记者：泓烨
木星时间2105年7月15日2:14，联合航天公司的一架方舟七型移民运输船在降落木卫二时突然失去控制，撞入了距离原定落点4.75公里的一处冰川裂缝中。该架运输船的编号是AC008，除了事先乘坐救生舱逃离的1276位乘客外，剩余的178名机组人员无一生还。据中国木卫二甘德城基地核实，其中包括16位亚太联合成员国公民。
联合航天驻木卫二负责人莫里斯很快发表声明：事故原因还在调查的过程中，我希望大众不要通过分析过去的案例来推断此次坠机的原因，这是极不负责的行为。最后，向遇难的178名机组人员致敬，他们坚守在了自己的岗位上，直到最后一刻。”
就在声明发布后的三小时内，亚太航天组织召开网络视频会议，要求所有成员国内的航天公司停止使用方舟七型。
一场早有端倪的悲剧
这是方舟七型今年第三次发生事故了。3月9日，同样是一架方舟七型运输船在火星龙门萨机场降落时突然短暂失灵，所幸并未发生人员伤亡。
事故发生第四天，火星航空管理局对该型号运输船进行了突击检测，结果发现了该飞船的中央操作系统存在一些漏洞。联合航天公司被责令针对这一问题，修改飞行系统。6月21日，联合航天声称此机型已整改完毕，并重新投入商业使用。但就在短短六天后，月球第15区机场的一架方舟七型在降落后缓冲距离过长，撞上了一辆引导车。司机提前跳车并未受伤，联合航天则把这件事故归结为飞船驾驶员操作不当。 然而当7月15日的惨剧发生后，我们再去回顾该公司的种种操作时，似乎不得不产生一些“极不负责”的推断了。
第五星区商用飞行器管理局网站显示，坠毁的这架方舟飞船于2104年11月5日首次飞行，2105年1月7-26日交付木卫二伽利略城航空机场，2105年5月1日首次商业飞行，发生事故时机龄还不到0.4年。
根据联合航天公布的飞船信息：“2105年5月14日，本次坠毁的运输船刚刚完成了一轮严格的全面检查。事故发生15天前，AC008从火星出发，执行运输开发木卫二的物资与人员的任务。”
“该航班的执行机长里克.埃多克，累计飞行时间超过5000小时，经验丰富；三位副机长迪克.厄普顿、艾丝提·柏逊丝、维斯.唐平均飞行时间超过500小时。”
目前关于本次事故的数据很有限。根据甘德城空中卫星的观测记录，AC008进入木卫二的引力圈后，在离据地表高度10000至7600英尺期间，最大时速一度到达了24.33km/s，2分47秒后主核反应炉失灵，且副动力源无反应。
木卫二航天安全协会顾问，前机长亨利.李受本刊采访时分析：“通常方舟七在这个高度早已经开始进入减速降落的过程了，这让我怀疑AC008很可能在空中遇到失控的情况，副动力源无反应也证明了这一点。它的主控制系统一定出了什么问题，不然机组人员肯定会有补偿操作。”
一些幸存者的事后回忆也佐证了李机长的分析。
赶在AC008完全失控前成功撤离的乘客马特·沃德这样描述当时的情况：“我在自己的屋子里收拾东西，感觉突然被谁在后面推了一把摔在地上。我以为是谁在恶作剧呢，可广播里马上就响起机长的声音。我记不太清他具体说了些什么，总之就是飞船遭遇了事故，让我们尽快移动到逃生舱附近。我冲了出去，发现很多人都聚在走廊里，到处是一片骚乱。接着一个穿红色制服的机组人员领着大家跑到应急疏散口，重力系统当时完全紊乱了，很多细碎的东西飘来飘去，跑起来要很小心才能保持平衡。后来那个机组成员手动打开了逃生舱门，我连他的脸都还没看清就被挤进去了。唉，多勇敢的人，就那样牺牲了。”
联合航天公司的公关部门多次发表声明，现在分析事故原因为时尚早，联航将与飞机制造部门、木卫二航天监管局，以及其他相关的星际航天组织进行合作，展开缜密的调查。
7月16日上午7点，根据中国驻木卫二甘德城管理部门通报，遇难的16名亚太联合成员国公民包括12名男性，4名女性。其中，有3名来自月球的技术人员，5名火星方面的设备调试员以及8名联合航天国际职员。相关单位正陆续通知遇难者的家属，并已经和部分家属取得联系。
谁该为本次事故负责？
《木星眼》在暗访了联合航天相关员工、参与调查的部分专家、以及一些前联航飞行员后得知，联航公司为了快速通过复检，并没有完全修改主控制系统，只是在小修小补的基础上增加了一个AI干涉程序，当它检测到主系统存在错误引导时便会短暂掌握控制权，直到飞船正常运行为止。但联航在二次交付时刻意对这个程序含糊其辞，淡化了它功能上的重要性，导致大多数的飞行员和机组人员对此程序没有一个起码的认知，更不用说事先去排查它的隐患了。而联合航天如此偷工减料的目的，很有可能只是为了避免剩余方舟七型无法如期交付 。
前机长亨利.李这样解释这个程序——方舟七型系列为了提高运输量，升级了发动机的规模，并采用特殊布局提高动力利用率，但这就造成了飞船在进行复杂运动时会很依赖舰载程序的协调。联航因为程序的漏洞就给方舟七型设计了一个配套的干涉系统，可以理解成一个管理AI的AI。此系统发现主程序做出错误举动后就会自动干涉，问题是飞行员并不清楚这个设计。
现有的调查信息显示，AC008的主程序与干涉系统在运行过程中似乎发生了冲突，最后造成了操作权的紊乱，而这很可能就是AC008失控的主要原因。调查人员提出假设，一旦主控制程序与干涉AI的某些指令发生了冲突，就会触发整个大系统的漏洞，进而导致运输船的失控。
木星时间2105年7月16日，联航集团木星首席执行T.G.林登就AC008坠机事件召开了新闻发布就相关问题后拒绝了《木星眼》记者的采访
“在联航内部里，方舟七型设计的最基本要求是相较于老机方舟六，要尽可能在硬件上少改变原有的设计，而在软件上（比如操控系统）进行提升。这么做除了成本上的考虑，还有就是能让各星区的航天管理局觉得机组人员可以沿用旧的方舟训练系统，不必再重新制作一个全新的模训练拟系统了。”前联合航天机组工程师R.T（化名）透露。
木星星区航天管理局最初也认可联航关于新机型不需要全新训练模式的结论，但在AC008事故后，也不得不紧急撤回还在执行飞行任务的相关机型驾驶员。
由此看来，要为AC008惨剧负责的，显然不止联航一个。
坠机之后
事故发生的第一时间，木卫二甘德城迅速组织了救援行动。在安全部门的指挥下，近五十辆冰面飞行器回收了散落于坠机现场周围的救生舱，并对受伤的乘客进行了紧急救助。
“有些救生舱的恒温器被碰坏了，里面的乘客只能靠穿上舱外活动服取暖。他们惊魂未定，蜷在一块，当我们用担架把伤员一个个抬上飞行器时，方舟就在我身后。它亮着冷光，尾巴翘在冰谷外面，我想一定是舰体某处发生了爆炸。我叫队员们加紧速度，我知道万一发生二次爆炸，就算不是动力源部分的，后果也不可想象。”搜救队队长欧伦回忆到。
他的担忧很正确，事后当安全部门放出探测器进行舰内搜救时，发现了AC008在坠机后舰舱区发生了一次小规模爆炸，原因尚在查明中，但爆炸区域距最近的动力区块仅有不到300米。
事故发生前，联航内部对方舟七型赞誉有加。称其是具有先进系统、易于维修运营的尖端产品。
在联航最初的计划中，方舟七型明显是一款负责在短期内盈利的产品，从而能够为下一代飞船的研发累计资金。而方舟七设计之初的理念也佐证了这一点————使用与六型一致的制造平台，减少研发成本，同时动力部分的一些细节设计和材料升级带来更好的经济性；采用旧的训练内容，减少机组人员的适应与培训成本。
《火星日报》一月曾报道，联航公司负责生产方舟七型的龙门萨厂区生产目一标再提高，从每月12艘提升到了22艘。为了应对产量增加，联航甚至抽调了月球总部的一批技术人员。
事故发生后，联航的股份连降了20个百分点，并且已经进一步的影响到了其下一季度的生产计划。最新消息，联合航天已经取消了原定年末举行的下一代方舟飞船的发布会，同时表示会以更加谨慎负责的态度处理本次事件。
但面对质疑，联航还是宣布，不会对正在进行中的调查细节进行官方的，正式的讨论。同时认为机组人员的一些不当操作也是这次事故的原因之一。此举动造成了遇难者家属的不满，他们中有不少已经公开表示会发起联合起诉，控告联航在训练过程中有所隐瞒，并且要为178名人员的死亡复责。
前机长亨利.李告诉本刊：“虽然联航在此事故中有不可推卸的责任，但现今能够证明的只有没有尽到告知飞船实际情况的责任。现有的信息还不能完全证明方舟七的操控系统存在确实的缺陷，事故的原因还不清楚，当时机组人员的处理方式是否正确还有疑点，我们需要更多的细节。当然，可以肯定的是，事故的全部责任绝对不在联航一家，相关部门的错误处理，审查小组的敷衍了事，这些都要进行事后追责。我觉得我们现在除了不负责任的妄加揣测外，就是加紧调查的过程，以及为牺牲于冰川之上的178条生命表示哀悼。”
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