自索尼于 2020 年发布 Vision-S 概念电动车，2022 年成立 Sony Honda Mobility 公司，2023 年正式揭晓 AFEELA 车款，并于 2024 年 4 月 25 日在索尼官方驾驶软件《跑车浪漫旅7》（Gran Turismo 7，以下简称“GT7”）正式推出虚拟版 AFEELA Prototype 2024 试驾车的这四年，电动车大市场也经历了一场翻天覆地的大变化。而巧合的是，作为知名数码科技和元件供应商的索尼和中国的小米一样，都在风暴前夕选择了“造车”这条看上去和自营业务八竿子打不着的赛道。

尽管索尼和本田都意识到了 2024 年注定是一个不平凡的一年，但他们还是好像有点迟到了。小米已经交出了一份几乎掀起全网热议的答卷：SU7 系列；而 AFEELA —— 在年初的 CES 2025 索尼发布会上被正式命名为 AFEELA 1 —— 则是在 2025 年上半年才开始接受预订，2026 年才开始在北美和日本地区进行首批交付。GT7 的 v1.46 版更新恰逢 2024 北京车展，虚拟版 AFEELA Prototype 2024 试驾车也在此次更新后正式加入 GT7 车辆目录，供所有购买了 GT7 的用户进行免费体验。

在绝大多数赛车游戏玩家和模拟竞速爱好者圈子的眼中，GT7 并不能算是一款精确、严肃的驾驶模拟软件。受限于自研物理引擎和近几年民用车辆物理引擎的快速发展，GT7 车辆的动态变化和轮胎物理已经无法达到世界领先的水平。但由于索尼和 GT 系列开创者山内一典在汽车行业内数十年的耕耘，GT7 中有着可能是民用级模拟软件领域水准最高的真实车辆 3D 建模、参数，以及可能是细节最丰满的真实赛道建模。并且在模拟驾驶水准上，GT7 依赖有限但扎实的控制器调校数据，为 DuelShock 和 DuelSense 控制器和 11 款授权方向盘进行了最佳化标定，以保证任何设备能够在 GT7 中维持相同的优质体验。这就意味着即便 GT7 的物理和轮胎模型相比领先梯队的模拟驾驶软件较为“老派”，但通过完善的赛道数据和可靠的控制器和方向盘优化，使得 GT7 在体验上并不输当代最先进的驾驶模拟系统。

之所以能够成为地球上最具影响力的驾驶模拟器之一，GT 依靠的是创作团队全体人员对于汽车的正确认识，对于汽车行走原理的细致认知，对于汽车行业一丝不苟的专业态度。GT1 至 GT4 的成功不仅让赛车游戏爱好者领略到驾驶文化，更是吸引了不少汽车品牌的兴趣；GT5 在前作成功打开世界范围民用模拟器软件市场的基础上更进一步，投入到了条件更加苛刻但能获得珍贵车辆行驶数据的汽车运动领域，并与日产（Nisssan）合作，将 GT 系列的物理模型开发能力专业汽车运动领域知识结合，打造能够在全世界最严苛赛事——纽堡林 24 小时耐力赛（24 Hours of Nürburgring）——中取得胜利的终极赛化车款，并将“利用赛事数据丰盈 GT 物理模型”这一传统延续至今。

这意味着索尼早在 GT5 时代，就已经在理论上具备了制造一台汽车的能力，并已经向世界展示出了将一辆民用跑车进行赛化改装的理论实力。

当今的 AFEELA，则是在汽车迈入智能化、新能源化的新世代之时，索尼交出的答卷。

GT 深耕多年带来的数据红利不仅仅用于汽车运动，当然更能用于通过数字形态进行试验、调优甚至如现在的虚拟版 AFEELA Prototype 2024 一样开放给用户进行虚拟试驾体验。事实上，索尼的野心不止于此，而是和众多跨界企业一样，通过索尼的软件研发能力，为新世代智能电动车赋予索尼的灵魂。

索尼不仅仅在游戏娱乐系统、音响系统、模拟驾驶领域有多年建树，在驾驶人工智能、音乐人工智能、电视操作系统、CMOS、液晶面板等软硬件领域都有着自己的发展路径，这些都是在当今和未来智能化新能源车中不可缺少的组成部分：车内操作系统、AI 智驾能力、车内娱乐设施、摄像头模组和中控大屏。这些能力或许都会在 2026 年正式登场的 AFEELA 中一一体现。最能诠释这一点的，就是这款车子的外观。

AFEELA 采用了时下电动车非常流行的圆润方正外观。从某些角度看，甚至有点类似吉利旗下电动车品牌极氪发布的车型 —— 极氪 007。不同的是，AFEELA 在外观上没有更多雕琢，从前保险杠、侧面到后保险杠都是以一种切削的方式一刀斩下，仅在车底四周进行了倒角处理。此外，和在 CES 2024 中展出的车辆不同，GT7 中的 AFEELA Prototype 2024 已经非常接近今天在索尼展台上展出的 AFEELA 1 的车型外观，即：车底四周增加了简易扩散器和侧裙以增加车辆操控性。而 AFEELA 1 真车还在车顶增加了两个辅助雷达用于智能驾驶系统。更加方正的外观是否能为AFEELA带来更加宽敞的车内空间和更丰富的储物容积，由于虚拟试驾的限制，我们暂时不得而知，但依然可以通过中控台设计一窥这款电车的设计理念。

通过目测可以看到，AFEELA Prototype 2024 的中控采用了四块大屏，一块驾驶屏幕，一块贯穿中控和副驾的屏幕，以及分列两侧，似乎是用于替代左右后视镜用的屏幕。中控台中央下边沿是一排似乎是触摸感应的按键。中央扶手的位置也放置了导航键，这个导航键应该能够提供像是电视遥控器一样的功能，用于主驾盲操作或副驾利用实体键位操作大屏。

而在中控下方的镂空处分别是手机无线充电板和 NFC 近场通讯接触板，这或许是方便索尼手机直接通过 NFC 接入 Android Auto 或索尼未来为手机和 AFEELA 研发的驾驶联动软件而设计的。方向盘则是采用了具备科幻感的半幅方向盘，并且有着相当丰富的实体按键。AFEELA 同样取消了换档拨片，只为拨杆留出了空间。左拨杆为行车功能，右拨杆为档位，这是非常现代化且方便的电动车的操作逻辑。

和许多抢鲜体验车款不同的是，AFEELA 的驾驶权限完全开放给所有将 GT7 升级到 v1.46 版的用户，没有任何限制，用户完全可以驾驶 AFEELA 进行场地赛甚至飘移。这就意味着我们可以部分发掘 AFEELA 的潜力，以提前了解这款车型的驾驶性能。

当然，在性能参数界面，我们还是无法得知 AFEELA 的具体指标。除“三维”外，车子的车重、马力、扭力和售价都没有给出说明。但通过软件为车辆评级而标注的 PP（性能指标）来看，这不是一款以性能见长的运动跑车，而是和 GT7 中提供的 2012 款 Tesla Model S Performance（P85+，以下简称“Model S”）有着类似的能力——前者 PP 约为 546 分，后者约为 536 分。不过在零百加速测试中，Model S 以 3.950 秒的成绩战胜了 4 秒的 AFEELA。

当然，零百加速成绩并不能展现 AFEELA 的性能和特性。大致来讲，AFEELA 呈现的是更加偏向城市舒适驾乘取向的逻辑。车子的加速能力相比大多数中国新能源车型可谓“十分落后”，但却能为乘客带来更舒适的体感。至于操控，车头在缓慢转向时不急不躁，但若要急变道时又能够非常坚决地执行，这种踏踏实实的行走逻辑带来了一种安心的驾驶愉悦感。

由于采用的是模拟器外设，更细节的驾驶体感我们还需要等到真车推出时才能体验到。但由于 GT7 本身具备全面的竞速功能，这就为体现 AFEELA 的极限能力创造了完美的条件。

本次对 AFEELA 的极限工况测试，笔者选择了 GT7 中收录的日本著名的小型赛道——筑波赛车场（Tsukuba Circuit），通过该赛道丰富的直线、颠簸、中速弯和减速弯配置展现 AFEELA 在完全原厂状态下的总体情况。

在赛道工况下，AFEELA 展现了由本田技研带来的出色底盘能力和或许是目前在 GT7 中体验过的最优秀的电控系统。在高速行驶下，AFEELA 的原厂轮胎能够死死抓住地面，车身也不会出现多余的晃动，因此在通过颠簸路面时也能带来相当程度的信心；通过低速弯后，控制好油门出弯时也能体会到车子提供的的强大牵引力；而在通过筑波 5、6 号和 8 号中速弯时，全力电门会快速突破轮胎极限导致推头，适当控制速度则可以依赖不错的牵引力高效过弯。笔者在仅在 7 号弯没有抱住弯心的情况下做出了 1'04.804 的成绩。

总体而言，AFEELA 在 135km/h 的速度内能够展现出优秀的底盘性能，辅以更加“汽油车”化的电能输出，能够为驾驶者带来十分安心的驾驶体验。而在赛道工况下，原厂状态的车子很容易在超过 135km/h 后突破极限导致非常严重的推头。这或许是车重、底盘、轮胎和电控系统共同作用导致的结果，但真正的原因就需要等到 2026 年才能知晓了。

虽然 Sony Honda Mobility 只是通过 GT7 模拟驾驶软件带来了虚拟版 AFEELA Prototype 2024 试驾车，但鉴于索尼对于软件平台的严谨态度，使得这一场虚拟试驾体验具备了相当程度的参考价值。或许在不远的将来，我们不仅会看到更多新能源车型加入到模拟驾驶体验中来，甚至在有生之年就能看到通过主机手柄操作的可以合法上路的智能汽车。汽车的新时代已经到来，未来值得更多期待。

（图片来源：除特别说明外，均为作者本人拍摄）