作者 I Chris
编辑 I Chris
8 月 12 日凌晨 5:30，蔚来汽车发布了 2022 年第二季度（Q2）财报，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌宣布蔚来计划于 2022 年交付三款基于 NT 2.0（NIOTechnology）的新车型。
就在两天前， 乘联会公布了 2021 年 7 月乘用车市场数据，整个乘用车市场零售同比下降 6.2%，但新能源车型市场却同比增长 169.4%，新能源车型零售渗透率达到 14.8%。
事情正在起变化。
从 2014 年底创办到 2020 年 EC6 开始交付，蔚来的第一个 3 款车花了 6 年；而从 2020 年到 2022 年，蔚来的第二个 3 款车只用了 3 年。
2023 年？李斌确实提到了 2023 年：「后年大家可以想象得到有更多的车型会交付」。
我们来对比从 2009 年立项 Model S 的特斯拉，截至 2020 年 Model Y 开始交付，4 款车耗时 11 年。
所以蔚来确实正在建立一种既不同于所有新造车公司，亦不同于特斯拉的超高效率的并行研发能力，来应对即将到来的新能源市场爆发。李斌在财报会议上说，「汽车研发周期，我们公司在行业里面是最快的，平均来说需要两年左右的时间」。
如果我们去对比传统车企一款新车从立项到投产耗时 40 – 50 个月不等的研发周期，蔚来业已建立起一个足够令人印象深刻的研发效率。
但研发绝不是一款车的终点，并行研发意味着设计、工程、制造、供应链、项目管理、销售、交付、售后，所有的环节都要具备并行能力。如果考虑到 2021 年的电池短缺、芯片短缺和全球各地的疫情反复，你就会意识到蔚来的计划有多么激进。
事实上，根据官方的披露，蔚来一家内饰板件供应商的合作伙伴正好位于南京的疫情高风险区，目前仍处于停产状态；而马来西亚的疫情已经导致多家芯片工厂的停产，蔚来亦受到影响；刚刚过去的 7 月，德国洪水的肆虐导致蔚来欧洲的一些零部件供应商工厂受灾，这些层出不穷的意外事件正在持续地对蔚来造成影响，并且已经在 7 月的销量中得到体现。
在研发层面，蔚来的计划是到今年年底，研发团队规模相比年初翻倍。不过到目前为止，蔚来的执行仍然不能让华尔街放心。这可能是蔚来身上戏剧性的一幕：一家长期被认为以「烧钱」见长的公司，如今在快速花钱上似乎不得要领。
蔚来 Q2 的研发投入为 8.837 亿元，尽管相比 Q1 的 6.865 亿有着 28.7% 的增长，但距离 Q1 财报会议上宣布的「全年研发投入 50 亿」的指引仍相去甚远。究其根本，今天的李斌比过去任何时候都更注重投入的质量，他曾在此前一次媒体沟通会上表示「现在有钱花不出去，也有点着急，要高效率花钱对企业运营是有很大压力的。」
不过，李斌在 Q2 财报会议上重申了全年 50 亿的研发投入，简单推算，这意味着蔚来下半年的研发投入环比将实现 100% 的增长。
具体到自动驾驶团队，蔚来自动驾驶部门已经有 4 个 VP 直接向李斌汇报，今年以来在大力补强感知算法的团队——在 NIO Pilot 上，感知的核心算法来自不对车企开放的视觉感知供应商 Mobileye。李斌预计，在未来的 5 个月里，蔚来自动驾驶团队将再增加 300 人，达到 800 人的规模。
蔚来在 Q1 的交付量为 20060 辆，Q2 为 21896 辆。这个稳中微增的业绩可以给到我们绝大多 Q2 财报数据的基本预期。
事实上也确实如此，包括总营收、汽车销售营收、毛利润都反应了销量小幅增长的正常波动。
但你也已经能看出，毛利润的环比增幅似乎不太合理，进一步看 18.6% 的毛利率，环比 Q1 是下降的。
关于这个问题，蔚来财务副总裁曲玉做了解释，由于定价和毛利率更低的 ES6 的销量比重增加，蔚来 Q2 环比 Q1 的平均成交价下降了 8000 元， 同时基于持续的运营工作，蔚来的单车平均成本在 Q2 下降了 3000 元，综合的结果是，蔚来在Q2 的单车毛利下降了大约 5000 元。
另一个重要的原因在于，从 Q2 开始，蔚来以更加保守的视角缩短了在售产品的摊销折旧周期，这导致了单车摊销折旧成本的增加。
这是一个更值得关注的信号，蔚来官方加快了折旧的摊销，也就意味着蔚来会以尽可能高的研发效率将全系产品线迁移到全新的 NT 2.0 平台上 ，明年以 ET7 为首的 3 款车只是开战的序幕。
我们又提到了新车型，在蔚来 Q2 的财报会议上，新车型确实喧宾夺主了。
关于蔚来新车型的小道消息已经铺天盖地。目前最广为流传的、未经官方证实的一个版本是，除了 ET7 之外，蔚来还将推出定位介于 ES6 和 ES8 之间的、代号 Gemini 的全新 SUV ES7，以及李斌口中蔚来品牌价格最低的、代号 Pegasus 的轿车 ET5。
在此之前，江淮汽车曾发布了一则名为「江淮蔚来年产 6 万辆 Gemini 车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装 AGV 改造」的招标公告。6 月 6 日，蔚来总裁秦力洪在哈尔滨 NIOHouse 开业中确认了这一车型的存在，并披露该车型将于 2022 年投产。
蔚来在今天的财报中进一步证实了这一点，蔚来江淮工厂的设计产能已扩大至 24 万辆/年，除了 ES8、ES6、EC6 和 ET7，还有正在研发中的新车型。
那么 ET5 呢？
ET5 可能是蔚来最关键的车型。根据李斌的说法，Ta 将会成为蔚来品牌定价最低的车型，参照 ES6 选装 BAAS 电池租用服务的定价，这意味着即使考虑明年补贴退坡的影响， 选装 BAAS 的 ET5 门槛也会低至 30 万元以内。
同时按照「数据是算法的生产资料」，蔚来显然会延续此前产品线中 NIO Pilot 和数字座舱的配置逻辑，为 ET5 标配 NAD 自动驾驶和全新一代数字座舱芯片。
ET5 会继续与前序车型们同平台共线生产吗？6 月 10 日，李斌公开表示，位于合肥 NEO Park 的蔚来第二工厂已经开工，将于 2022 年第三季度投产。结合前文信息，ET5 显然会是首款入驻 NEO Park 的车型。
从外部来看，ET5 的同级别、同价格区间的竞品包括宝马 3 系、奥迪 A4、奔驰 C 级和小鹏 P7，当然还有最重要的，特斯拉 Model 3。不凑巧的是，2015 年立项，2017 年开始交付 Model 3 到 2022 年已经进入了第 6 个年头。
这是一个好听的故事：蔚来在自身状态最佳的时刻拿出了有竞争力的产品来对垒强大的对手。但细节往往会在这种「浓缩」的总结中被抹去。
ET5 是什么时候立项的？
李斌说，蔚来的产品平均研发周期为两年，但蔚来首款车型 ES8 从 15 年初到 18 年年中历时大约为 4 年。我们取 3 年的中间值来估算，按照 2022 年 Q3 投产的节点，ET5 的立项可能在 2019 年 Q2 – Q4 之间。
2019 年的蔚来发生了什么？许多人对 2019 年的记忆已经模糊。
3 月，李斌发出第一封涉及裁员的内部信，宣布将团队规模优化 3% 左右
4 月，西安一辆蔚来 ES8 自燃
6 月，蔚来宣布召回 4,803 台 ES8
8 月，李斌发出第二封全员信，公布涉及 1200 个岗位的裁员计划
9 月，蔚来股价暴跌至 1.7 美元，比最高点跌去了 80%
事后李斌形容，2019 年对蔚来来说是一场「完美风暴」。在这样的「完美风暴」中，ET5 开始被酝酿。
2022 年，蔚来将面对产品线扩张一倍带来的全方位挑战，却也由此坐拥新造车阵营中细分市场覆盖最完善的产品布局。而Q2 的财报，乃至 Q1 的财报和 Q3 的财报，不过是蔚来马拉松长跑途中的一个阶段性注脚。
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