4月24日，北京车展正式开幕。
早上9点，小米汽车率先打响车展新闻发布会第一枪，当雷军站在舞台中央预告小米下一款新车YU7 GT将于5月亮相时，其也为小米汽车今年的节奏定调：SU7、YU7的衍生车型，以及基于昆仑平台的全新增程产品，将在接下来的几个月密集登场。
仅仅20分钟后，隔壁展台的理想汽车接棒上场。李想在舞台中央，从容而兴奋地讲述全新一代理想L9 Livis的设计与技术细节，气氛到达顶点时还亲自演示起了防夹手车门。全新一代理想L9 Livis将于5月15日正式上市。与小米汽车一样，理想汽车在车展也是为今年密集新产品作节奏铺垫。
两大流量巨头的开场之后，整个新国展陷入了一种前所未有的喧闹。据雷峰网不完全统计，仅24日一天，全馆就密集举行了162场新闻发布会；25日这一数字仍超过60场。两天累计超215场发布会，频率之高令人咋舌。
从A1到A4，从B1到B4，再从W1到W4与E1到E4，17个展馆几乎在同一时间此起彼伏地响起音乐与掌声。灯光、视频、演讲交错进行，每一个展台都在试图成为中心。
密集的新闻发布，将这届车展推向了一个在规模与声量上都具备全球领先意味的高度。
官方将本次车展定调为“全球之最”——展会总展出面积达38万平方米，规模跃居全球车展首位；展车总数1451台，包含首发车181台，概念车71台。“这不仅是北京车展在规模上的历史新高，也跃居全球车展首位，是全球规模和影响最大的汽车展会。”官方如是总结。
当一系列“之最”数字叠加215场发布会的密集轰炸，本届车展显然已不再是简单的产品秀场。回望2024年，“流量战”成为车展最核心的焦点；2025年，“价格战”让全行业陷入内卷泥潭。
而2026年，当所有玩家都已就位、所有技术都已趋于同质，这场“全球之最”的车展，真正的看点在哪里？
2026年，当一家车企还在将高阶智驾作为顶配车型的溢价筹码时，它已经输了。本届北京车展释放出的最强烈信号是：高阶智驾正在经历一次前所未有的普惠化运动。
在零跑展台，售价8万级的A10成为了智驾普惠化的最佳代表，该车是市场上首款将“车位到车位”领航辅助驾驶带入10万元以内市场的车型。
上市48小时大定破万、28天大定突破4万台的A10，向行业证明了：消费者不是不需要智驾，而是此前智驾太贵了。
平民车型A10搭载高阶智驾背后反映的不是简单的配置下放，而是高阶智驾整个市场开始走向规模优先，而不是此前的技术为王。
当下，感知硬件的标准化、算力平台的规模化、算法能力的复用，让原本动辄数万元的智驾系统，开始具备大规模复制的条件。
如果说以零跑为代表的公司做的是智驾真正意义上的平权，那么华为等智驾玩家则在这届车展上释放了另一个信号：L3级智能驾驶的商用元年，真的来了。
本届北京车展期间，华为乾崑ADS 5.0正式亮相。与上一代相比，ADS 5.0的核心突破在于完成了L3级有条件自动驾驶的量产准备——在60-120km/h的高速公路及城市快速路上，当系统激活后，驾驶员可合法脱手、脱脚，并将视线转移至非驾驶相关活动。
ADS 5.0已在北京、上海、广州等全国23个核心城市完成路测认证，计划于2026年内实现规模化落地。更重要的是，华为与国内合作车企共同明确了L3的责任归属：系统激活且未要求接管的情况下发生交通事故，责任由华为与合作车企共同承担。同时，搭载ADS 5.0的车型将配置600万元专项保险，以解决用户“不敢用、怕担责”的顾虑。
这意味着，行业已经跨越“讨论L3”的阶段，正式进入“落地L3”的准备期。在此之前，极狐阿尔法S、深蓝SL03已率先获得工信部L3准入许可；岚图泰山Ultra则成为首款量产交付的L3级SUV。本届车展上，岚图泰山、理想L9 Livis等车型也已明确展示具备L3能力的硬件冗余——更高等级的感知体系、更强算力的计算平台，以及转向、制动、感知、通讯、电源等全链路冗余设计。
从L3商用的“顶天”到高阶智驾普惠的“落地”，智驾竞争正进入一个全新阶段。
如果说上一代智能座舱的竞争焦点是“屏幕够不够大、芯片够不够快”，那么本届北京车展展示的则是另一幅图景：AI大模型正在重新定义人车关系。
在吉利展台上，极氪8X上搭载的由千里科技、阶跃联合开发的座舱智能体“超级Eva”勾起了很多人的体验欲望，其核心突破在于：从此前“一问一答的Chatbot”进化为可处理复杂任务的整车智能体。用户只需说一句“带我去接孩子放学，顺便找一家可自提的麦当劳，5点前到学校”，系统便能自主规划路线、启动智驾、途中下单、零时取餐、校门口自动泊车，号称全程无需人工干预。
而这一赛道的竞争远不止吉利一家。
荣威在本届车展带来了全球首款“AI原生汽车”家越07，其与火山引擎深度合作，推出行业首个AI原生技术架构“CPP”。这一架构的颠覆之处在于：AI大模型首次深度接入实体汽车，实现对物理设备的调度、决策与执行，完成AI从“互联网场景”向“物联网场景”的跨越。
荣威的战略意图十分明确，让汽车成为行走在现实世界中最具代表性的“具身智能终端”。
在更广泛的展馆里，阿里巴巴千问大模型、字节跳动豆包大模型、科大讯飞星火大模型、商汤绝影大模型等纷纷亮相，分别与多家车企展示了联合开发的智能座舱解决方案。
例如，阿里云在车展宣布，长安、东风、北汽、比亚迪、吉利、长城、理想、上汽大众、上汽智己等整车品牌将接入千问。未来，这些车企的部分车型将在车内可实现复杂路径规划、闲聊、查新闻、订酒店、买门票、点外卖、查快递等全场景服务。
这些动作都指向了一个清晰的趋势，未来座舱不再是一个界面，而是一个具备认知能力的系统；更重要的是，大模型正在打破座舱与智驾之间的边界。
这意味着，当大模型能够理解用户的情绪、预判用户的需求，甚至主动提供服务时，车机这个概念，就将被智能体取代。
如果你走进本届北京车展，会发现一个有趣的现象：几乎每一个自主品牌的展台上，都停放着一台名字里带“9”或“8”的大型SUV。这不是巧合，而是一场自主品牌围绕30万以上高端市场的集体突围。
理想汽车带来了全新一代L9 Livis，定价55.98万元，搭载双5nm自研马赫100芯片，总算力高达2560TOPS，全线控底盘硬件预埋L3级自动驾驶。
蔚来ES9以52.8万-65.8万元的预售价亮相，采用900V高压平台，车长超5.37米，轴距达3.25米；小鹏GX预售价39.98万元，全球首发全域线控转向系统，预埋L4级智驾硬件；魏牌9X预售价37.18万-41.18万元，全系标配后轮转向，转弯半径仅5.1米；零跑D19则以21.98万-26.98万元的价格，将大型SUV门槛下探至20万级。
更高端的，是问界全新M9 Ultimate领世加长版——预售价66.98万元起，搭载6颗激光雷达（含一枚896线激光雷达），将“科技豪华”的叙事推至新高度。
比亚迪则携大唐EV（预计售价25万-30万元）与仰望U8L双线出击，前者提供950公里续航与兆瓦级闪充，后者则是在百万级市场的又一次品牌试探；极氪8X、智己LS8等车型同样以“8系”之名加入战局，与理想L8、问界M8形成正面交锋。
在这场“9系宇宙”的战争中，各家的技术路线呈现出鲜明的差异化。
理想L9 Livis主打“AI家庭旗舰”，强调全线控底盘与L3硬件预埋，同时以双马赫100芯片支撑舱驾融合；蔚来ES9坚持“纯电+换电”路线，900V高压平台与BaaS方案将购车门槛降至42万元；小鹏GX则以全域线控转向和图灵AI芯片（总算力3000TOPS）构建技术护城河。
问界M9依靠华为乾崑ADS 5.0与鸿蒙座舱5.2，深度绑定华为生态；比亚迪则通过“兆瓦闪充2.0”与全固态电池展示的技术储备，构建垂直整合的竞争壁垒。
这一轮“冲高”与前几年最大的不同在于：自主品牌不再只是“堆料”，而是开始在核心技术领域建立真正的差异化优势。 理想的马赫100芯片、华为的ADS 5.0、比亚迪的兆瓦闪充，等等，每一项都是需要多年研发积累才能攻克的硬核技术。
从市场数据来看，自主品牌在高端市场的攻势已经初见成效。2026年一季度，SUV市场自主品牌销量占比达60%，3月单月更升至66.2%。
同期蔚来、理想、极氪分别实现136%、11.9%和90%的同比增长，主要增量均来自中大型及以上SUV细分市场。这意味着，30万以上的价格带，BBA腹地已丢失大半。
当自主品牌在高端市场高歌猛进时，合资品牌也没有坐以待毙。本届北京车展上，一个鲜明的信号是：BBA与大众等合资巨头，正在发起一场前所未有的反击战。
与以往将全球车型直接导入中国的“拿来主义”不同，此次合资品牌的新车呈现出三大共性特征：一是研发主导权向中国团队倾斜，二是在智驾等核心领域全面采用中国方案，三是产品定义完全围绕中国用户需求展开。
宝马新世代iX3长轴距版是这一策略的代表。这款车不仅为中国市场加长轴距，更值得注意的是，其70%的操作系统代码由中国团队开发。同时，宝马与Momenta合作开发全场景领航辅助，联合阿里定制AI大模型，CLTC续航超900公里。
奔驰方面，纯电GLC全球首发，基于MB.EA纯电平台打造，支持800V架构，搭载自研MB.OS架构及与Momenta合作开发的中国专属全场景辅助驾驶系统。
奥迪同样加大攻势。上汽奥迪纯电旗舰E7X标配后轮转向、空气悬架及CDC减震，智驾引入Momenta；一汽奥迪首次在燃油车A6L上引入华为乾崑智驾系统。这种“燃油车+华为智驾”的组合，是奥迪在智能化转型期守住燃油车基盘的巧妙策略。
大众ID.ERA 9X作为上汽大众品牌增程旗舰，预售价32.98万-37.98万元，搭载1.5T增程器，综合续航达1651公里。值得注意的是，大众同样选择了中国智驾方案，深度绑定Momenta。
在主流市场，东风日产NX8以14.99万元的起售价，成为合资品牌“价格下探”的排头兵。其“AI舒享五件套”的配置策略，明显是对标自主品牌的打法。
Momenta成为本届车展上最忙碌的供应商之一。其R6/R7强化学习大模型已上车奔驰、宝马、奥迪、丰田、日产等几乎所有主流合资品牌，提供覆盖高速、城区、泊车的全场景NOA能力。这种“外资品牌+中国智驾”的合作模式，标志着合资品牌在智能化领域的战略转变：既然自研赶不上，不如直接采购中国最先进方案。
但不可忽视的是，相比自主品牌的激进与快速迭代，合资品牌整体仍然显得节奏偏慢。
这并非单纯的技术问题，而是体系问题。
在全球架构与本土需求之间，合资品牌需要更多时间完成决策与调整；而在软件定义汽车的时代，这种“时间差”往往会被进一步放大。
因此，本届车展上合资品牌的“反攻”，更多是一种姿态与信号：它们正在加速转型，但距离真正完成转身，仍需时间。
从更深层次看，合资品牌的这场“反攻”本质上是生存驱动的转型。
2026年一季度，宝马在华交付14.4万辆，同比下降10%；奥迪交付12.71万辆，同比下降12%；奔驰交付11.16万辆，同比下滑27%。三者合计同比减少近7万辆。
在产品力上，合资品牌依靠中国供应链的800V平台、高阶智驾、AI座舱，正在缩小与自主品牌的技术差距。
但这场“反攻”能奏效吗？答案取决于两个变量：一是价格，二是时间。 当合资品牌的产品力与自主品牌相当、价格却高出30%以上时，消费者的品牌忠诚度能支撑多长时间？这将是2026-2027年中国汽车市场最值得关注的悬念。
当智驾和座舱成为厂商宣传的“面子”时，真正的“里子”正在底盘、三电等消费者看不见的地方展开。本届北京车展上，线控底盘、800V高压平台、兆瓦闪充等底层技术，正在从“概念验证”走向“全面量产”。
首先是底盘技术的范式革命。传统机械底盘正在被全线控底盘取代，后者不仅支持L3/L4级自动驾驶所需的冗余控制，还能实现后轮转向、四轮独立驱动等提升操控灵活性的功能。
理想L9 Livis全系配备800V全主动悬架和全线控底盘，硬件预埋L3级自动驾驶。
小鹏GX全球首发博世全域线控转向系统，取消了传统机械转向柱，为L4级自动驾驶铺平道路。
蔚来ES9同样配备线控转向、后轮转向及全主动悬架。魏牌9X全系标配后轮转向，转弯半径仅5.1米，大型SUV的灵活性甚至可以媲美紧凑型轿车。
岚图泰山X8则配备了双向16度后轮转向与三腔空气悬架、EDC魔毯技术，将底盘舒适性与操控性提升至新高度。
这些底盘技术的共同特征是：从“被动适应”到“主动控制”的跨越，悬架可以根据路况实时调节阻尼，后轮可以根据车速和转向角度主动偏转，车辆不再是对驾驶者指令的被动响应，而是成为主动参与驾驶过程的“智能伙伴”。
其次是补能体系的“军备竞赛”。800V高压平台已不再是50万以上车型的专属配置，而是成为30万级别甚至20万级车型的标配。本届车展上，比亚迪、理想、问界、小鹏等主流车企的重点新车均支持800V。
在本届北京车展上，比亚迪重点展示了闪充技术，已实现常温下5分钟从10%充至70%，并在-30℃环境下仍具备高效充电能力，直接解决电动车在极端场景下的补能痛点 。
与此同时，比亚迪不再单纯强调单一电池性能，而是将电池、整车与充电体系打通，构建“电池+平台+补能网络”的一体化方案。
作为电池行业霸主，在本届北京车展上，宁德时代的展示，已经不再局限于电池供应商的角色，而是试图以能源科技平台的身份重塑行业认知。其在W4馆打造超过1500平方米的“能源科技体验区”，集中展示从电芯到能源网络的全链路能力，包括新一代超快充电池、钠离子电池以及凝聚态电池等前沿技术。
总结来看，本届车展在底层技术维度呈现出“三箭齐发”的态势：800V普及化、快充电池全面落地、线控底盘全面上车。
这三条技术路线共同指向一个方向：智能电动汽车正从“功能叠加”走向“底层重构”，真正意义上的“软件定义汽车”正在从底层硬件开始变为现实。
本届车展呈现出的另一个趋势是，中国车企多以集团形式参展。
比亚迪、吉利、长城、奇瑞等车企，均不再以单一品牌单独设馆，而是以集团形式包下半个馆甚至一整个展馆。一位投资人告诉雷峰网(公众号：雷峰网)，中国车企以集团军形态参加车展，背后体现的不仅是行业整合背景下的内部协同能力，更体现的是全球化背景下面向海外客户的整体亮相。
位于E3馆的比亚迪，是本届车展“集团作战”的代表。其包下了整个E3馆，展出了王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹五大品牌矩。
一位海外观众感叹：“在欧洲，你找不到一家公司能同时展示电池、底盘、整车和充电网络。”这正是比亚迪垂直整合战略的全球化叙事，它卖的不仅是车，更是一套可输出全球的新能源解决方案。
吉利汽车将A1馆打造为“吉利科技生态”的主题空间。与比亚迪的垂直整合路线不同，吉利的集团作战策略是“生态协同”：将吉利银河、领克、极氪等品牌，与旗下的L4自动驾驶等业务板块同台展示。
对于海外客户而言，A1馆的吸引力在于“前瞻性”。一位来自中东的经销商表示：“吉利展示的不只是今天的车，还有明天的出行方式。这让我们对合作有了更长远的想象空间。”
长城的集团作战策略主打“专业化”。
哈弗聚焦大众SUV、魏牌主攻高端智能、坦克霸占硬派越野、欧拉深耕年轻化市场、长城炮统治皮卡品类。五大品牌几乎覆盖了所有乘用车细分市场。这种全品类覆盖的展示方式，向海外客户传递的核心信息是：无论你想要什么动力的车，长城都能造。
奇瑞集团占据了E1馆，以“技术奇瑞，全球热爱”为主题，集结了奇瑞、星途、捷途、iCAR、纵横、智界六大品牌。与其他几家不同，奇瑞的集团作战带有浓厚的“出海”色彩。
在E1馆，一个值得注意的细节是：奇瑞专门设立了海外专场发布会时段，从13:30到15:30，连续安排了奇瑞国际、捷途国际等品牌的海外专场。这种安排代表着，奇瑞将车展视为面向全球经销商和媒体的舞台。
从包馆参展可以看出，中国汽车的竞争，正在从单品牌竞争，走向集团体系能力的输出；从国内竞争，走向全球比舞。
回顾今年北京车展。
当215场发布会在两天内密集展开，当1451台展车铺满38万平方米展馆，这场被定义为“全球之最”的盛会，确实在规模与声量上达到了一个新的高度。
但真正重要的，从来不是“有多大”，而是“在发生什么”。
从高阶智驾的普及，到AI座舱的跃迁；从自主品牌的集体冲高，到合资品牌的加速转型；再到底层技术的持续突破，这些变化共同指向一个更清晰的方向。
汽车，正在从工业产品，演变为AI驱动的智能体。
真正的竞争，不在展馆之内，而在接下来的几年里，谁能把这些技术转化为稳定、可靠、可感知的用户体验。
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