「這些人到底是誰？為什麼他們不用上班？」

這是 36 歲的新澤西州律師艾莉卡（Erika）在中午通勤或在午後處理雜事，卻發現人行道上擠滿人時，腦海中通常會浮現的第一個念頭。接著她會清醒地意識到：「我想，『好吧，妳現在也沒在上班。』」

她從紐約市搭回新澤西州的下午 3:44 快車，原本應該是相當輕鬆的離峰通勤。相反地，她經常發現自己與其他同樣自認聰明的上班族摩肩接踵。在全美各地，出現了大量像艾莉卡這樣的通勤族：在疫情前，這些人（至少）要到下午 5 點都會被鎖在辦公桌前。現在，這些員工的彈性大得多。他們能早點回家接送小孩、辦理雜事或照顧寵物，然後再遠端繼續工作。這對許多人來說意味著更好的生活品質。

這也意味著我們都在以非常奇怪的方式通勤。如果你決定在下午 2:17 開車回家，或在上午 10:08 搭上地鐵，你可能會發現自己並不孤單。即便你原本以為會是如此。

「我認為許多工作的工作時間都在改變。他們允許員工晚點到或早點走，」賓夕法尼亞州的醫事技術員理查·哈克（Richard Hack）表示。哈克每天往返近 160 英里的通勤時間，已從幾年前的 1.5 小時慢慢增加到單程約 2 小時。他現在凌晨 5 點出門以趕上上午 7 點上班，並在下午 3:30 離開，以便在下午 6 點前回到家。

當疫情來襲並重塑工作型態時，我們獲得了一份美好的禮物：通勤的終結。但隨著員工開始被召回辦公室，且遠端工作對許多人來說逐漸消失，這個奢侈的無通勤時代迅速宣告結束。

全遠端辦公時代已經結束，現在我們正承受著通勤帶來的惡性後遺症。美國人花在交通堵塞的時間比以往任何時候都多。2024 年平均為 63 小時。隨著更多美國人在非典型時段往返公司，擁堵情況已蔓延至全天。事實證明，當每個人都在全天候通勤時，就再也沒有所謂的離峰時段了。

歡迎來到永無止盡的尖峰時段。

通勤一直是現代工作體驗中相當慘淡的一部分。平均通勤時間在 2019 年達到新高，美國人單程平均花費 27.6 分鐘，高於 2006 年的 25 分鐘。該數據追蹤了 16 歲及以上、非居家辦公的勞工，並參考了受訪者最近一週的通勤情況。在疫情爆發前的一年，花費 1 小時或更長時間通勤的勞工比例達到 9.8%，創下歷史新高。

隨後出現了遠端辦公的衝擊。即便疫苗普及、更多人開始試探性地回到辦公室，通勤時間仍一度大幅下降。然而，現在我們正接近疫情前的峰值：2024 年，平均通勤時間增加到 27.2 分鐘，這是史上第二高的紀錄。

過去幾年，開車上班的勞工比例有所回升，儘管仍低於疫情前的水準。超長距離通勤也正在強勢回歸，有 9.3% 的勞工通勤時間在 1 小時或以上，較 2021 年的 7.7% 大幅增加。

這在一定程度上要歸因於疫情期間的遷徙模式。根據史丹佛大學遠端辦公研究團隊分享給我的數據，整體而言，人們搬到了離辦公室更遠的地方。現在有更高比例的美國人住在距離辦公室 50 英里以外的地方，平均通勤距離也高於疫情前。

部分原因可能在於過去幾年房地產亂象後，美國人所能負擔的房屋類型。約翰·伯恩斯研究諮詢公司（John Burns Research and Consulting）的研究經理艾力克斯·湯瑪斯（Alex Thomas）告訴我，搬進新建房屋的美國人在路上花費的時間更長。湯瑪斯表示：「新建案的買家通勤時間通常比一般屋主長約 10% 到 15%。」換句話說，人們負擔得起買房的地方（尤其是尋求優惠的年輕人），距離辦公中心更遠。以加州史塔克頓（Stockton）或科羅拉多州格里利（Greeley）等郊區市場為例。這兩地分別與舊金山灣區和丹佛這兩個主要就業樞紐相連，但與這些城市的核心地帶相比，這裡提供更便宜的新建住宅，但也意味著更長的通勤時間。

湯瑪斯（Thomas）表示：「有一種說法是『開車開到你買得起為止』。如果你打算買一間便宜一點、離市中心遠一點的房子，你可能就得開更遠的路去上班，或去享受文化設施。」

並非所有購買新建案的買家都手頭拮据。有些人可能是為了追求更豪華、可客製化或更寬敞的選擇。但對於首購族來說，新成屋提供了其他房產可能無法提供的負擔能力。正如湯瑪斯所說，開發商和建築商通常會提供房貸利率折讓等激勵措施，這有助於顯著降低每月還款額，並幫助首購族順利成家。對於新屋買家而言，搬到遠方仍然是值得的。湯瑪斯發現，平均而言，他們在家工作的頻率比典型的屋主更高，因此雖然單次通勤路程較長，但每週的總通勤時間可能會持平。

整體而言，許多人似乎願意接受較長通勤時間的權衡，特別是自從他們在曾經僵化的例行公事中，擁有了更多彈性。加州大學洛杉磯分校（UCLA）拉斯金公共事務學院（Luskin School of Public Affairs）城市規劃教授麥可·曼維爾（Michael Manville）表示，很大一部分白領階級可能會認為他們的通勤狀況比以前更好，原因很簡單，因為他們開車或搭火車的次數減少了。也許他們在路上會遇到更嚴重的擁塞，但如果不是每天通勤，他們在心理上會把不用處理交通堵塞的日子也計算進去。

問題在於，現在每個人隨時都在路上。如果你是兼職在家工作，你的鄰居也是，然後你們都在非尖峰時段出門長途駕駛，那麼路上就多了兩輛車。根據德州農工大學交通研究所（Texas A&M Transportation Institute）的一份報告，2019 年全美高速公路平日的延誤有 70.5% 發生在早晚尖峰時段，分別是上午 6 點至 10 點以及下午 3 點至 7 點。大約有 5% 的延誤已從尖峰時段轉移到上午 10 點至下午 3 點的中午時段。特別是下午 1 點和 2 點的延誤明顯增加。延誤的程度也更嚴重。即使技術上尖峰時段的延誤佔比減少，通勤者在交通堵塞中花費的時間仍比 2019 年更多。

每當 43 歲的凱莉·韋斯頓（Carrie Weston）坐在她位於明尼蘇達州的辦公室時，她總是盯著窗外，預見自己下午的命運。她的窗戶俯瞰著環繞城市的一條主要高速公路，讓她能即時掌握回家的路有多麼擁擠。韋斯頓是那些投入長時間通勤的彈性工作者之一（她單程至少要開 45 分鐘，視天氣情況而定，有時甚至會延長到 2.5 小時）。身為 6 個孩子的母親，她還得加上接送課後活動的開車時間。

威斯頓（Weston）表示：「如果交通狀況很糟或發生事故，真的會嚴重影響我們的生活。」根據德州農工大學運輸研究所（TAMU）的報告，全美各地的通勤者累積的延誤時數正創下歷史新高，即便平日占總延誤時間的比例有所下降。無止盡的尖峰時段甚至蔓延到了週末：週六和週日的總延誤比例都高於 2,019 年。

威斯頓說：「我們全家週末出門時，心裡總會想：『為什麼週六下午會塞塞停停？』」這可能源於多種因素：部分遠端辦公的員工渴望走出家門；他們住得離喜愛的文化或經濟活動地點更遠；他們不再需要利用週末時間處理雜事，反而能投入更多時間進行長途休閒旅遊。再加上所有必須在週末上班的人員。例如服務業或醫療保健從業者。交通堵塞便隨之而來。

那麼，面對現在無處不在的尖峰時段，我們該怎麼辦？或許我們注定要生活在一個交通擁擠的國家。這是我們為那極其寶貴的靈活性所付出的代價。但如果我們真的想反擊那不斷膨脹的駕駛時間，還是有選擇的。其中一個答案是：擴大公共運輸規模。紐約地鐵系統已在繁忙的快線增加更多班次，以因應變動的通勤時間，將尖峰時段服務提前與延後，並減少原先尖峰時段的班次。但除非美國大幅翻修並建設大量的公共運輸，否則或許值得將目光轉向道路。並善加利用這種靈活性。

曼維爾（Manville）表示：「面對高速公路和市區如此擁擠的事實，我們該怎麼辦？那個沒人特別喜歡、但唯一被證明有效的答案是：對這些公路進行動態定價。」這將與紐約市採用的固定式擁擠稅模式不同，而是更接近新加坡：根據特定時間想使用道路的人數，價格會隨之調漲或調降，定價經過校準以維持車流時速在 45 至 55 英里之間。當車速快於目標流量時，價格應調降；當車速慢於目標時，價格則應調升，讓駕駛重新考慮是否改走其他路線或稍後再出發。

這可能會導致一個較為緩和但持續存在的尖峰時段，使車流更加分散。換句話說，中午時段的駕駛行為可能會變得更加普遍，但這能為那些必須準時進辦公室的人（如服務業勞工）騰出道路空間。這最終可能成為當前趨勢的加速器，在進一步分散交通流量的同時，也為道路維護產生營收並減少損耗。重要的是，根據一項研究顯示，某些形式的定價機制可以提供目前受交通壅塞困擾者所渴望的東西：預知前往某地需要花費多少時間。當然，這類定價也有其缺點。對於技工或有固定輪班通勤需求的勞工來說，其通勤時間可能落在價格較高的時段，這種稅收可能會產生累退效應。麥維爾（Michael Manville）表示，在這一點上，地方政府或許值得思考應該豁免哪些人的潛在徵收費用。

如果疫情後第一波與工作相關的反思是發現遠距工作的可行性，那麼隨之而來的靈活性，以及其帶來的高流量交通狀況，或許能引發一場關於我們如何以及何時前往目的地的新反思。我們現在更頻繁地共同使用道路（或地鐵）。或許這種通勤模式的顯現，能激發更重大的變革。

朱莉安娜·卡普蘭（Juliana Kaplan） 是經濟團隊的高級記者，負責報導勞動力、民生經濟以及數據背後的人物故事。

◎本文經 《Business Insider》 US授權刊登，原文發表於此，作者為Juliana Kaplan。

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