昨天，特斯拉FSD开启灰测，国内众多车企和智驾企业也在加速布局，试图在技术、成本和市场中找到自己的立足点。然而，面对特斯拉的强势入局，国产智驾的未来究竟会如何？是被“杀死”，还是在压力下实现弯道超车？这场智能驾驶领域的生死竞赛，或许才刚刚开始。

原本计划在2025年第一季度入华的FSD，近日传来逐步落地的消息。

日前特斯拉官网显示，FSD 驾驶套件被更名为“FSD 智能辅助驾驶功能”。将FSD部分能力优先推送至搭载特斯拉最新 AI4.0 硬件的车型，车主需订阅特斯拉 FSD 功能才能使用对应服务，售价仍是 6.4 万元。

一瞬间车圈媒体和KOL都在议论这件事，而FSD之所以受关注，是因为这种新一代端到端的能力，展现了更高上限的智能驾驶能力。对于国产智驾系统来说，直面竞争的压力变得更大。

“很多国产自动驾驶创业公司，根本没钱跟端到端大模型，现在直接被拖垮了。”最先发声纵目科技可能出事的某公司人士告诉鲸哥，现在上海还有一家智驾公司也俩月没发工资了。

不仅创业公司难过，头部独角兽也在纷纷和主机厂成立合资公司，谋求一份生存的可能。对于新能源车企来说，自研端到端也成为最重要的目标。可是大投入面前，如何做真正的端到端项目，何种路径抵达，都成为大家分歧的地方。

FSD即将入华掀起的自动驾驶生死竞赛中，国产智驾的明天会怎样？

01 暴力美学催生『特斯拉效应』

1月30日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在2024年财报电话会议上宣布，特斯拉将于2025年6月在美国得州奥斯丁推出无需人类驾驶员监督的全自动驾驶（FSD）版本。

无监督 FSD 的惊艳之处在于：从任意停车位自主启动，自主挂档。尽管当下的无监督版本，其实平均21公里就需要人类介入，但指数级进化的速度，未来仍不可估量。

比如博主 The Son Of Walkley 在X上发帖分享的，FSD在停车位原地激活，本该左转上路，但因为左边有辆卡车挡住了去路，所以选择倒车：

左拐出行之前，在摄像头视野被卡车挡住的情况下，FSD 仍可以观察道路，等待对面来车经过后，才开始上路：

又比如 Youtube 博主 Dirty Tesla，将特斯拉开进了多楼层的停车场，FSD在未提前学习路线的情况下，能够从停车位中泊出，然后依赖车库中高悬的“EXIT”和箭头表示，选择了正确的路线，成功离开了停车场。

遇到中途有车辆停止，还能绕行：

与ChatGPT类似，端到端时代的自动驾驶遵循着“大力出奇迹”的暴力美学。特斯拉新版 FSD 之所以如此先进，离不开三大因素：海量的高质量行车数据、大规模的算力储备、端到端模型本身。

首先是数据。2023年初，特斯拉就向 FSD 输入了1000万个经过筛选可供学习的人类驾驶视频。今年四月份，据 Simon Alvarez 报道，FSD 用户累计行驶里程已超过13亿英里。

10月份，特斯拉官方发帖，称特斯拉目前已经拥有来自其超过800万辆车的视频数据。而这次的FSD V13.2版本，训练的数据规模是上一代的4.2倍。

从数据量上看，国内任何一家厂商用户的累计行驶里程都较特斯拉相差甚远。特斯拉拥有超1000万个有效驾驶视频片段，而国内车企普遍不足百万级，且数据集中在少数场景。

计算能力是支撑大规模数据处理和模型训练的基础。在算力方面，特斯拉的 DOJO 智算中心，曾预计到今年 10 月，总算力达到 100EFLOPs（10 万 PFLOPS），相当于约 30 万块英伟达 A100 的算力总和。

国内车企在算力上奋力追赶，但在各种现实因素限制下，算力储备方面的差距较为明显。据汽车之心统计，商汤绝影智算中心的智能驾驶算力储备在国内排名第一，为12000 PFLOPS，但也与特斯拉差距近十倍。

至于模型能力，目前没有人知道特斯拉端到端的具体技术细节。但在智驾算法上，特斯拉已经引领了三次潮流：

从2021年的 BEV 网络到2022年的 Occupancy Network 占用网络，再到2023年马斯克宣布特斯拉 FSD V12 采用端到端技术。

2024年“端到端”成为国内新造车智驾传播的风暴眼，车企纷纷跟进，不开一场跟端到端有关的发布会，似乎都无法进入智驾第一梯队的竞争语境中。

02 国内智驾，谁能接招？

面对FSD的早发优势，国内主机厂也根据自己的实力，选择了契合自己的路线迎战。

国内企业如华为、百度等采用“两段式端到端”（感知-决策与规划控制分阶段），而商汤、Momenta等支持“一段式端到端”（全流程一体化）。尽管后者更接近人类驾驶逻辑，但受限于数据和算力，目前主流仍以两段式为主。

在国内业界以及消费者心智中，华为智驾“遥遥领先”非常有市场。凭借其智驾能力，华为收获了一大批客户，包括问界、智界、享界、尊界、长安阿维塔、广汽、东风、比亚迪、长城等。

国内最早喊出“车位到车位”，掀起端到端竞技浪潮的也是华为。2024年8月份，华为推出了ADS 3.0智能驾驶系统，其中就包含了“从车位到车位”功能，并率先搭载于享界S9车型。 截至目前，华为乾崑智驾ADS SE已覆盖全国超过98%的高速公路。

华为在2021年首次向外界展示了ADS.1.0，至今经历了三次大版本迭代。到了ADS3.0，华为将BEV和GOD融合成为了更大的GOD网络（感知），并与POP网络（规控）相组合，形成两段式端到端。为了保证安全下限，华为在架构里还加了一个保底的“本能安全网络”。

在行业内，一段式端到端与分段式端到端孰优孰劣，一直有争议。一段式端到端通过统一模型进行训练，直接从传感器输入到控制输出，能避免中间环节的信息损失，缺点是模型的“黑盒属性”明显，可解释性低。

分段式端到端将自动驾驶任务划分成多个子模块，模块之间设置人工接口，提高了模型的可解释性，但可能导致信息在模块间传递时损失，影响全局最优性。

据36氪汽车报道，华为今年5月份推出的ADS 4.0将采取一段式端到端方案，将有尊界S800首发搭载。

在国内，除华为外，小鹏也是智驾第一的有力竞争者。2025年将推出“真L3级软件”和硬件冗余能力，同时在中国市场实现类L4级智驾体验，支持复杂城区场景的无接管驾驶。

小鹏的端到端大模型走的是分段式端到端的路线，主要由三部分组成——神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

XNet 负责环境感知，对现实世界进行3D高真实度还原；XPlanner 负责决策规划和控制执行，模拟人类驾驶习惯；XBrain 赋予系统认知能力，能够理解路牌文字、特殊车道等信息。

在国内，小鹏是最像特斯拉的车企，有很重的“智能化”标签。

自端到端成为技术浪潮以来，车企又重新站在了同一起跑线上。从过去分模块的思维转换到数据模型思维，这不仅涉及技术架构的研发，还涉及组织架构的变动。

一些在模块化时代走得快的车企，要切换到端到端架构，需要承受不小的沉没成本。而一些过去在智驾上的落后者，却有了弯道超车的机会。

一个典型的例子：虽然华为是国内最早公布“车位到车位”功能的车企，但目前此功能尚未开启推送，率先将该功能全量推送给用户的，反倒这个行业中的“后进生”——理想。

2024年11月28日，理想汽车“车位到车位”功能正式全量推送给理想L系列AD Max用户和理想MEGA用户，比半年前的时间表还早了一个月。理想宣布，自己是行业首个全量推送这一功能的车企。

技术方案上，理想采取的是一段式端到端，不过引入了快系统和慢系统的概念，并加入了VLM视觉语言大模型。快系统有日常驾驶场景里快速处理信息的能力，负责应对驾驶车辆时95%的常规场景；慢系统由VLM实现，有面对复杂或者未知交通场景的逻辑思考能力，占日常驾驶的5%。

不过，对比小鹏的一套模式打通全场景，理想的“车位到车位”遵循的是“VPA+NOA+VPA”的解题路径。即在停车场路段，驱动系统行驶的是记忆泊车/代客泊车模式，而驶入公开道路后，则立刻转变为智驾领航模式。

理想智能驾驶副总裁郎咸朋在接受采访时表示，理想一直在追赶特斯拉。特斯拉智驾从2014年起步，理想从2019年起步，相差了五年。

2023年，理想经历了有图、无图、NPN三代系统的迭代，从高速NOA到城市NOA，一直追赶到今年上半年，把端到端交付了鸟蛋版本。郎咸朋认为，此时单看端到端的表现，理想和特斯拉可能也就追剩半年左右的差距。

但现在特斯拉 FSD 已经进化到 V13.2 ，该差距有没有拉大，不得而知。

另外一个弯道超车的例子是小米。从2024年3月底正式发布小米SU7后，小米的智能驾驶系统已经在半年的时间中追赶了友商们三个版本：高精地图+模块化版本、轻图（无图）+模块化版本、和现在的端到端大模型架构三个版本。

现在“车位到车位”的竞技浪潮中，有小米的一份。小米的车位到车位全场景智驾，同样依靠端到端+VLM的技术架构，是国内继理想之后第二家运用该架构的车企。

28日即将发布的小米 SU7 Ultra，在智能驾驶方面搭载了小米汽车全栈自研智能驾驶技术。从目前看更多是激光等传感器和算力拉满，端到端更新预计不会再这次发布上出现，毕竟性能车强调智驾有点违和。

一位车企自动驾驶行业人士提到，2023年特斯拉提出端到端概念以后，大家纷纷找自动驾驶公司合作上线同类型系统，2024年FSD也没能入华，给他们缓了一口气，开始自研端到端智驾系统。

现在追赶效果明显，差距在不断被缩小。尚有一力的主机厂，开始尝试上线自研全力竞争。FSD入华时间窗口如果再晚半年，其实能让主机厂都拿出一套基本成熟的端到端方案竞争。现阶段销量内卷竞争下，国内自动驾驶技术竞争也将直面全球最强选手。

03 第一批智驾供应商，倒在商业化黎明前

端到端的新标准“车位到车位”，是一场烧钱的战争。

马斯克曾透露，特斯拉今年在训练计算、庞大的数据管道和海量视频存储方面的累计投资，将远远超过100亿美元。华为智能汽车解决方案BU自2019年成立以来，累计研发投入已达300亿元。小鹏自动驾驶负责人李力耘表示，小鹏每年投入35亿元的AI研究费用……

巨大的资本投入下，智驾能力逐渐与车企的赚钱能力强绑定，上述公布“车位到车位”时间表的车企，差不多也是国内最会赚钱的车企。熬不过自动驾驶前期的烧钱阶段，注定没法留在牌桌上。

同时，在经历了2023年的卷里程、卷开城数量的热潮后，众多车企已经意识到了自动驾驶即将大规模爆发的市场前景，并将自动驾驶视为新一轮竞赛的筹码和新利润增长点，纷纷开始自研自动驾驶方案。车企从前是智驾供应商的客户，如今却成了其对手。

两者叠加之下，一批智驾供应商倒在了商业化黎明前：

2月10日，自动驾驶企业纵目科技美籍华人老板唐锐失联：近1000名员工被欠薪3-4个月，去年12月份公积金已经断缴。

去年11月，市场上传言称毫末智行对职能部门进行了大规模裁员，主要涉及职能部门，裁员比例高达30%甚至接近半数，并且将按照“N+1”的标准向被裁员工进行经济补偿；

陷入同样境地的还有禾多科技。据网传消息，禾多科技从年初开始便已经无法全额支付工资。2024年8月初，禾多科技传出解散大数据和研发部门、核心管理层离职和员工遣散的消息。

『2025年，估计还有五六家自动驾驶企业暴雷，环卫自动驾驶也比较难，无人矿车领域也会波动。』

剩下的智驾供应商谋求上市，以求“续命”。2024年10月25日，文远知行奔赴美国纳斯达克挂牌上市。递交招股书前，文远知行从广汽集团拿到了一笔不超过2000万美元的战略投资，除此之外，在近三年里，文远知行都没有获得过融资。

自成立以来，文远知行一直处于亏损状态，且亏损额逐年扩大。招股书显示，2021年至2023年，文远知行的亏损分别为10.07亿元、12.99亿元、19.49亿元。2024年前三季度，文远知行累计亏损19.24亿元人民币，较2023年同期的16.03亿元进一步扩大。

虽然被誉为“全球Robotaxi第一股”，但在文远知行的业务结构中，Robotaxi却只占很少一部分。

根据招股书信息，文远知行的业务主要分为两部分，一是销售包含自动驾驶车辆产品，二是提供自动驾驶解决方案服务。在2023年之前，自动驾驶车辆产品收入占据主要部分，在6成以上；到2023年之后，服务销售开始占据营收的大头，今年上半年，占比高达86%。

从产品销售数量来看，文远知行2021-2023年分别销售了38辆、90辆、19辆Robobus，5辆、11辆和3辆Robotaxi，数据不算理想，且都在2023年出现了直线下滑。

Robotaxi是自动驾驶的集大成者，能成功部署Robotaxi意味着自动驾驶技术已达到L4或更高级别。但目前，Robotaxi在商业层面仍处于非常早期的阶段，受到路规、成本、用户体验等多种限制，只是完成了从0到1的布局，难以产生规模化的收入。

同样上市的另一家智能驾驶企业来说也是如此。从2022年到2024上半年，这家公司的Robotaxi的收入在逐年下降，分别为13.1%、10.7%、4.7%。

2024 年前三季度，Robotruck 业务占其总营收比例可推测超过 69%。此前，这一赛道上的明星是图森未来。

最近的2025 年 2 月，图森未来广州公司进入解散清算流程。在内斗和外部竞争压力下，这家公司的业务，没能全力迎接市场的竞争，而是被退市、转型、解散分公司等关键词占据。

而特斯拉于2024年10月推出了全新的无人驾驶出租车——Cybercab，同时展示了名为Robovan的无人驾驶厢式货车，可一次搭载多达20名乘客，进一步丰富了其自动驾驶产品线。

现在，无论是智驾供应商还是新势力车企，都必须找到其他方法造血，以度过商业化前的漫漫长夜。成功上市，还远未到举杯欢庆的时刻，毕竟国内特斯拉的FSD还没有进入；亏损，仍是长期萦绕在智驾行业的主旋律，规模化仍然是一道核心命题。

新的一轮智驾战争已经打响，最后能熬过亏损期，留在牌桌上的玩家会更少。入华后 FSD 是否再在国内激起鲶鱼效应，推动自动驾驶在国内更快落地，我们拭目以待。

参考资料：

腾讯科技，万字硬核解读：“端到端“让特斯拉FSD V12迎来质变？

汽车之心，“车位到车位”大战，智驾第一梯队更难进了

36氪汽车，华为明年量产“一段式端到端”智驾，正主攻大模型