第三方智驾供应商的竞争在过去一年格外激烈。

华为乾崑智驾搭载超过170万辆新车，合作车型品牌25家，综合领先；强调数据驱动的Momenta以端到端+强化学习见长，占据过半的市场份额；元戎启行依托VLA大模型和爆款车型策略强势扩张；而地平线的野心从芯片走向系统级方案提供者。

头部供应商看似格局初定，但随着AI技术的介入，新的变数已经出现。

入场仅一年的千里科技从旁杀出，更是在22日举办的AI战略暨产品发布会上放出激进目标：三年内实现量产800万套智驾方案，成为全球最大智驾供应商之一。同时，到2030年，将有30万辆搭载千里科技解决方案的Robotaxi穿行在世界各地。

这份大胆又激进的规划图背后，是千里科技兼阶跃星辰董事长印奇的技术判断。他认为，L4是L3的升级版，不存在所谓的“L2+过渡期”。千里科技的做法是：用L4级技术架构开发L2级产品，同时打造原生智驾基座模型。

“L3、L4如此令人兴奋的时间点即将到来，在整个智驾真正要交卷的时候，千里科技对自己的技术路线很有信心。”印奇说。

L4架构下放，一条不同于主流的技术路线

自动驾驶拐点到来前夜，技术路线快速收敛。

印奇提出一个核心判断：未来不会存在L2+，L4技术一定是L3框架下的升级版。L2技术是模型驱动，里程数积累到一定程度，会暴露数据中没有覆盖到的长尾问题。而这些问题，恰恰是L4必须解决的，却无法依靠L2技术来应对。

他的解决方案是：L2和L4统一技术架构。这意味着，L4级自动驾驶系统不再是独立的实验室项目，而是与当前大规模量产上车的ASD系统同源。

Waymo和特斯拉代表了两种技术方向。前者使用多传感器，从L4开始向下研发；后者走纯视觉路线，从L2向上迭代。

“Waymo去新城市开城的成本非常高，而且体验并不好。”印奇认为，L4一定是特斯拉式的路线。当前特斯拉已经达到L3级水平，证明了这条路的可行性。

千里科技走的就是特斯拉路线：统一技术架构，将L4技术下放至L2，兼顾当下量产需求与L4目标。量产数据的积累，反过来也会同步提升L4的迭代效率。

而要实现这一构想，需要在基础模型和数据闭环上有足够强的能力。千里科技联席董事长赵明表示，迈向L4仅靠端到端不够，必须引入世界模型和基座大模型。

但行业中的普遍做法是用开源大模型进行后训练，这样的智驾模型仅能满足L2级基础体验，难以应对复杂的外部交互。

对此，千里科技的做法是与阶跃星辰联手打造“原生智驾基座模型”——从训练初期就采用通用语料与智驾数据进行预训练，从底层赋予L4级自动驾驶理解复杂物理世界的能力。

“只有智驾模型的智能水平足够高，才能走向L4。”赵明说。

因此，印奇判断，国内今年会迎来L3落地元年，明年则是L4的爆发节点。千里科技会先从高速场景做L3试点，用两年左右时间让L3在日常乘用车上成为主流。

与此同时，当智驾水平足够成熟的时候，座舱的交互才能迎来新的可能。

“舱驾一体在未来两三年是一个重要的趋势，未来座舱的价值不亚于智驾，当智驾提供一个标准的安全件之后，座舱才会有更多发挥的空间。”印奇在采访中表示。

千里科技近期联合阶跃推出了车载超级智能体“超级Eva”，形成“智能驾驶小脑+智能交互大脑”的全链路。首发搭载于极氪8X车型的千里智驾ASD 4.0系统，是这套技术路线的具体落地。在极氪8X中，用户通过模糊语义就能让系统自主规划并执行复杂任务，无须多轮交互。

印奇称，极氪8X在今年6月底、9月底还将有两个大的版本迭代，“我们很有信心做出全球领先的车载智能体”。

极氪8X发售后，29分钟大定破万，订单均价超过40万元，初步验证了千里科技技术方案的商业成果。

但对于想要跻身头部的千里科技来说，这些还不够。

从技术到商业：印奇搭档赵明，一对互补的组合

一项新技术要成功，必须匹配成熟的商业模式。只有完成从实验室到市场的大规模扩散，创新才能真正落地。

千里科技不缺技术。董事长印奇创办旷视，从AI1.0时期一路走来。站在AI和汽车变革的风口，他同时兼任千里科技、阶跃星辰的董事长。他自认为更像是董事长兼CTO的角色：“我更擅长、更愿意做的还是技术和产品方向。”

这也为两家公司的资源整合提供了便利。从阶跃到千里，打通了基础模型、超级助手Agent体系和硬件终端的完整链条。（雷峰网(公众号：雷峰网)）

但AI技术的商业闭环，在全球都是一道难题。曾经操盘荣耀品牌的赵明加入千里科技，恰好弥补了这一缺口，与印奇形成了技术探索与商业落地的组合。

赵明认为，AI是人类科技史上最大重资产投入的体系。全球头部企业每年投入400亿到500亿美金，还仅仅是入场券。

赵明同时补充，但高投入只是必要条件，不是充分条件。在此基础上，还需要做到商业闭环，走软硬件结合的商业模式，最终才能实现规模化。

随着赵明加入，千里科技的合作伙伴正在拓宽，商业节奏明显加快。

除了吉利，千里科技官宣了与新客户共同打造的PALLADE游心品牌。该品牌定位AI汽车，两款车型P1、A1分别主打性能运动与户外场景，覆盖20万至40万元区间。

赵明说，只有在这个价格区间，千里科技的AI技术才能淋漓尽致地展示。千里智驾和智舱的全套解决方案，都会在这两款车型上量产应用。

“我们还有全新的智驾和智舱客户，正在测试过程中，我们会匹配客户需求做定制化开发。”

截至目前，千里科技上车量达到46万辆。赵明预计，到今年年底，千里科技ASD辅助驾驶搭载量将达到100至130万辆。到2028年，覆盖规模将扩张至800万辆。

智驾行业的激烈角逐中，已经形成一条隐形门槛：跨过100万辆，才有可能进入生存安全区。

2025年8月，华为乾崑率先宣布，搭载华为乾崑智驾系统的汽车超过100万辆，截至目前，这一数字上升到170万辆；在北京车展中，Momenta披露交付量超过80万辆，量产车型超70款；元戎启行宣布，搭载其城市NOA方案的量产车辆突破30万辆。

如果千里科技能够在年内顺利完成交付计划，它的规模将直追华为乾崑。

赵明在采访中开玩笑，自己从手机圈到车圈，和过去的同事“从兄弟变对手”，“希望老兄弟和原来的竞争对手，在车圈也能够你追我赶，给这个行业带来更多的价值和贡献。”

Robotaxi：终局的门票

打通技术与商业的闭环后，Robotaxi才是千里科技最终瞄准的战场。

千里科技计划在2027年正式推出Robotaxi综合解决方案，到2030年，全球范围内将有超过30万辆Robotaxi搭载其解决方案。

统一L4与L2架构的意义在此呈现——当2027年Robotaxi方案推出时，其底层算法已经通过数百万辆乘用车的真实道路数据完成了充分验证与迭代。

AI的盛行和具身智能的热潮，正在重构汽车本身。赵明认为，汽车是AI技术最好的载体，千里科技是用具身智能的方式造车。“汽车在物理世界行走，我们做的L4自动驾驶就是在感知和认识世界。”

同时，印奇也给出了自己的判断：未来通勤用车会非常便宜，毛利率很低；而个性化、娱乐性的车会有更大的价值。

这其中，座舱是个性化交互的核心。可以预见，车是未来演进最快的消费品。“尤其是L4级别的Robotaxi，会成为未来三年跟我们朝夕相处的唯一一个真正的具身载体。”

基于此判断，让印奇对很多人离开智驾、投身具身智能感到遗憾：“在L3、L4即将到来、整个智驾行业到了真正要交卷的时候，为什么大家又跑去下一个风口？是不是对这个风口最后的结果没有信心？千里科技是有信心的，我们希望能够把产品、客户价值、商业闭环都做好。”

北京车展上，基于可量产的L4级自动驾驶软件方案“千里浩瀚G-ASD L4”的Robotaxi原型车Eva Cab正式发布。这款车能够在公开道路上实现无人接驳，满足酒店接送、机场接送、公务出行等多场景需求。

印奇表示，2026年要加大在科技、AI、自动驾驶、智能座舱方面的投入，力争实现400%到500%的增长。

在AI技术重塑自动驾驶的浪潮真正掀起之前，千里科技已然入场。对于这位后来者而言，出场顺序从来不是关键，而真正决定命运的，是能否在有限时间内，通过技术与商业闭环的窄门，拿到通往终局的入场券。

（雷峰网）

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