行全主动悬架系统。
蔚来技术负责人李天舒详细解释到：“一辆车 4 个轮子，每个角、每一个轮子，我们的天行全主动悬架能做到左前轮 1 赫兹、右前轮 2 赫兹、右后轮 4 赫兹、左后轮 10 赫兹。我们能够用不同的频率来做独立的控制，这是行业里绝无仅有的。”
传统被动悬架只能 “响应” 路面变化，而天行全主动悬架可以 “预见” 并主动调整。当车辆经过颠簸时，系统可以在轮胎接触之前就提前调整悬架阻尼，将震动消解在传递到车身之前。
“行业里另外一套技术路线是通过中央泵和液压机构驱动每个轮子运动，高压里面液体还是有一点弹性形变，管路和液体会形成弹性变形，它就是延时。” 李天舒说到，“有这样一个延时的分布式系统，其实是没有集成系统动作快、控制精准。”
将泵、阀、执行机构全部集成到单个轮端单元中，这种设计的工程难度极高，换来的是毫秒级的响应速度和厘米级的控制精度。这是蔚来从第一代车型就开始全栈自研底盘技术的积累成果。
神玑 NX9031 芯片是另一项关键能力。这是全球首颗 5nm 车规级智驾芯片，综合算力约 2000TOPS，城区领航辅助运行时功耗只有行业旗舰芯片的一半。
“在很长的时间里，都会是智能辅助驾驶芯片里综合能力最强的。”
但技术领先从来不是静态的优势。当前，智能底盘已成为行业竞争新焦点：比亚迪云辇、华为途灵、奇瑞瑶光…… 几乎所有主流车企都在这一领域加大投入。
在汽车行业，技术护城河的维持，取决于两个因素：一是迭代速度，二是技术下放的节奏。蔚来正在加速这两件事，只是追赶者的步伐也在加快。
从盈利能力看，蔚来 2025 年 Q4 刚实现单季盈利，整车毛利率攀升至 18.1%，但距离特斯拉 25% 以上的水平仍有差距。更关键的问题是：随着乐道、萤火虫等低价品牌的规模化交付，蔚来的综合毛利率面临被拉低的压力。
ES9 需要证明一件事：蔚来有能力在 50 万以上的市场建立稳固的竞争地位。
如今蔚来面临的问题是 “量涨利薄”。乐道和萤火虫能带来销量，但不能带来利润。ES9 必须成为新的利润引擎，帮助蔚来完成从 “规模增长” 到 “质量增长” 的关键质变。
蔚来一季度交付量同比增长 98.3%，超过 8.3 万台。但增长主要来自低价品牌。高端市场，除了 ES8 表现稳定外，ET9 销量仍存在弹性。这种 “上不去、下不来” 的格局，正是蔚来需要突破的困境。（雷峰网）
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