В прошлых частях мы шагнули в эпоху после завершения Второй мировой войны, чтобы проследить за последними дирижаблями СССР и ВМС США. Однако наше повествование будет однозначно неполным без рассказа о том, как завершилась история классических немецких цеппелинов. Два огромных трансатлантических авиалайнера LZ-129 «Hindenburg» и LZ-130 «Graf Zeppelin II» стали пиком развития германского дирижаблестроения. Казалось, что хотя бы на дальних межконтинентальных маршрутах воздушные корабли жёсткой конструкции ещё вполне способны конкурировать и с пассажирскими судами, и с большими самолётами. Увы, судьба рассудила иначе — и объятый пламенем «Гинденбург», обрушившийся майским вечером перед объективами камер на поле американской авиабазы Лейкхёрст, поставил трагическую точку в этой истории.
Часть 21: последние дирижабли СССР и самая необычная доставка молока в райцентр
Часть 24: «блимпы» США двух мировых и холодной войн, бой с подлодкой и пропавший экипаж
Часть 25: крушение «Гинденбурга» и конец первой эры воздушных кораблей ← вы здесь
К началу 1930-х годов Германия окончательно подтвердила свой статус мирового лидера в большом дирижаблестроении. За время существования компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH, построившей более сотни цеппелинов, и за десятилетия их активной эксплуатации экипажами, немецкие инженеры-конструкторы и дирижаблисты получили колоссальный опыт. Он решительно превосходил все наработки в других странах. Три из четырёх дирижаблей полужёсткой конструкции, построенных по проектам Умберто Нобиле в Италии и СССР, погибли в катастрофах. Во многом из-за ошибок проектировщиков, строителей и экипажей в авариях сгинули почти все жёсткие дирижабли, построенные американцами и британцами — и не случайно из всех больших воздушных кораблей США, если не брать мягкие патрульные «блимпы», был спокойно списан по износу лишь изготовленный в Германии «Лос Анджелес».
Долгая безупречная эксплуатация самого успешного из всех цеппелинов, LZ-127 «Graf Zeppelin», казалось, была в состоянии убедить в возможностях больших дирижаблей жёсткой конструкции даже самых упёртых скептиков. Он совершил множество экспериментальных перелётов, включая кругосветное путешествие и совместную экспедицию в полярные владения Советского Союза, а затем перевёз более 13 тысяч человек на регулярных трансатлантических рейсах между Германией и Рио-де-Жанейро. Уже в конце 1920-х годов в Luftschiffbau Zeppelin GmbH начали проектировать новые, более крупные дирижабли, которые вслед за «Графом Цеппелином» встанут на сверхдальние линии международных пассажирских и почтовых перевозок. Начали проектировать LZ-128, который должен был вмещать около 160 тысяч кубометров несущего газа, на фоне 105 тысяч у предшественника. В этом же проекте впервые в германском дирижаблестроении появилась пассажирская палуба, встроенная в нижнюю часть купола, тогда как в относительной небольшой гондоле оставались лишь посты управления воздушным кораблём.
Однако в планы вмешалась очередная катастрофа. Во второй половине 1920-х годов британское руководство приняло амбициозный план, получивший название «Imperial Airship Scheme». Он предполагал строительство целой серии больших дирижаблей жёсткой конструкции, которые должны были связать регулярным пассажирским и почтовым сообщением ключевые точки Британской империи, над которой всё ещё не заходило солнце. Дирижабли с авиабазы Бэдфорд из-под Лондона должны были летать и на запад, к главным городам Канады в районе Великих озёр, и на восток — через Египет в Британскую Индию, после чего предполагались маршруты до Австралии с Новой Зеландией и Южной Африки вдоль западного и восточного побережий континента.
В рамках проекта были построены два дирижабля, которые на момент ввода в строй стали крупнейшими в истории. His Majesty Airship R100, построенный компанией «Vickers», совершил первый полёт в декабре 1929 года и вмещал 146 тысяч кубометров водорода. Из-за малого опыта британских дирижаблестроителей он страдал массой недостатков, и при большем объёме несущего газа имел меньшую грузоподъёмность, чем «Граф Цеппелин» в силу переутяжелённости конструкции. Но в целом R100 представлял собой венец того, на что была способна островная промышленность. В июле-августе 1930 года он успешно совершил трансатлантический перелёт, посетил канадские Монреаль, Оттаву, Торонто и Ниагарский водопад, после чего благополучно вернулся в метрополию. Именно на этой машине впервые была опробована встроенная в нижнюю часть купола пассажирская палуба — и в кои-то веки немцы подсмотрели у британцев толковое решение в дирижаблестроении, а не наоборот.
С более крупным His Majesty Airship R101 дело обстояло гораздо хуже. Проект был более крупным — 160 тысяч кубометров — и более амбициозным в техническом отношении с кучей инновационных решений. Что называется, гладко было на бумаге. В отличие от R100, спроектированного и построенного компанией «Vickers», альтернативный проект доверили британскому военному ведомству. Уже имелся печальный опыт катастрофы R38 в августе 1921 года — когда постфактум стали разбирать то, как в недрах Адмиралтейства Его Величества разрабатывался и строился этот дирижабль жёсткой конструкции, то у следователей и конструкторов волосы становились дыбом. Однако никто из очень уважаемых сэров и пэров никакой ответственности тогда не понёс. И разработку R101 доверили примерно тем же организациям и людям.
Как говорится, итог немного предсказуем. Если R100 просто имел множество ошибок и недоработок на фоне германских, итальянских и американских проектов, то в отношении R101 вполне можно процитировать шуточную немецкую расшифровку наименования автоконцерна Fiat: «Fehler in allen Teilen», сиречь «косяки во всех узлах». Всё, что можно было спроектировать и построить криво, британское военное ведомство спроектировало и построило криво, «армейским способом». Достаточно сказать, что они умудрились не закрепить нормально внутри купола баллоны с несущим газом, и они свободно ездили туда-сюда, что обеспечило дирижаблю очень непростую ситуацию с креном. Это усугублялось тем, что газовые клапаны имели устойчивую тенденцию к самопроизвольному выпуску водорода. В первом же вылете на Карачи через Египет в октябре 1930-го, едва долетев до северной Франции, R101 столкнулся с нарастающими сбоями во всех узлах, повреждением оболочки, креном, потерей высоты и вскоре врезался в склон холма. Будь он наполнен гелием, почти все отделались бы лёгким испугом и сорванным путешествием — но гелия в нужных объёмах у англичан не было, водород вспыхнул, и в пожаре сгинули 48 человек из 54 на борту.
Программу «Imperial Airship Scheme» свернули, R100 разобрали. В Luftschiffbau Zeppelin GmbH свернули уже начатую постройку рассчитанного сугубо под водород LZ-128, и начали срочно разрабатывать ещё более крупный пассажирский дирижабль, который должен был использовать в качестве несущего газа безопасный гелий. Глава компании Хуго Эккенер с конца 1920-х годов обивал пороги американского Белого дома и других ведомств, чтобы добиться снятия запрета на экспорт гелия за пределы США — единственной страны, где он тогда добывался из подходящих месторождений природного газа в достаточных масштабах. Уступать американцы не хотели, ибо как раз занимались своей программой строительства больших жёстких дирижаблей, но в начале 1930-х, казалось, Эккенер скоро добьётся своего. Но в начале 1933 года к власти в Германии пришли нацисты. Гражданские и военные правящие круги США вполне адекватно расценили, что это сильно повысило шансы на новую мировую войну, и запрет стал окончательным. Свою программу строительства летающих авианосцев после гибели «Экрона» и «Мэкона» американцы закрыли — но в итоге сэкономленный гелий очень пригодится для наполнения куполов более чем сотни патрульных дирижаблей мягкой конструкции, о чём мы рассказывали в прошлой части. Так что с точки зрения своих интересов они всё сделали правильно.
Зато Luftschiffbau Zeppelin GmbH оказалась в непростой ситуации. Покуда шли переговоры с американцами, а в Германии нацисты рвались к власти, проектирование и строительство нового LZ-129 благополучно продолжалось. В 1931 году уже началась сборка части ключевых узлов. Изначально дирижабль должны были приводить в движение десять бензиновых двигателей от компании Maybach, но катастрофа R101 и известие о невозможности добыть гелий внесли свои коррективы. Впервые в мировом дирижаблестроении, специально для новой машины были разработаны и изготовлены более безопасные в пожарном смысле 16-цилиндровые дизельные двигатели Daimler-Benz DB-602 мощностью 800-900 л/с каждый (в документации Luftschiffbau Zeppelin известны как LOF-6, они же военно-морские Mercedes-Benz MB-502). Конструкцию купола в последний момент пришлось перепроектировать под водород, а также чтобы машина полностью помещалась в главный эллинг американской авиабазы Лейкхёрст.
Собственно сборка дирижабля началась в марте 1932 года. В огромном эллинге во Фридрихсхафене понемногу вырастал колоссальный, невиданный прежде дюралюминиевый каркас. Новый пассажирский цеппелин имел объём в 200 тысяч кубометров при длине 245 и максимальном диаметре 41 метр. Двухэтажная палуба для пассажиров и грузов была встроена в нижнюю часть купола, за её пределы выступали лишь небольшая гондола управления и двигатели. Резервный пост управления был встроен в нижний киль. Серебристое покрытие купола было изготовлено не по традиционной для пассажирских цеппелинов 1920-х схеме, а по более технологичному, надёжному и безопасному образцу американских воздушных авианосцев. Крейсерская скорость составляла 122 км/ч, при необходимости дирижабль можно было разогнать до 135 км/ч.
После прихода к власти НСДАП проект некоторое время переживал довольно сложные дни. Среди высокопоставленных нацистов отношение к дирижаблям находилось в широком диапазоне. Главным врагом воздухоплавания, подобно своему итальянскому коллеге маршалу Итало Бальбо, был рейсхминистр авиации Герман Геринг. Он полагал дирижабли безвозвратно устаревшими и бессмысленными в новых условиях, особенно в военных целях. Хуже того, если итальянские полужёсткие машины имели лишь дюралюминиевую ферму в нижней части купола, то огромные цеппелины требовали на свои каркасы впечатляющее количество ценного материала — который Геринг однозначно хотел бы видеть в корпусах «своих» самолётов люфтваффе. По другую сторону спектра находился рейхсминистр пропаганды Йозеф Геббельс, в силу некоторых комплексов симпатизировавший продолговатым предметам впечатляющих габаритов и стремившийся по максимуму задействовать их в пропаганде.
В 1933 году будущая мировая война пока что выглядела важной, но отдалённой перспективой, а вот закрепить идеологический и пропагандистский результат внутри и вне нового рейха в Берлине полагали более важной задачей. В результате победила точка зрения министра пропаганды, Герингу пришлось взять под козырёк, и Luftschiffbau Zeppelin GmbH получила не просто разрешение на продолжение работ, но и дополнительное госфинансирование. В числе прочего, это позволило превратить новый пассажирский дирижабль не просто в самый большой и мощный воздушный корабль из построенных прежде, но и в самый роскошный в смысле обустройства, сервиса и интерьеров. В качестве утешительного приза рейхсминистру авиации и «Граф Цеппелин», и строившийся «Гинденбург», и все будущие пассажирские дирижабли передали в распоряжение новой транспортной компании «Deutsche Zeppelin-Reederei» во главе с Герингом. Совладельцами её стали Luftschiffbau Zeppelin GmbH, которой пришлось ликвидировать собственную транспортную компанию, министерство авиации рейха и Люфтганза.
К проектированию внутренних помещений привлекли лучших из оставшихся в стране специалистов Германии в этой области во главе с Фрицем Августом Брейхаусом де Гроотом. Пространства для пассажиров и их элементы делались как можно более просторными, светлыми с красными элементами, лаконично-современными с обилием скошенных вниз окон и сверкающего дюралюминия — из которого изготовили даже рояль для салона по спецзаказу у музыкальной компании Блютнеров. В центральном ядре верхней палубы «А», имевшей длину 14 и ширину 22 метра, располагались 25 компактных двухместных кают — предполагалось, что пассажиры будут в них только спать. По бортам от кают находились большие общественные помещения: ресторан слева и салон с письменными столами справа. По их внешним сторонам за прозрачными перегородками располагались прогулочные коридоры с большими, скошенными книзу обзорными окнами.
Светлые внутренние стены общественных зон были украшены графикой известного тогда иллюстратора Отто Арпке, только после смерти по болезни и окончания войны ставшего известным также как подпольщик-антифашист. На стенах столовой пассажиры могли увидеть цеппелины на фоне разных экзотических стран и городов, которые им довелось посетить в полётах. Внутренняя стена салона представляла собой огромную карту мира с изображением основных маршрутов рейсовых дирижаблей и судоходных путей, на других её поверхностях присутствовали иллюстрации об истории почтового транспорта. Были тут и почтовые ящики для писем и открыток, которые со специальными штампами отправлялись и принимались на борт дирижабля во время полётов, и полки с книгами и свежей прессой. Каждый из пассажиров имел право на пронос на борт до 20 килограммов багажа и ручной клади, любые спички, зажигалки и прочие огнеопасные предметы строго изымались при подъёме на борт.
На нижней палубе «B», между гондолой и пассажирской палубой A, располагались санузлы с душем и унитазами, каюты и кают-компания для экипажа, камбуз, десять резервных кают с уникальными в истории мирового транспорта иллюминаторами исключительно в полу, и комната для курения. Курили в те годы, увы, большинство мужчин и немало женщин, это считалось важной частью комфортного путешествия — и было решено пойти на риск оборудования подобного помещения. По причинам пожарной безопасности к нему подошли с особым вниманием. Курительная комната была изолирована асбестом внутри стен, доступ в неё обеспечивался только через специальный шлюз, где вахтенный стюарт проверял всех выходящих на предмет горящих сигарет или трубок. Он же единственный имел право прикасаться к специальной стационарной зажигалке. Стены курительной комнаты были расписаны иллюстрациями об истории дирижаблестроения, от первых воздушных шаров братьев Монгольфье до самого LZ-129, а потолок украшала карта звёздного неба северного полушария.
Новый дирижабль во главе с главой компании Хуго Эккенером впервые поднялся в воздух 4 марта 1936 года в испытательный полёт над Фридрихсхафеном и Боденским озером. На борту в основном присутствовали сотрудники Luftschiffbau Zeppelin GmbH и представители ведомств, связанных с авиацией. На момент старта LZ-129 имел лишь индекс, без личного наименования, которое формально так никогда и не было присвоено. Однако в ходе одного из первых полётов над Германией мэр Мюнхена спросил по рации у Эккенера, как называется дирижабль, и тот ответил: «Гинденбург». С названием связана байка, формальных подтверждений которой не найдено: дескать, Геббельс настаивал, что новое творение германского технического гения должно непременно получить имя в честь фюрера. Эккенер, который нацистов откровенно недолюбливал, сумел добиться компромиссного варианта, и дирижабль получил название в честь популярного в широких кругах немецкого общества маршала Первой мировой и рейсхпрезидента Пауля фон Гинденбурга.
Уже спустя несколько дней новый огромный дирижабль вместе с «Графом Цеппелином» «припахали» к задачам пропаганды. 7 марта 1936 года немецкие войска заняли Рейнскую демилитаризованную зону, которая по мирным соглашениям должна была оставаться запретной для германских вооружённых сил. Ведомство Геббельса представило это как великую победу рейха над враждебными странами Антанты, и дирижабли отправили в серию вылетов над крупнейшими немецкими городами в ознаменование празднеств. Попутно в дополнение к флагам на килях дирижаблей, по их бокам нарисовали олимпийские кольца, и снова отправили в агитационные полёты — уже вовсю шла подготовка к летним Олимпийским играм 1936 года в Берлине. Хуго Эккенер и его коллеги относились к подобным мероприятиям без особого энтузиазма — но деваться им было особенно некуда.
Главным воздушным портом приписки LZ-129 стал не провинциальный Фридрихсхафен, а Франкфурт-на-Майне — как крупный и легко доступный из большинства городов Германии транспортный узел. Уже 31 марта 1936 года «Гинденбург» отправился в первый трансокеанский полёт в Рио-де-Жанейро, которого достиг без особых приключений, за исключением поломки одного из двигателей. Обратный путь прошёл также штатно. Главным направлением нового дирижабля, впрочем, со времён строительства было определено североамериканское. Относительно небольшой, вмещавший немного пассажиров в довольно спартанских условиях «Граф Цеппелин» не мог с должной рентабельностью конкурировать с оживлённым пассажирским судоходством между портами Европы и восточным побережьем США. Зато его как раз хватало для состоятельных лиц и срочной корреспонденции с грузами, которые нужно было как можно быстрее преодолеть расстояние между Старым Светом и Южной Америкой.
«Гинденбург» предоставлял куда более комфортные условия тем, кому нужно было срочно попасть из Европы в Нью-Йорк или обратно, и в таком формате желающих хватало — билеты на рейсы обычно раскупались полностью. Средняя стоимость билета до Лейкхёрста составляла порядка 400 долларов США (около $16000 современных) или 1000 рейсхмарок, до Рио-де-Жанейро — 1500 рейсхмарок, при среднем годовом заработке немецкого рабочего 1700 рейхсмарок. Нередко мест не хватало, но желающие были столь значимыми персонами и требовали столь настойчиво, что для их размещения приходилось освобождать каюты офицерского состава. В итоге во время планового ремонта зимой 1936–1937 годов на верхней палубе пришлось оборудовать ещё несколько совсем небольших кают на четыре человека каждая, и общее количество пассажирских мест выросло с 50 до 72.
В первый регулярный рейс дирижабль ушёл вечером 6 мая из Франкфурта, и утром 9 мая благополучно причалил к мачте в Лейкхёрсте. И конструкция, и агрегаты, кроме новых и поначалу немного капризных двигателей, и эксплуатация были отработаны уже не годами, а десятилетиями — и в основном трансокеанские рейсы проходили совершенно штатно. Всего за 1936 год «Гинденбург» совершил около 17 рейсовых вылетов за океан и обратно, перевезя через Атлантику порядка 16 тысяч человек. Путь из Франкфурта в Лейкхёрст обычно составлял 59 часов, обратно — 47 часов, благодаря попутным воздушным течениям.
Попутно LZ-129 принял участие в нескольких публичных и символичных мероприятиях, напрямую не связанных с пассажирскими перевозками или пропагандой ведомства Геббельса. Так, во время первого полёта в США, 8 мая 1936 года, в салоне католический священник Пауль Шульте под аккомпанемент Франца Вагнера на дюралюминиевом рояле отслужил первую в истории воздушную мессу, на которую получил специальное разрешение Папы Пия XI. Во время церемонии открытия олимпийских игр в Берлине, появившись над центральной трибуной с огромным флагом с пятью кольцами, дирижабль «совершил поклон» — для чего свободные от вахт члены экипажа сначала коллективно перешли в нос по служебным коммуникациям, а затем вернулись обратно на служебную палубу. В октябре 1936-го он совершил серию полурекламных, полуувеселительных полётов над американской Новой Англией, где возил миллионеров и магнатов США.
Более года всё шло для «Гинденбурга», членов его экипажа и пассажиров как нельзя лучше. Казалось, повторяется история многолетней безупречной службы «Графа Цеппелина». В руководстве рейха пропагандистский эффект, производимый воздушным гигантом и внутри страны, и в США, и в Бразилии оценивали по высшей планке. Во Фридрихсхафене вовсю строили второй в серии систершип, LZ-130 «Граф Цеппелин II» — он должен был сменить порядком изношенного и уже устаревшего тёзку на южноамериканском направлении. Но в очередной раз в историю дирижаблей вмешалась судьба.
Вечером 3 мая 1937 года LZ-129 штатно вышел из Франкфурта в трансатлантический рейс, завернув за почтой в Кёльн. На борту находились 97 человек: 61 член экипажа и лишь 36 пассажиров, редкий пример нераспродажи половины билетов и повод для части последующих теорий заговора. Впрочем, на обратный рейс из США в Германию все билеты были заранее распроданы. Кроме людей, на борту имелись более 17 тысяч почтовых отправлений и около тонны багажа и грузов. В роковой рейс «Гинденбург» вёл только что назначенный командир экипажа Макс Прусс. Это был один из наиболее опытных офицеров цеппелинов, ветеран-дирижаблист Первой мировой, совершивший в составе экипажей пассажирских машин уже 171 трансатлантический рейс — но лично на капитанский мостик он заступил впервые.
Поначалу почти всё шло штатно, кроме сильного встречного ветра. Из-за него и попыток маневрирования, чтобы попытаться поймать более подходящие воздушные течения, к моменту выхода к восточному побережью США в районе Бостона днём 6 мая рейс задерживался уже на несколько часов. Дирижабль двинулся вдоль побережья на юг в направлении Лейкхёрста — но вскоре оттуда пришло сообщение о невозможности принять рейс в ближайшие часы в связи с приближающимся с запада грозовым фронтом.
В образовавшееся временное окно капитан Прусс направил машину к Манхэттену в центре Нью-Йорка. Цеппелин встречали высыпавшие на улицы и крыши нью-йоркцы, а водители в пробках приветственно гудели клаксонами. Огромная машина продефилировала над крышами небоскрёбов, включая открытый в 1931-м, но уже знаменитый на весь мир Эмпайр Стейт Билдинг. На его верхушке с самого начала возвышалась причальная мачта для дирижаблей, предусмотренная проектом. В фильмах в жанре дизельпанка можно порой увидеть, как к ней в лучах прожекторов причаливают огромные сверкающие дирижабли — но на практике это оказалось малореализуемым. Уж очень непредсказуемы воздушные течения над сердцем мегаполиса. Тем более — заправленный водородом цеппелин, крушение которого над Манхэттеном вполне могло бы оказаться сопоставимым по последствиям с терактом 9/11. В начале 1950-х причальную мачту Эмпайр Стейт Билдинг тихо переделали в антенны для радиосвязи.
Затем, около 16 часов по времени Восточного побережья, дирижабль вновь двинулся на юго-запад малым ходом, ожидая, когда гроза над Лейкхёрстом уйдёт в океан, и обходя её смещающийся к северу фронт. В 18:12 база наконец сообщила, что погода на ней улучшается, и на земле готовятся принимать цеппелин. В 19:08 уже заходивший на посадку дирижабль получил новое сообщение диспетчерской Лейкхёрста — экипажу рекомендовали поспешить с приземлением, так как погода вновь начинала портиться. В последовавшие 17 минут шли стандартные, многократно отработанные и экипажем, и наземным персоналом процедуры приземления, с зависанием на небольшой высоте, выравниванием по горизонтали, сбросом причальных канатов. Рейс считался юбилейным: первое прибытие «Гинденбурга» в США произошло около года назад, 9 мая 1936-го. Всё происходило перед объективами фото- и кинокамер, о посадке запозднившегося дирижабля в прямом эфире вёл репортаж журналист Герберт Моррисон.
В 19:25 в верхней части купола, между 4 и 5 баллонами с несущим газом, по до сих пор не вполне ясной причине произошло возгорание. 15 секунд пламя распространялось вдоль дирижабля, затем прогремел первый взрыв. Спустя 34 секунды с момента возгорания пылающий остов дирижабля уже разваливался на земле под крики ужаса и боли, а в огне метались фигуры уцелевших при падении людей и тех, кто кинулся им на помощь из числа наземного персонала и зрителей. Одним из первых на земле грамотно среагировал чиф-петти-офицер (отечественный аналог — главный старшина) Фредерик «Бык» Тобин, лично переживший крушение американского дирижабля «Шенандоа». С криком «Моряки, держись!» («Navy men, stand fast!») он увлёк за собой оторопевших в первые мгновения сослуживцев спасать тех, кого ещё можно было спасти, в последовавшие секунды за ними последовали и другие.
Непосредственно пожар, взрыв и разрушение дирижабля при ударе о землю унесли жизни 26 человек из 97 находившихся на борту, включая 16 членов экипажа и 10 пассажиров. Гондола управления оказалась погребена под каркасом корпуса и двух верхних палуб, находившихся в ней членов экипажа зажало, и почти все они получили тяжёлые травмы и ожоги. Шестеро из них умерли в больницах. Капитан Макс Прусс выжил, но был жестоко обожжён, покинул больницу лишь спустя несколько месяцев, и его лицо было обезображено до конца жизни, несмотря на усилия пластических хирургов. Всего жертвами крушения, включая умерших в больницах, стали 36 человек: 22 из 61 члена экипажа, 13 из 36 пассажиров, и сотрудник наземного персонала, обгоревший при попытках спасать раненых.
Сразу после крушения была создана совместная американо-немецкая комиссия, которая занялась расследованием причин крушения. Наиболее вероятным считается роковое стечение целого ряда обстоятельств, каждое из которых по отдельности было не слишком угрожающим: обрыв одной из стальных проволочных расчалок вызвал небольшое повреждение одного из баллонов с несущим газом, а образовавшееся между баллонами и внешней оболочкой небольшое облако взрывоопасной смеси паров водорода и воздуха вспыхнуло из-за искры, вызванной накоплением разности потенциалов во влажной послегрозовой атмосферы.
Были, разумеется, и версии о диверсии — дескать, какая-то из групп сопротивления решила уничтожить летающий символ рейха, заложив бомбу с часовым механизмом из расчёта, что в момент взрыва дирижабль будет уже на земле, без пассажиров и большей части экипажа. Этой же версии поначалу придерживался и Хуго Эккенер, решительно отказывавшийся хотя бы допустить возможность катастрофы по причинам конструктивных дефектов или критичных ошибок экипажа. Но серьёзных доказательств этого по сей день так и не представлено, хотя именно версию с диверсией эксплуатировал американский фильм «Гинденбург» 1975 года.
Геринг, разумеется, предпочёл бы обнаружить вину экипажа и инженеров Luftschiffbau Zeppelin, но комиссия не нашла за ними никакой вины или существенных ошибок. После войны Эккенер и сам признал, что скорее всего имело место трагическое стечение целого ряда обстоятельств в одной точке пространства и времени. Но неоднократно критиковал действия Макса Прусса: по его мнению, тот по неопытности на посту командира и желанию поскорее приземлиться, совершал слишком резкие манёвры, что могло способствовать повреждениям конструктивных элементов и последовавшему возгоранию.
Как бы то ни было, жуткие фотографии, кинохроника и запись радиотрансляции Герберта Моррисона, который не столько вёл репортаж, сколько орал в микрофон от ужаса и сочувствия к гибнущим у него на глазах людям, очень скоро облетели весь мир. Формально крушение «Гинденбурга» стало лишь третьим по числу жертв среди катастроф дирижаблей. На первом месте с 73 погибшими — членами экипажа и представителями флотского командования — остаётся американский воздушный авианосец «Экрон». На втором — британский R101, 48 погибших. Строго говоря, на LZ-129, в отличие от двух других примеров, погибли лишь около трети находившихся на борту, тогда как на двух других жертвами стали почти все.
Но «Гинденбург» сгорел и разрушился буквально в прямом эфире, с обильной фото- и видеосъёмкой, с криками ужаса в трансляции, при большом стечении очевидцев. Всё последовавшее также очень обильно и подробно освещалось американскими, немецкими и прочими СМИ. И это поставило окончательный крест на большом пассажирском дирижаблестроении, которое ещё сутками ранее казалось на основе эксплуатации «Графа Цеппелина» и «Гинденбурга» вполне перспективным. Хотя, конечно, будь LZ-129 заполнен гелием, а не водородом — даже бомба на борту причинила бы скорее символические повреждения, не говоря уж об искре от статического электричества.
После этого LZ-130 всё же был достроен, и совершил первый полёт в 1938 году — но сначала сам Хуго Эккенер до конца расследования, а затем и рейхсминистр авиации наложили категорический запрет на любые пассажирские перевозки и любые международные вылеты немецких дирижаблей. LZ-127 и LZ-130 ещё некоторое время борозидили германские небеса в последние предвоенные месяцы в целях пропаганды и агитации — но даже план сохранить «Граф Цеппелин» в качестве уникального музейного экспоната в эллинге Фридрихсхафена расшибся о военные соображения. 6 мая 1940 года, накануне начала полномасштабного вторжения во Францию, Геринг постановил незамедлительно разобрать конструкции всех оставшихся дирижаблей, включая перевезённые в Германию останки «Гинденбурга», и пустить их дюралюминий на истребители и бомбардировщики люфтваффе.
На этом история немецкого дирижаблестроения надолго прервалась, вплоть до появления первых Zeppelin NT в 1990-х годах, полужёсткой конструкции на 8 тысяч кубометров. Капитан Макс Прусс вплоть до своей смерти в 1960-х годах пытался агитировать за возрождение цеппелинов — но в послевоенной ФРГ было сильно не до того. Кадры гибели «Гинденбурга» стали одними из наиболее узнаваемых и культовых изображений ХХ века. Став, увы, одной из веских причин недоверия к дирижаблям в массовом сознании людей второй половины прошлого столетия.
А также, уже совершенно неожиданно и во многом случайно, они подарили название одной из наиболее известных британских рок-групп, Led Zeppelin. По наиболее известной версии, дело было в 1968 году. Распалась группа The Yardbirds, и в процессе пересборки и поиска нового звучания группа британских музыкантов нащупала то, что после выхода их первого альбома — Led Zeppelin — в заметной мере ляжет в основу новых жанров Hard Rock и Heavy Metal. Звучали их находки поначалу несколько неожиданно и странно с их же точки зрения. Они самоиронизировали в том ключе, что новые треки, как сказали бы у нас, пролетят аки фанера над Парижем, и финальной крышкой над гробом станет скучнейшее название обновлённой группы: The New Yardbirds.
Ударник Тим Кит в какой-то момент схохмил, что провалятся они со скоростью падения воздушного шарика, сделанного из свинца (lead balloon). Джимми Пейдж, гитарист и лидер команды, усугубил образ тем, что заменил воздушный шарик на целый цеппелин. Получилось ярко, и «Свинцовый Цеппелин» стал именем и группы, и первого альбома, а фотографию гибнущего «Гинденбурга» для наглядности поместили на обложку. Последним штрихом стала замена слова Lead на краткое Led: «чтобы американцы с их тупым акцентом произносили как надо». К удивлению музыкантов, и несмотря на очень плохие критические отзывы на старте, диск «выстрелил» мощнейше, принёс им всемирную славу и стал одним из наиболее знаковых в истории музыки ХХ века.
Мы же в следующий раз коснёмся темы наиболее ярких образов дирижаблей в мировой культуре: от романов Жюля Верна и первого ажиотажа вокруг НЛО в США 1890-х годов, когда из разных частей страны сообщали о невиданных, странных и технически невозможных дирижаблях в небе, и до современного дизельпанка вкупе с Хаяо Миядзаки. А затем завершим наше повествование дирижаблями новой эпохи, с 1990-х и до проектов наших дней, и попробуем разобраться в том, есть ли шансы на начало второго расцвета дирижаблей в условиях второй четверти XXI столетия.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»