三年前价格战刚打响时，业内还有声音说“卷一卷更健康”，车企可以通过降价倒逼供应链降本、淘汰落后产能。回头来看，上述逻辑只对了一半——落后的确实被淘汰了一部分，但活下来的也没赚到钱。

如今，车圈价格战已经进入第四年，国家补贴政策彻底退出、终端需求被提前释放，叠加上游原材料再度进入上行区间，车企陷入了更艰难的境地，整个市场的“反价格战”声浪也逐渐接近顶点。

“成本涨价、材料涨价，售价却一个比一个卖得更低。”6月12日，赛力斯集团董事长张兴海在2026年重庆论坛上吐槽行业竞争乱象，并高呼车企“压力非常非常大”，他甚至在现场直接摊牌了：存储芯片从每单位20块涨到接近100块，碳酸锂也从去年同期每吨8万元涨到18万，导致问界单车成本攀升1.5万到2万元。

张兴海呼吁车企在价格战面前保持自律，不能光顾眼前的生存机遇，还要兼顾未来的可持续发展。

除了张兴海之外，长安汽车总经理赵非、江淮汽车总经理李明、奥迪中国CEO罗彼得、广汽集团执行委员会委员吴坚，4位车企高管也轮番登场发言，有趣的是，过往热门的零百加速、算力配置、屏幕尺寸等参数讨论在大家的PPT或演讲稿中集体消失了，取而代之的是3个高频词汇，安全、利润、长期主义。

从言论到行动，反价格战的声浪在整个论坛贯穿始终，而这种思潮与共识也并非仅限于企业端。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠，在论坛开幕仪式上就对整个汽车行业发出了灵魂拷问，利润都去哪了？出海究竟走通了吗？AI是工具还是噱头？这三问指向的都是同一个产业现实：当整个行业都在用价格换规模，所有人都在透支未来的生存空间。

他援引一组数据指出，连续几年的价格战，不仅让车企“内伤严重”，也已经让消费者“审美疲劳”。

今年前5个月，几百款新车集中入市，但销量却在萎缩，全国乘用车零售销量同比下降近两成；汽车行业一季度的利润率仅有3.2%，再创新低，明显落后于4.9%的全国规模以上工业企业平均利润率；同期，汽车制造业的营业收入也同比出现下滑。

“销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史上罕见的。”王侠指出，冰冷的数字宣告了一个残酷的现实，价格战的边际效应正在加速衰减。他强调，伟大的技术变革理应带来产业的跨越式发展和企业的兴旺发达，没有利润支撑的销量不过是空洞的数字，而靠补贴维系的利润也终究是沙上之塔。

根据终端调研显示，消费者对价格战已经开始“不买账”，持消极态度者超过持积极态度者，这也迫使企业开始改变打法。过去一年，30万元以上新能源车销量同比增长47.2%，远高于整体市场18.3%的增速。今年以来，近20个品牌集体涨价或主动回调终端优惠，其中，高阶智驾版涨幅超过20%。

受此影响，问界、蔚来、小鹏等部分新势力也开始实现盈利。以问界为例，今年一季度，毛利率达26.2%，归母净利润为7.5亿元，同比增长1%，环比增长17%，单季扣非净利润也超过1亿元。

“这些积极的信号虽然微弱但方向正确，”王侠总结称，车企正在从“比谁降得多”转向“比谁活得久”。

这一观点也得到了现场5家车企的普遍认同。长安汽车总经理赵非指出，车企战略转向背后是行业的竞争逻辑发生了根本性变化。具体来看就是，1.智能化迈入深水区，从配置比拼转向体验决胜。2.中国汽车向海外延伸，出海成为品牌的核心增量路径。3.竞争模式从快速迭代的产品供给转向生态厚度的耐力比拼。

“我们经历了高速增长与剧烈洗牌，行业进入了相对较长的收敛期。”他进一步剖析道，当前国内新能源渗透率已经超过60%，其中，纯电占比达到了43%，过去那种比拼产品迭代速度、参数表数字、配置清单长度的模式已经触及天花板，未来要拼的是产品、服务，以及服务所带来的情绪价值。

“过去一些科技创新脱离了实际使用场景，用户感知不到价值，甚至还有反人类的设计。”赵非认为在大产业、大生态的新阶段，产品创新必须解决真实痛点，而不是简单的技术更新与功能堆砌。

江淮汽车总经理李明也表达了类似观点。他认为依靠资本催化和价格战跑马圈地的时代落幕，核心增长逻辑正从规模扩张转向价值创造，对车企的内在要求也变得更高了。一方面，对产品需求必须更敏锐、更精准。另一方面，价值创造的路径不止一条，车企面对的选择更多、要处理的关系也更复杂。

他以智能化技术举例称，AI大模型上车不应该是炫技，而是要解决实际场景中的安全和效率问题，这意味着，车企在新的竞争维度下，一边要保持技术快跑，一边又要想清楚为谁而跑。

“既要保持创新锐气，又不失战略清醒，既要敢于突破，又要善于坚守。”李明称，对于很多尾大不掉的车企来说，最难的就是找到二者的平衡点。他在会上分享了江淮的探索经历，并总结称核心就是处理好“三对关系”：一是自主创新与开放合作；二是高端突破与根基稳固；三是国际化与本地化。

对于自主创新与开放合作，江淮的态度一直是不做取舍，而是双线并进，互为补充。

根据李明披露，为了夯实潜在新技术，江淮汽车的研发投入强度已连续两年超过9%，自研领域涵盖整车集成、绿色制造等4大板块，而与华为合作之后，更全面导入后者的IPD、ISC、IPMS等流程体系，超级工厂也引入AI技术，自研质检大模型实现从原材料到整车的全流程追溯，产线缺陷检出率达99%。

如果说反内卷的第一重共识是停止价格战，那么第二重共识就是“向上、向外”寻求突破。

“向上”的高端化运作方面，江淮与华为联合打造的尊界为整个行业初步打了个样。首款车型尊界S800自去年上市以来累计交付量突破1.8万，连续8个月稳居百万豪车销售冠军。现场的鸿蒙智行展台上，尊界不仅是华为“五界”中最贵的那一个，更是整个生态里“如何把中国制造卖到百万级”的唯一答案。

不过，中国汽车高端化是一场深入无人区的探索，从3万块面包车到百万级豪车，江淮走了62年。

李明也在现场复盘称，江淮在打造尊界过程中，经历了观念的转变、管理的创新等多重磨练。不仅借鉴了行业中一些标杆企业的做法，打造先进的研发技术和品牌体验，更深入研究了如何将华为方法论应用到江淮，提升内部组织效率和整车生产质量，“为了实现完美交付，每一个环节都追求做到极致。”

作为传统豪华品牌的代表，奥迪中国CEO罗彼得也在现场分享了奥迪的品牌塑造心得。第一，聚焦工艺、安全与质量。第二是关注技术带来的驾驶性能提升。第三是坚持对美学设计的打造和投入。

具体到品牌运作上，为了强化驾驶性能，奥迪通过走入赛道参与F1等顶级赛事来进行技术淬炼，反哺新能提升，而在美学设计方面，奥迪一直坚持原创，并融合本地化元素来进行差异化，满足不同市场需求。

罗彼得指出，品牌、产品与技术是高端化的三大核心，也是奥迪在新能源时代重新定义高端的根基。其中，产品的安全和质量，不仅被奥迪视为传统优势的延续，更是高端化不可动摇的前提。

这一点也正在被很多国产车企视为长期主义的修炼心法。比如，赵非就在会上强调，长安汽车一直坚信安全是最大的豪华，更是智能化的绝对底线。为此，长安汽车区别于同行，将安全标准分为日常防护和极端条件下的安全防护，并在同行之上花费大量精力去布局高速爆胎等极端场景下的安全调控。

面向智能化时代，长安汽车还打造了天枢领航系统。根据赵非介绍，这套系统不仅涵盖车身结构、安全气囊等物理防护，更深入到行车、健康、心理、隐私等全维度的主动智能，整体覆盖185类场景。截至目前，长安天枢领航系统的累计护航里程超过12亿公里，自动泊车超1千万次、城区领航超500万公里。

“我们注意到，部分用户因为技术便利而产生了麻痹大意的心理，甚至在日常行驶过程中放手、拖延，将辅助驾驶当成全自动驾驶，业界也出现了一些因认知偏差导致的安全事件。”赵非在现场号召车企一起筑牢安全底线，强化驾驶员分心、疲劳等技术监测，并杜绝智能驾驶的夸大宣传。

对此，广汽集团执行委员会委员吴坚也表示，汽车具有安全耐用品的属性，所以应采用“防错”而不是“试错的产品逻辑。他指出，很多企业会用消费者进行智能驾驶等技术测试，这种方式非常不可取。

张兴海也在会上强调，汽车安全无小事。他指出，智能电动汽车要遵循客观发展规律，从传统汽车的物理安全，到电动化和智能化加持的电动+软件+网络+AI的系统安全，不断迭代安全技术，无侥幸、不投机地增强用户信心，“没有安全，所有努力都会清零、高端化、高质量发展更无从谈起。”

相较于高端化，中国汽车在国际化上的探索走得更远，但也更为坎坷。

广汽的经历就是一个典型的缩影：大概在2014年开始布局，第一站到中东，后续在欧洲打拼，一路苦苦地挣扎，没有那么顺利。吴坚指出，最初跟同行差不多，广汽也是用现有的产品，服务海外消费者，但随着市场上产品越来越多，以及海外政治环境等各方面的因素，面临的挑战越来越多。

“以前就是有什么样的产品、适应什么样的标准、对方有什么个性化的需求，满足这几样就行。”吴坚指出，现在已经行不通了。中国汽车已经从产品出海迈向生态出海的新阶段，在很多看不见的地方，比如，技术平台、标准共享、产品测试等方面，中国车企必须握成一个拳头，才有力气往外打。

他指出，未来5到10年的出海浪潮，中国汽车需要关注四个方面。一是以整车、零部件、CKD为代表的“物流”；二是全球化背景下的人才流动；三是外汇波动下的资金流；四是海外数据的合规回流。

最容易被忽视的就是数据回流。吴坚指出，一旦出海，数据如何实时回流是一个很大的问题。

他仍以汽车安全举例称，当前车企的安全技术普遍建立在数据平台之上，数据平台可以帮助过滤掉终端95%以上的故障率，如果为了确保产品安全和数据合规，每个车企在海外都去建一个数据中心，不太现实。他认为中国车企应该效仿丰田等日本车企的国际化路径，不仅要本地化，还要联盟化。

此外，长安汽车也从过往摩托车出海的惨烈经历中吸取教训，并提醒同行不要恶意竞争，互相贬损。

1990年代末到2000年代初，中国摩托车以低价横扫东南亚，市占率一度超90%。但为了争夺份额不断杀价，利润被压到负数，品控偷工减料，海外故障率高企。日本本田、雅马哈带着稳定品质反扑，不到五年全部收复。直到今天，中国摩托车在东南亚的存在感归零。

中国汽车今天的出海规模远超摩托车——仅重庆一地，2030年外销目标就高达150万辆。

为了维护中国汽车品牌的整体形象与长远利益，赵非呼吁全行业打破边界，开放协同，共建行业顶层技术平台，深化产能、售后、知识产权保护等中后台能力共享，打造产业出海完整生态，以品牌化协作整合研发资源，加强合作实现技术增效，共同助力中国汽车将智能化先发优势转化为品牌领先标签。

“单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时，真正的全球化必须践行‘合作共赢’的理念和‘生态扎根’的办法。”王侠在开幕演讲中强调，共赢就有合力，零和必遇阻力，这是最朴素的经营哲学，而站在新的产业变革拐点上，各方应合力以广泛的战略共识，推动产业最终走上价值回归之路。

不过，从共识到落实，前面还有一堵叫做惯性的“墙”。

雷峰网(公众号：雷峰网)在现场观察到，与重庆论坛同步开幕的2026年重庆车展和未来汽车AI技术展上，参数比拼和技术内卷没有丝毫放缓。118个品牌、1050款车型、96款新品在16万平米的展馆范围内争奇斗艳，宁德时代麒麟电池、欣旺达固态电池、亿纬锂能大圆柱一字排开，整体氛围也是剑拔弩张。

长安汽车包下整个N8馆，赛力斯六大旗舰最高规格亮相，鸿蒙智行展台上挤满了摸方向盘的年轻人，而比亚迪3000平米的展区里，第二代刀片电池“5分钟充饱、9分钟充好”也被围观者拍了又拍。

来回穿梭其间的人不难发现，这是两个截然不同的世界。展厅里还在比“我们充得快”“我们屏幕更大”“我们配置更丰富”，论坛上老板们却在谈“不能再卷了”。这两个世界，就差一堵墙，而如此割裂的场景背后，则是整个车圈最真实的生存状态：财务端已经算不过来账了，产品端却还在加速冲刺。

这也印证了行业部分人士最初的看法，价格战就像潘多拉的魔盒，打开很容易，想关掉却很难。

尤其车企普遍预计今年整个汽车大盘将下滑2成以上的大背景下，“卷”既是竞争力也是路径依赖。眼下的现实就是，谁不降价谁就丢市场，谁降价谁就烧钱，所有人被困在一个“囚徒困境”里。

为此，赛力斯等很多车企将求助的目光投向了监管。张兴海更在论坛上呼吁，行业协会以及各级监管机构积极介入，按照相关部委的严格要求，引导车企自律，推动整个市场走向良性循环。

“从彩电大战到摩托车大战，再到现在的汽车大战”，商务部原副部长陈健在论坛开幕式上指出，内卷是一个老问题，而引发这一竞争乱象的核心原因有三个，一是产品、技术、市场的高度同质化；二是市场发展空间变小；三是缺乏自由竞争的历史经验，导致手段粗暴，“一上来就直接拔刀子”。

他主张要分清汽车行业内卷的不同成因并对症下药。他还强调，解决内卷不能用限制的办法，要用改革的、开放的办法。此外，他也提醒整个行业，“不要把内卷带到国外去”，并建议相关部门，做好制定指导性海外布局规划、建立综合服务体系、建立多层次合作机制、高度重视海外安全。

尽管监管也在不断发力，但自由竞争下的企业行为无法做到整齐划一，变革与重塑注定是一个艰辛而漫长的过程，即便种种信号显示，拐点已经清晰可见，但黎明前的黑暗或许才是更“黑暗”的时光。

“最近有多位车企领导发出警告，智能电动汽车已进入快速收敛期，极具挑战的非常时期至少还要持续五年。”王侠在会上坦言，这不是危言耸听，而是正在发生的现实。他提醒身处变革中的车企们要把握好平衡，技术创新和市场竞争方面要继续保持狼性，而在发展理念和战略规划要保持理性。

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