En el confinamiento pandémico, cuando a muchos les dio por hacer pan casero, Antonio Sánchez-Roselly se sentó delante del ordenador. "Me puse a escribir algo sobre Santana Motor para mis nietos. Como el tema me toca tan de cerca, acabó siendo un escrito bastante largo", confiesa el ingeniero que dedicó su vida profesional a la factoría de automoción de Linares. Entró en la planta con el mono azul de aprendiz y fue escalando hasta ser jefe de taller de motores, jefe de división, director de fabricación, director de Ingeniería de Fabricación, director de Relaciones Industriales y director de Recursos Humanos. Tres décadas y media (1960-1995) acabó operando en la planta que produjo vehículos para la británica Land Rover y la japonesa Suzuki.

Sánchez-Roselly, nacido en Guadahortuna (Granada) pero linarense de adopción, tiene hoy 90 años y ejerce de custodio del legado sentimental santanero. "Desgraciadamente, poca gente sabe que fue una compañía de gran éxito empresarial y social en sus casi 40 años de empresa privada y palanca de desarrollo de aquella provincia con un analfabetismo del 29%", pone en valor el impacto de la fábrica levantada por tres emprendedores locales con impulso del Gobierno franquista (Plan Jaén) entre el proverbial mar de olivos andaluz. Uno de sus hitos fue el ensamblaje del vehículo que Juan Pablo II usó en Salamanca en 1982 y en posteriores viajes internacionales. En concreto, a Guatemala (1983), Perú (1985), Colombia e India (1986), además de una visita pastoral a Milán (también en 1983). De ahí que la llegada de León XIV a nuestro país invite ahora a desempolvar la historia del papamóvil de Linares.

Un poco de contexto: Juan Pablo había sufrido un intento de asesinato el 13 de mayo de 1981. Circulaba en un Fiat Nuova Campagnola descapotable por una plaza de San Pedro hasta la bandera cuando la pistola de Mehmet Ali Agca, miembro del grupo paramilitar turco Lobos grises, disparó cuatro veces. El pontífice polaco sobrevivió de milagro al atentado, que puso de manifiesto la necesidad de proteger al Santo Padre con mayores medidas de seguridad y dotarle de un vehículo a prueba de magnicidios.

Es entonces cuando alguien repara en el chasis robusto del Land Rover Santana 109, el todoterreno evolucionado del Defender que la línea de montaje jienense puso en el mercado entre 1958 y 1994. Y que llegó a la antesala divina avalado por su resistencia y fiabilidad en terrenos irregulares. "En aquella España de mediados de siglo, Santana fabricó unos productos muy necesarios para el desarrollo del campo: arados, cosechadoras, sembradoras... y, sobre todo, el Land Rover como producto estrella, un vehículo de trabajo para todas las faenas agrícolas y para servicios en otros sectores", detalla Sánchez-Roselly en el texto en el que repasa su carrera. "Todavía es un viejo vehículo muy valorado", añade con cariño sobre el modelo que permitió patrullar a la Guardia Civil y diferentes cuerpos de la Policía durante décadas.

No se conservan planos ni apenas imágenes del papamóvil landroverizado, lo que sin duda ha contribuido a la fetichización de aquella primitiva pick up de gasolina y color blanco a cuyo espacio de carga se añadió una cabina acristalada a prueba de balas. "El habitáculo lo instaló una empresa especializada de Madrid", apunta el ingeniero. La estructura, que le daba al coche apariencia de exprimidor, permitió a Juan Pablo II transitar entre multitudes y mantener contacto visual con los fieles sin el riesgo de ser tiroteado. Gracias a la prensa colombiana del momento sabemos que el blindaje de la parte trasera lo llevó a cabo el ejército de este país. La tanqueta del Papa viajero quedó así equipada "con las últimas especificaciones técnicas de protección", según consta en la hemeroteca.

"Al margen del simbolismo religioso, fue una renovación del Land Rover muy barata", reconoce hoy el ingeniero. Y ahora viene la sorpresa: Linares no exportó a la Santa Sede un papamóvil, sino dos. Así lo confirman las fotografías de la época: en las de Guatemala es visible la matrícula SCV1 (siglas de Status Civitatis Vaticanae; en castellano, Estado de la Ciudad del Vaticano), mientras que en las de India la placa reza SCV2.

"Al menos uno de los coches se expuso un tiempo a la entrada de la fábrica para que pudieran verlo los propios empleados. ¿Quién fue el encargado de probarlo? Imagino que mucha gente", explica Sánchez-Roselly, quien sí tiene constancia de que tanto Alfredo Giménez Cassina, presidente de Santana Motor, como Manuel Salvadores Serrano, director general, viajaron a Roma para la entrega en mano de los coches. El pedido, por cierto, llegó en un momento crucial para los jienenses.

"Justo en el 83 nos encontramos con problemas gravísimos de exceso de plantilla porque fue cuando dejamos de fabricar las cajas de cambio para Citroën Vigo. Durante 20 años les suministramos más de un millón de unidades, con lo que contribuimos a la nacionalización de los turismos en España", destaca el hombre que lo fue casi todo en Santana. "Además, coincidió con la revolución de los ayatolás en Irán. Eso afectó mucho a los fabricantes británicos y a nosotros porque hasta ese momento enviábamos a la antigua Persia 200 coches a la semana. Los ayatolás rompieron con Occidente y nos dejaron colgados. Las dos circunstancias, unidas, provocaron un excedente de personal de más de 1.000 personas en la planta".

El Land Rover como vehículo de trabajo comenzó a perder mercado desde el momento en que los ingleses decidieron no invertir en su actualización y apostar por la gama alta, concreta Sánchez-Roselly. Observando su declive como vehículo multiusoante la pujanza de la competencia nipona, Santana Motor había buscado una alternativa con la firma de un acuerdo de colaboración con Suzuki. "A principios de los 80, cualquier japonés que abriera un periódico conocía Linares por su torneo de ajedrez. Eso nos ayudó a posicionarnos y nos hizo sacar pecho, porque no éramos un pueblucho".

Cuenta Sánchez-Roselly que aquella "fue una época difícil e ilusionante al mismo tiempo". Ilusionante, por las posibilidades de crecimiento que suponía el acuerdo con una multinacional pionera en la gestión empresarial y la modernización del sector. Y difícil por la carga de trabajo y la exigencia técnica que implicaba la producción de modelos como Vitara, Samurai y Jimny.

Los avances en automoción y diseño pronto dejaron obsoleto al papamóvil de Linares, que una vez retirado del servicio pasó a formar parte de los Museos Vaticanos. Allí sigue. Es el único de los tres coches acondicionados en España para el vicario de Cristo que se conserva en el parking histórico de la Santa Sede... y el más recordado en nuestro país por la generación EGB.

¿Cuáles fueron los otros? El Seat Panda -pequeño, de diseño exclusivo, con los banderines de España y El Vaticano a ambos lados del capó y una plataforma trasera sin techo- que Juan Pablo II usó para circular apenas unos metros en Barcelona y Madrid en 1982. Seat lo improvisó en pocos días para que el Papa pudiese entrar con él por las puertas del Camp Nou y el Santiago Bernabéu, donde se celebraron los principales actos de su visita. Descansa en la Nave A122, en Martorell, donde el fabricante conserva sus tesoros rodantes.

El otro es el Range Rover V8 que el Cuerpo Nacional de Policía encargó acondicionar y blindar para aquella misma visita a Tecnitrade International, con sede en Alcalá de Henares. El vehículo, con el que Wojtyla paseó por Toledo y Ávila en el 82, pesaba más de 6.000 kilos, tenía cristales capaces de resistir disparos de armas de gran calibre y presentaba una calandra [rejilla frontal] similar a la de un Rolls-Royce como toque de distinción. Se conserva en buenas condiciones en un almacén de la Policía en El Escorial.

No existe un registro unificado de los automóviles con los que el máximo representante de la Iglesia católica ha recorrido el mundo. El pionero fue el Mercedes-Benz Nürburg 460 al que se subió Pío XI en 1930. Antes que el papamóvil de Linares estuvo operativo un Mercedes-Benz Clase G 230, el primero con domo transparente a prueba de balas. Hoy es también un modelo de la casa alemana (G 580 eléctrico) el que le permite desplazarse entre las masas.

La penúltima vez que un Papa pisó España, el protagonismo no recayó en el coche, sino en el piloto: Yago de la Cierva, director ejecutivo de la Jornada Mundial de la Juventud celebrada en Madrid en 2011, propuso a la Santa Sede que Fernando Alonso condujera el papamóvil. "Pusieron el grito en el cielo. Nos dijeron: '¡De ninguna manera!'", ha contado recientemente De la Cierva, coordinador de la visita de León XIV. El Vaticano exigía que al volante estuviera un policía nacional por razones de seguridad.

Antonio Sánchez-Roselly es católico practicante y aguardaba con esperanza la visita del Papa, que está siguiendo por televisión. "Tiene mucho que decir, y está empezando a decirlo, a un mundo que está a merced de la deriva consumista y del culto al cuerpo y al placer inmediato", detalla. El ingeniero, que nunca llegó a tener un Land Rover en propiedad, reconoce que los papamóviles modernos son muy livianos y sofisticados. Nada que ver con el suyo.

Suzuki acabó desvinculándose de Santana Motor tras declarar suspensión de pagos en 1994. La factoría de Linares quedó en manos de la Junta de Andalucía durante una tortuosa década y media, hasta su cierre en 2011. En este momento, intenta resucitar de sus cenizas con el impulso de Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile. "Es curioso -resume Sánchez-Roselly-. Ayer expulsamos a los japoneses y hoy damos la bienvenida a los chinos. Cosas de la vida".