大家好，我是东方狐。随着一年一度圣诞节的来临，蛰伏许久的那个红色的胖子又要开始搞事了。Flying杂志今年独家采访了这名传奇飞行员，为我们揭开了他和他的那架实验飞行器背后的故事。作为一名天天摸鱼的飞行员，啊，我也是第一时间拜读了这篇令人震撼的专访并整理翻译给大家。

原作者：Meg Godlewski

我们飞行员之中没人不知道长距离飞行(Cross-country Flight)带来的种种挑战，特别是独自一人的环球飞行。那位或许是世界上最著名的飞行员克里斯·“圣诞老人”·克林格[1]，百忙之中抽出时间接受了FLYING杂志社的采访，让我们一睹他激动人心的旅程的幕后。

注[1]: 圣诞老人在美国的姓名。

由于新冠防疫规定，我们的采访只能通过Zoom视频会议的方式进行。圣诞老人用摄像头带我们从他最重要的任务控制中心开始参观他的北极点机库。在这里，精灵气象学家、工程师、驯鹿地勤、载荷专家和机械师组成的团队为了这个重要的夜晚而忙碌着。

“我一个人绝对不可能完成这个庞大的任务，”圣诞老人说。他身穿红色飞行服，外面套一件看起来像是二战时期英国皇家空军款式的飞行夹克，一边带我们参观控制中心，一边不时打开他的智能手机查看最新的天气更新。

“得一整个村子齐心合力才能完成如此大规模的任务。”根据圣诞老人的说法，有数百名北极点工作人员和志愿者参与了这项代号“糖果手杖行动”的任务，并且需要提前不少于364天的规划。

这里差不多是发射火箭用的任务控制中心和迪士尼乐园的结合体。任务控制中心的一面墙是世界地图，任务路线规划以闪烁的灯光标记在上面——白色代表规划路径，绿色代表已完成路径。整个控制中心挤满了数学和工程师精灵。“我们有驯鹿保障团队、雪橇机械师、飞行规划师、气象学家、有效载荷[2]专家和姿态控制工程师。”圣诞老人一边挤过拥挤的人群一边对我们解释道。

注[2]:有效载荷(payload)指飞行器排除自重、燃料等重量后能承载的货物\乘员的重量。

整个控制中心的精灵们都穿着红色和绿色皮革制成的、背上印有“OPERATION CANDY CANE”字样的A-2飞行夹克，全身心专注于规划最安全和最有效的飞行路线。他们成群结队地聚在一起，尖耳朵上挂着BOSE航空耳机。其中一些人一边嚼着拐杖糖，一边计算着夜间航行需要的各种数学公式。最有经验的老精灵们的夹克背上则画着各种特殊的雪橇标记，表明他们参与过的成功任务的次数。“25岁之后，他们可以转行去做玩具制造，”圣诞老人补充道，“他们已经完成了他们的职责。其中一些精灵会改行，但是大部分都会留下来。毕竟一年一度的大行动有着莫名的吸引力。”

世界地图的正上方则是世界时钟，显示着全世界24个时区的时间。时钟旁边则有一个白板，上面贴满了记录着ETA和ATA时间[3]的便签。这些数字会在任务过程中由监控精灵填写。

注[3]:预计到达时间(ETA)和实际到达时间(ATA)，飞行员和导航员在航前会规划好每一根路径的ETA，并在飞行中填写ATA，以此对照和纠正误差。

“我这里还保存着世界上最大的导航日志。”圣诞老人自豪地笑了。在数百年的时间里，这里没有过失败的任务——尽管有几次由于恶劣天气情况而改道——也从来没出过机械故障。

“驯鹿们都非常可靠，”圣诞老人指向一堆控制台和显示器说道。每个控制台上都有一个手写的姓名牌，分别写着每个驯鹿的名字。每只驯鹿都有自己的后勤团队监控着它的空速、高度、呼吸、每分钟步数和油耗。雪橇本身也有一个主要的显示器显示着相关的重量和平衡[4]信息。圣诞老人说，雪橇是有史以来技术最先进的实验飞机。

注[4]:重量和平衡(weight & balance)是重要的飞行信息。飞机重心随时间和载重移动的程度会显著影响飞机的稳定性。

乍一看，雪橇看起来像是人们常在贺卡上见到的那种传统高背设计造型。据圣诞老人的介绍，雪橇的滑橇部分有特殊的弯曲造型，而且可以起飞后收回机身，最大程度地减少阻力。在左主滑橇上有一个“深蹲开关”，用于防止雪橇在“滑橇承重”情况时意外收起滑橇的情况[5]。除此之外，还有视觉和音声警告作为额外的保险措施。当雪橇离地面/屋顶50英尺以内时，座舱内会有绿色的滑橇提示灯闪烁来提醒圣诞老人放下滑橇。滑橇完全放下并锁定之后，提示灯会变为稳定的绿灯[6]。“驯鹿本身也会提醒我放下滑橇，”圣诞老人笑着说，“太靠近地面的时候，有足足九头驯鹿朝着我吼呢！”

注[5]:深蹲开关(Squat Switch)是飞机起落架上的传感器，当起落架承重(即飞机落地)时，它会感应并向飞控电脑传送“机轮承重”(Weight On Wheel, WOW)信号，避免因飞行员误触等情况s使飞机在地面收起起落架而蹭地。

注[6]:有可收放起落架的飞机往往具备起落架状态面板，上面有飞机轮廓和代表起落架数量和分布的提示灯来提示起落架的状态。

雪橇的驾驶舱是全玻璃的[7]。主仪表盘上有一个主飞行显示器(PFD)和两个多功能显示器(MFD)。“其中一个MFD只是纯粹备用的。如果PFD或另一个MFD坏了，这个就会接管功能。”圣诞老人补充道，“在三个显示器下面还有传统的机械仪表备份。PFD本身还有额外的电池冗余可以在断电后提供两个小时的额外电力。”圣诞老人给我们演示了雪橇的冷启动步骤——他打开了主电源开关后，屏幕一个接一个地亮了起来，其中一个MFD立刻开始显示电子版冷启动检查单供飞行员参考。圣诞老人还表示他每次飞行都会随身携带纸质版启动检查单、一个iPad和一个纸质版的区域航图(sectional chart)[8]。

注[7]:“全玻璃”指仪表盘的传统机械仪表完全被电子显示器和电子飞行计算机取代。全玻璃座舱为了满足FAA规定也往往会有机械仪表备份提供额外可靠性，而且很可能准备有备份的备份。

注[8]:虽然MFD上显示了电子检查单，飞行员（以及FAA规定）往往会多带纸质检查单和航图。我自己每次飞行的时候自己的iPad上也会准备和飞机上完全一样的备份，背包里也会打印纸质检查单和航图作为iPad的备份。

“这么多年来，你可能以为我在飞行中会很随意——但我其实每次都会系好安全带。”圣诞老人指了指开启背光的机械仪表，整个驾驶舱都沐浴在柔和的绿色泛光之中。“我们曾经使用红色泛光灯，但是大概十年前FAA发了一份白皮书，说绿色泛光能在低亮度条件下为飞行员提供更好的视力。我测试之后发现是真的，所以就全都换成绿灯了。”他说，“我还有三个姿态仪，如果算上FOB的话就有四个了。”[9]

注[9]: 白色灯光在夜间会影响到视网膜的锥细胞和柱细胞的夜视能力。因此在汽车、飞机座舱内的夜间灯光往往都是红色、绿色的柔和泛光。

“FOB是啥？”本社编辑问道。

圣诞老人咧嘴一笑，把手伸进口袋取出了一个大金怀表。怀表可以挂在仪表盘上的一个特制支架上，能像钟摆一样垂到下面。“铅垂线。”圣诞老人说，“如果怀表垂直向下，说明我是水平的。如果它向一侧倾斜，说明我在向一侧倾斜。如果它垂直向上了...说明我今晚肯定很糟糕。[10]”

注[10]:小孩子不要学。因为飞机在转向、爬升和下降和加速减速过程中会产生额外的向心力，钟摆、水面乃至人类的半规管/前庭平衡系统都会受到影响而变得不准确（虽然垂直向上了确实代表今天会很糟糕）。

圣诞老人又指了指仪表盘下面的六个无线电和两个应答机。两个应答机都挂了相同的数字代码。圣诞老人解释道，这是因为以前他在飞行中曾有过（因为应答机失效）而被拦截的战斗机识别为“非友军”的情况[11]。

注[11]: 应答机编码相当于是飞机的车牌号，作为飞机的唯一识别码。每次起飞前空管都会根据目视或仪表飞行计划等因素专门赋予飞行员一个编码。还有特殊编码如7700、7600、7500和1200等用于特殊用途，表明飞机的特殊状态。

雪橇的货舱里放着装满了玩具的大袋子。虽然看起来不足以放进全世界所有好孩子的玩具，但是这玩意确实做到了。“因为这袋子使用的科技和Dr. Who里的TARDIS技术很相似。”圣诞老人说，“TARDIS是时间和空间相对维度的缩写。通过类似的技术，这个四次元口袋就可以提供足够的空间来承载任务所需的有效载荷。另外它还有隐形功能，使雪橇在飞行中与周围的环境融为一体，这样我们在任务中就能保持隐蔽了。”

“但是它是怎么变大的？”本社编辑问道，这时有一个精灵拿着iPad跑了过来——看起来有什么事情需要圣诞老人特别留意。“下次再解释。”圣诞老人挥了挥手，手上似乎有种Dr. Who的神秘特效。“那袋子里的有效载荷都有些啥？”编辑追问。圣诞老人回答：“无可奉告。”

除了袋子里的礼物，无可奉告的还有雪橇的速度。圣诞老人说它“足够完成任务”并且“让SR-71黑鸟侦察机看起来都像是J-3幼兽一样慢。”

圣诞老人说雪橇被设计为能够在仅剩四只驯鹿的“省油经济模式”时仍能保持飞行，而且这个省油模式只有在训练时才会用到。“我总共能有九台‘有机’动力总成同时运转。我们还像其他多发执照飞行员一样定期进行发动机的失效/重启训练[12]，”圣诞老人评论道，“每只驯鹿都有一条单独的绳索，拉紧时就处于关断状态。空中开车用哨子吹一下就行。我们每次起飞前都会进行紧急情况处置简报，比如突发发动机失效之类的。驯鹿们也知道该如何直飞并寻找非人口密集的、柔软的和便宜的地方。”[13]

注[12]: “动力总成”(powerplant)泛指发动机等动力组件。正如圣诞老人所说，多发动机执照(multi-engine)飞行员会定期进行随机发动机失效处置，因为发动机分别处于运转和失效状态时会产生偏航等推力不均的问题需要飞行员在一定时间内处置，否则会无法挽回。单发执照飞行员也需要定期进行发动机失效的处理训练。

注[13]: 在起飞前，飞行员往往会进行一次关于起飞后突发紧急情况的简报，比如上升到50英尺、250英尺和500英尺时发动机突发失效的情况分别如何处理等的复习。大部分情况下，飞行员需要一边尝试重启发动机一边寻找(由FAA定义的)“人口不密集的”地区进行迫降。（如果发动机自己都知道该怎么飞那飞行员的压力就小很多了）

圣诞老人全年都在练习，每90天进行至少三次起降以维持自己的认证(currency)资格，而且每个月还会增加几次起降来维持仪表飞行资格。“步入九月之后我开始频繁进行进近训练和驯鹿失效处置训练——‘取得认证’和‘充分掌握’可是大有不同的。”圣诞老人的眼里闪着兴奋的光，“大家都知道，双发飞机的单发失效事故一切都发生得很快，而我可是有九台发动机。练习如何让它们的蹄子保持同步以获得最舒适的飞行相当重要，更别提燃油经济性了。”

到目前为止，圣诞老人仍然时世界上唯一一个拥有ME-R（多发-驯鹿）类型资格的飞行员[14]。

注[14]: 飞行员资格证的划分分别由“私人执照、商业执照、教官执照”以及“固定翼、旋翼机等”再加上“单发、多发动机”和“陆地、水上”组成。比如我的执照“PPL-A-SE-L”代表“私人执照、固定翼、单发、陆地”。对于大部分民航飞行员来说，他们的执照是“CPL-A-ME-L”代表“商业执照、固定翼、多发、陆地”。圣诞老人的执照以此类推。

最初圣诞老人只有八只驯鹿：Dasher、Dancer、Prancer、Vixen、Comet、Cupid、Donner和Blitzen。鲁道夫则是很晚才加入团队的。圣诞老人指出，他加入团队不是为提供动力，而是为了更好的能见度——本质上，鲁道夫其实是个旋转防撞灯和超亮LED着陆灯。“鲁道夫好不容易通过FAA的补充型号认证的现场批准才加入我们，”圣诞老人回忆道，“我记得那是1939年，当时机场雾很浓，是能见度极低的IFR（仪表飞行规则）情况，降落绝对不能失败。多亏了鲁道夫的鼻子——那玩意真的亮，成功引导了雪橇的进近和着陆。”

圣诞老人不愿透露雪橇的油耗，声称西方的计算标准并不适用于他的雪橇。不过他说明任务中的燃油补充并不困难，因为大多数家庭都会在家里放点胡萝卜给驯鹿吃。