Este pasado martes, los periodistas esperaban en Zahínos, un pequeño pueblo de la provincia de Badajoz, la llegada de Alberto Núñez Feijóo. El presidente nacional del PP regresaba a la campaña electoral extremeña. Minutos antes de la hora prevista para su comparecencia pública su equipo informó que el acto se posponía «por lo menos media hora». ¿El problema? El avión que le traía desde Madrid iba con retraso. Los periodistas se miraron unos a otros y esbozaron una ligera sonrisa. No les extrañó. «Otra vez». Los extremeños ya están acostumbrados a estas situaciones. Un día antes, los pasajeros que regresaban desde Barcelona a Badajoz tardaron dos días en llegar por «problemas técnicos» del vuelo.

Se trata sólo de los dos últimos ejemplos de los incontables que se contabilizan en Extremadura en materia de comunicaciones. Los más conocidos y escandalosos son los que protagonizan las incidencias del tren. Las escenas de vagones incendiados, pasajeros tirados en medio del campo, motines por la falta de aire acondicionado en pleno verano, retrasos a diario... están grabadas en la mente de todos, pero también existen en el único aeropuerto de la región, el de Badajoz. En cuanto aparecen las nieblas, los vuelos quedan cancelados o desviados a otros aeropuertos. El Gobierno decidió en septiembre que económicamente no era rentable instalar un sistema antiniebla (Instrument Landing System) porque, según un informe del Ministerio de Transportes, «sólo afectó a un total de 24 vuelos comerciales durante el año pasado». La Junta ha exigido instalar esta infraestructura al contabilizar en los últimos siete inviernos hasta 172 vuelos con incidencias.

La encuesta preelectoral que elaboró el CIS y que publicó hace menos de un mes destacó que las infraestructuras son en la actualidad el segundo mayor problema para los extremeños, con un 15,1%, sólo por detrás del paro (19,2%) y muy encima de la Sanidad (7,8%) o la Vivienda (6,3%): «Los extremeños se han ido concienciando de que la falta de infraestructuras es un gran obstáculo para su desarrollo económico», analiza Juan Francisco Caro, director de la consultora Opina 360.

Desde el año 2003 se viene prometiendo a los extremeños que podrán circular en AVE. Lo hizo José María Aznar en la cumbre de Figueira da Foz (Portugal) donde se acordó que en un tiempo de 2 horas y 45 minutos se podría completar el trayecto Madrid-Lisboa: «Todas las cosas tienen su proceso, su base de estudio, su base de proyecto; pero se hará, lo veremos, podremos circular por él y podremos venir por él». El relevo lo cogió Rodríguez Zapatero, que en 2004 se comprometió a que las obras estarían finalizadas en 2010. Mismo año en el que dio su palabra la entonces vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega. Uno tras otro. José Blanco, Íñigo de la Serna, Mariano Rajoy, Pedro Sánchez, José Luis Ábalos... El último, Óscar Puente, que dice que en 2030.

El economista Antonio García Salas reivindica desde hace décadas la mejora de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura. Lidera la plataforma civil y empresarial Sudoeste Ibérico en Red. «Se ha utilizado el tren para conflictos políticos», analiza y considera clave para los incumplimientos que «el político que decide luego no es el que inaugura» porque pasan mucho tiempo para la puesta en marcha del servicio. También «las presiones de los nacionalismos catalán y gallego», que no venían con buenos ojos el desarrollo del oeste español hasta Lisboa y hasta cierta desconfianza desde Portugal. A la par, es autocrítico con la sociedad civil: «Ha faltado sensibilidad reivindicativa de los extremeños». Y eso que se han producido afrentas importantes. Al enésimo incendio del tren de Extremadura con destino a Madrid, el ministro Óscar Puente respondió en febrero de 2024: «Hay que acostumbrarse, son incidencias normales».

Dos años antes, el escritor Luis Landero, con motivo de su discurso en el Día de Extremadura, tildó de «canallas» a los políticos por la situación del servicio ferroviario. Ese mismo verano, el gobierno inauguró oficialmente lo que denominó en las invitaciones como 'Tren de Alta Velocidad de Extremadura" en un acto político al que acudió el presidente Pedro Sánchez y en que se invitó al Rey de España, Felipe VI para darle tintes de oficialidad. «Esto no es un AVE, es el tren de la bruja, nos han dado gato por liebre», se quejaron los pasajeros. Se trataban en realidad de un tren que circulaba a 89 km/h., que desde primer día de servicio se paró y padeció importantes retrasos.

Este pasado 4 de noviembre, la Comisión Europea aprobó una serie de medidas para acelerar el despliegue de la red ferroviaria de alta velocidad en Europa, que incluye una nueva línea Lisboa-Madrid-París, indicando que en 2035 debe de estar en servicio con un tiempo de 3 horas entre la capital lusa y la española, y otras 6 hasta París: «Todos los estudios necesarios deberían de estar concluidos en 2027 para definir los tramos y cumplir con los plazos; si hay ahora hay voluntad política, se podría llegar», asegura García Salas. Para ello, la principal dificultad se encuentra en el tramo entre Oropesa y Talavera de la Reina, «que todavía en proceso de aprobación el Estudio Informativo y la DIA», apunta este experto.

Pero la reivindicación no sólo es un tren veloz y fiable hasta Madrid. El portavoz del Corredor Oeste Ruta de la Plata, José María Alonso, reclama la recuperación de la conexión ferroviaria por esta vía, inaugurada en 1896 y que fue cerrada hace 40 años al ser considerado el servicio deficitario, cuando los trenes circulaban todavía a menos velocidad que en el siglo XIX.

Las traviesas de la vía quedaron levantadas. El servicio pertenecía al corredor entre Gijón y Sevilla, con paso por Extremadura, con su intención de establecer un pasillo ferroviario alejado de los grandes núcleos productivos del País Vasco, Madrid o Barcelona: «Siempre hemos estado olvidados y la población ha tenido que emigrar a otro lugar porque todas las comunicaciones se han potenciado históricamente con destino al eje central, que está colapsado, o al Corredor Mediterráneo, en un grave error estratégico", analiza Alonso, que pide al menos que se recuperen los 120 kilómetros que unen Plasencia con Salamanca, para luego acometer el Salamanca-Astorga, que posibilitaría también una línea alternativa para las mercancías hacia la Europa Occidental de los puertos de Algeciras, Huelva, Cádiz o Sines.

«Extremadura es el paradigma de región donde la flaca red de infraestructuras actúa como una barrera invisible» que acentúa su perifericidad y deforma la estructura socioeconómica de un inmenso territorio cargado de recursos naturales, pero fragmentado internamente y con el exterior en materia de comunicaciones» apunta el catedrático de Ordenación del Territorio de la Universidad de Extremadura, Julián Mora Aliseda, quien añade: «No es sólo que las mercancías y los pasajeros tarden más en llegar; es que la configuración misma del mercado se encoge y desconecta del espacio peninsular».

En materia de mercancías, básico en el desarrollo industrial, hay que tener en cuenta que el 92% del trayecto de los productos que se mueven en España se realiza por carretera: «Extremadura tiene la prioridad absoluta en el eje Atlántico-Mediterráneo (Lisboa-Valencia), pues la autovía A-43 está sin concluir (prometida desde hace 23 años) en el tramo de 200 km que van desde Puertollano o Ciudad Real hasta las proximidades de Mérida, con un tránsito notorio de camiones», apunta Mora: «Igual ocurre en la N-432 entre Badajoz y Granada y entre la N-435 entre Badajoz Huelva».

Las carreteras en el interior de la comunidad también son otro drama. Un claro ejemplo que une Zafra con Jerez de los Caballeros (Badajoz), donde se ubica la mayor industria de la región, el Grupo Cristian Lay, un holding familiar 100% español que factura 1.800 millones de euros al año y que dirige el empresario Ricardo Leal. De sus instalaciones entran y salen a diario más de 500 camiones que circulan por una carretera (BA-152) completamente deteriorada, estrecha y de un solo carril para cada sentido que hacer perder a este polo industrial competitividad y desarrollo.

Juan Francisco Caro no olvida el desarrollo de las redes eléctricas: «Casi el 80% de las subestaciones que hay en la región no tienen capacidad disponible para conexiones de demanda y el otro 20% está en muchas ocasiones en lugares donde no hay posibilidades o interés de conectar proyectos». Nada se salva en las infraestructuras en Extremadura. Éste el panorama en el día a día de sus viajeros y de los que intentan llegan a su territorio.