港交所敲钟后的晚宴前，驭势科技团队翻出了一份旧文件。
那是公司2016年的第一版商业计划书，他们原本只是想从中挑几句话，作为上市晚宴回顾公司发展的素材，却发现，“AI司机”“全场景无人驾驶”，这些今天仍被驭势科技反复强调的词，十年前就已经写在计划书里。
第二天晚宴上，吴甘沙站在晚宴舞台上，背后的屏幕不断闪过这些关键词，台下高朋满座，觥筹交错。五位联合创始人仍然站在他身边，陪他一起从2016年走到了今天。
十年来，有人因技术难以落地无奈调转业务方向，有人在资本退潮之后悄然离场，也有人向科技巨头出售公司，无数公司消失在历史长河。
驭势科技也并非一路顺风，Robotaxi、无人小巴、无人配送甚至整车开发，一项项业务被驭势科技启动后又收缩，但计划书从未变过，一直被用到了现在。
2016年写下那份计划书的吴甘沙，像《绝代双骄》的花无缺，沉浸在技术和理想世界中，相信技术能够改变世界，也相信自己能够推动这一切发生。
十年后，他依然盯着同一个目标，只是满头华发，驭势科技也成功走到港交所。
一个问题随之而来，在一个风口几度更迭的行业里，为什么吴甘沙和驭势科技，还能把十年前的故事讲下去？
行业发展初期，整个市场对自动驾驶的落地节奏充满乐观预判。日本政府曾提出目标，预计2020年实现高速公路自动驾驶规模化应用；马斯克也曾公开表态，到2020年底，特斯拉将落地100万辆Robotaxi投入运营。
彼时的吴甘沙，也对智能驾驶的未来充满憧憬。他曾畅想，2026年的北京，城市道路仅保留100万辆私家车，200万辆无人驾驶出租车全天候调度运营，依托大数据算法实现交通最优配置，彻底解决道路拥堵难题，闲置停车位全部改造为城市公共绿地，重塑城市交通生态。
对吴甘沙而言，创办驭势科技，从来不是一次简单的创业试水，而是投身一场百年难遇的交通与物流产业变革。他常说，这就像面对一张空白的产业蓝图，新时代的从业者亲手绘制行业未来，而驭势恰好手握关键的技术画笔。
他认为，一旦自动驾驶技术成熟，不同车型、不同场景最终都将采用同一个自动驾驶系统，他称之为“AI司机”，大家仅需支付一定的订阅服务费用。
基于这种判断，早期的驭势科技探索过Robotaxi、无人小巴、无人配送等多个方向，甚至尝试过整车开发。然而，每一个场景都需投入大量资金，并且所有场景的商业模式都未被行业成功验证。
直到香港国际机场出现，才让驭势科技找准了业务方向。
2019年，已和驭势科技合作两年的香港机场提出要求，必须实现无人化运营，才能真正达到降低成本的目的。
当时的驭势科技正同时推进多个业务，而机场业务项目周期长、技术门槛高。如果要满足香港机场项目的要求，就必须忍痛放弃部分业务。一番思索后，驭势科技决定选择后者，聚集所有资源投入到香港机场项目。
为了让客户相信技术实力，驭势科技在凌晨三四点，机场车流最少的时候，让一辆无人车在没有拖斗的情况下完成运行，香港机场相关负责人全程跟车观察。这一次测试虽然不能证明其已经具备规模化无人运营能力，但客户看到了驭势科技推动无人化的决心，愿意再给驭势科技更多时间打磨技术。
此后，驭势科技内部紧急启动了名为“地牢行动”的攻坚行动。
每一轮攻坚，大约四十名研发和测试人员参与，团队采取全天三班轮换模式，持续排查问题、修复Bug、重新验证。研发、测试、运营不断循环，白天测试，晚上改，如此循环。小到一段路线在特定光照下识别异常，都需要反复定位和修正。
最终，驭势科技满足了无人化运营的要求，实现去安全员运营。
在这一过程中，吴甘沙意识到，商业世界评判无人驾驶技术不一定是技术更先进，而是全天候稳定运营。
吴甘沙介绍，机场虽小，但却是“五脏俱全”的城市。机场内部每天运行着数千台车和航空器。此外，机场对服务能力也提出极为严格的要求，不允许车辆延误且能全天无休运营。
在机场的数年锤炼下，驭势科技迭代了自动驾驶系统上百个版本、修复了数千个Bug，实现了大规模无人化运营。而这一能力，此后也被驭势科技应用至乘用车、商用车业务。
目前，驭势科技已推出标准化、通用型智能驾驶平台U-Drive® 智驾系统，应用于乘用车量产、Robotaxi及各种商用物流场景。
此外，驭势科技正在投入更多资源，研究世界模型、VLA、VLM，端到端等新智驾技术。
十年过去，驭势科技验证技术的场景一再变化，但本质依旧是能在任何场景接管方向盘的AI司机。
刚加入英特尔时，吴甘沙负责人机交互，但很快意识到这并不是自己最擅长的领域。第二年，他主动申请转入核心技术团队。此后几年，在美国团队支持下，他逐渐建立起自己的研发项目，从工程师一路成长为项目负责人。
“这是一个更能够发挥我能力的空间。”吴甘沙曾表示。仅仅过了三年，他就成为了项目经理，“在那段时间里，我几乎每年都能得到提升，英特尔让我坚信，只要做出成绩就会有回报。”
坚信有成绩就有回报的吴甘沙，闯过一道又一道难关，十几年的磨练，让他从基层工程师到英特尔中国研究院院长。
因此当自动驾驶浪潮出现，吴甘沙离开英特尔创业时，他身上带着一种典型技术人的自信，相信这条验证过无数次的真理，在创业中也能生效。
驭势科技成立时，他写下了一篇广为流传的创业自白：“这次传统汽车行业面临的对手并不是一个孤独的复辟者，呼啸而来的是一个全新的时代……即使你在过去几个世代一直独领风骚，仅仅在下一个时点，后来者会将你几世的荣耀颠覆。”
字里行间满是自信，似乎颠覆传统车企生存法则的那一天指日可待。今天回头看，这段文字更像一封写给旧世界的挑战书。
但现实并非一帆风顺。
创业初期，车企风头正盛，吴甘沙带着团队频繁拜访车企，提出驭势科技具备全栈能力，客户只需直接采购方案即可。
一家名不见经传的初创公司大谈无人驾驶，车企感受到的是取代，而非合作。结果可想而知，很多合作并不顺利。
这是吴甘沙离开研究院后，第一次意识到，客户不会仅仅因为技术领先就合作。
2020年，自动驾驶行业进入融资寒潮，资本趋于谨慎，大量公司开源节流。
吴甘沙回忆，那是驭势科技成立以来最痛苦的一段时期，潜在订单被迫终止，不得不缩减开支以稳定现金流。
后来有人对吴甘沙说：“你已经算幸运的了。你没有试过站在桥上思考要不要跳下去，也没有经历过深夜一个人留在办公室，想着把桌椅卖掉还能不能多发一点工资。”
行业低谷期的阵痛，让吴甘沙彻底摒弃了技术人的理想化思维，驭势科技重新调整边界。
它放弃造车、整车运营这两个收益更大，但容易引起客户警惕的服务，转而只提供“AI司机”收取软件订阅服务费，这一商业模式在当时行业内颇为罕见。
具体而言，驭势科技则把U-Drive®智驾系统、算法能力、系统升级和运维保障打包成服务，通过软件授权和订阅方式收费。客户仍然拥有车辆和场景，驭势科技则提供让车辆无人化运行的系统能力。
一旦这种模式跑通，驭势科技过去十年积累的全场景能力得以被复用，迁移到厂区、园区、港口和物流场景。对于驭势科技而言，一套通用系统适配多元场景、多类车型，边际成本持续降低，同时能通过软件迭代、功能升级，满足客户不同需求，形成稳定、可持续的收入。
在这一过程中，也有不少“诱惑时刻”。
2025年，无人配送车降价超50%以上，多家公司订单量大幅增加，迅速扩大收入规模，众多玩家跨界入局。这一切似乎都证明着时代变了，吴甘沙的观念已经过时。
但他依旧相信，一家自动驾驶公司想活下来，首先必须让生态伙伴愿意长期合作。
大量机场订单，是驭势科技多年反复验证理念的成果。目前，驭势科技占据了国内超90.5%的机场无人驾驶份额。
除此之外，驭势科技的足迹还进入港口、工厂，为客户提供自动驾驶套件和定制化软件。
十年前的吴甘沙肆意洒脱、锐气十足，他像是花无缺，剑锋所指，皆是理想；今天的他更像江小鱼，知道江湖从来不只靠武功高低，还要懂人情世故、利益往来与进退取舍。
吴甘沙的“第二次创业”
晚宴接近尾声时，吴甘沙引用了英国前首相丘吉尔的一句名言：“The end of a beginning。”
这句话出现在1942年阿拉曼战役之后，蒙哥马利击败了隆美尔的非洲军团，盟军终于在北非战场取得关键胜利。盟军第一次意识到，尽管距离终局依然遥远，但胜利是可能的。
对驭势科技来说，上市也是一场阿拉曼战役，但不同的是，驭势科技有了更多弹药储备，迎接更加艰难的战役。
吴甘沙说，短期内不用再为生存焦虑，不必像过去那样精简业务，驭势科技要成为无人驾驶、乘用车等领域的“全能选手”。
在他看来，Waymo更像是100米短跑冠军。它专注于解决开放道路上最复杂、最极致的自动驾驶问题，是自动驾驶领域里技术难度最高的项目之一。特斯拉则更像200米冠军，虽然目前仍然停留在L2辅助驾驶阶段，但已经在全球范围内大规模运行。一旦未来安全性达到足够高的水平，它有机会从L2直接向更高级别自动驾驶演进。
而驭势科技想要成为的“十项全能运动员”，不一定在某个单项上跑得最快、跳得最高，但在十个项目中都具备强竞争力。
正是因为过去十年，驭势科技在不同场景中不断积累数据，验证复杂天气下无人化运营能力，让“AI司机”能力不断增强。
羽翼逐渐丰满，驭势科技重新拥抱乘用车。
吴甘沙认为，乘用车业务收入虽然只占总收入极小一部分，但通过大规模量产车型，可以接触更多真实道路数据，推动系统不断迭代；而L4场景积累的收入和能力，又能反哺于乘用车业务。
可以说，驭势科技从来没有放弃开放道路，只是调整了顺序，深耕更能先赚钱的封闭场景，再做爆发的开放道路。
早期封闭场景积累的能力，也帮助驭势科技向开放场景拓展。
吴甘沙介绍，香港机场是距离中国内地最近的世界级机场，它代表着全球化标准。
驭势科技从第一天开始就按照国际机场的标准进行研发，虽然面对大量英文流程文档和复杂管理体系，过程异常痛苦，但后来进入新加坡、中东等海外市场时，他们发现当地客户要求的标准和体系与香港高度一致。
也正因为如此，在香港建立起来的能力和流程，帮助公司大幅降低了未来出海的成本，实现了所谓“零时差出海”。
目前，驭势科技已得到包括香港、新疆、卡塔尔、新加坡等20个国内外机场订单。
而在近期，驭势科技和赛力斯旗下品牌合作的E5 Plus首款海外右舵车型量产。
吴甘沙曾多次提到，不出海就没有未来，原因在于，自动驾驶与物理AI的未来必然是全球化的，不出海就没有长远未来。
AI司机的通用性、适配性，必须在不同国家、不同气候、不同法规体系、不同运营场景中反复验证，才能持续进化、形成终极壁垒。而轻资产的软件订阅模式，相比传统RaaS重资产出海，成本更低、落地更快、复制性更强，是驭势全球化扩张的核心优势。
驭势科技已经赢下一场阿拉曼战役，最危险的阶段已经过去，但真正漫长的战争，才刚刚开始。
吴甘沙曾把AI自1956年诞生以来的发展，划分为三个时代。
1976年至1996年，是PC时代；1996年至2016年，是互联网时代；2016年至2036年，则属于AI时代。
不过在他看来，AI时代内部还会继续分化。一部分AI发生在数字世界里，从搜索、推荐，到大模型、Agent，它们处理的是信息与知识；另一部分AI则进入物理世界，自动驾驶、具身智能、机器人，都属于这一范畴。
驭势科技也是较早提出“物理AI”概念的一批公司。
对于驭势科技而言，过去十年是在证明AI司机能否存在。
接下来的十年，它要证明的是，当AI真正进入物理世界之后，究竟能走多远。雷峰网(公众号：雷峰网)雷峰网雷峰网
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