在今年的五月大作中，以日本为舞台的《极限竞速：地平线6》无疑是驾驶模拟爱好者不可错过的作品。承蒙微软邀请，我已提前体验了正式版的全部内容。作为目前“开放世界赛车游戏”的标杆，它给我的第一印象，无疑是优秀且令人兴奋的。然而十几小时过后，我发现，想要评价这款游戏，比预想中或许要复杂很多。

本文仅为作者个人基于正式版游戏约十几小时体验后的主观感受，文中观点难免带有对日本汽车文化的个人偏好与期待。如果你只是想周末拧开一瓶饮料、在虚拟世界里无脑开上一个钟头，那《极限竞速：地平线6》依然是这个星球上最好玩的赛车游戏，这一点从未改变。

《地平线6》是这个系列迄今为止体量最大、技术最成熟的一作，这一点几乎没有讨论的余地。

如果只从“赛车游戏”这个最直接的维度出发，它依旧可以毫无争议地拿下这个品类里最高的分数：前所未有的地图规模、领跑整个世代的速度表现力、足够丰富的比赛内容、全面且细致的自定义系统……尤其是手握方向盘穿过富士山脚或东京湾的夜色时，玩家所能够获得的沉浸感是独一无二的 —— 我觉得到目前为止，几乎没有任何一个同类游戏能够做到这一点。

我认为《地平线 6》从游戏开发的角度来看，它站在了全球汽车文化中最独特、最深厚的土壤之上，选择了一种最安全、最保守的创作理念。但对于像我这样从多年前就开始期待《地平线》系列落地日本的玩家来说，我发现自己对这部作品的初始预期，与它最终呈现的面貌之间，存在着一段无法忽视的偏差。

这大概是我自己的问题 —— 但不得不承认，在完整体验之后，我确实感到了某种难以释怀的失落。

我觉得挺可惜的，《地平线 6》明明可以做的更有意思才对。

要写在前面的是，作为一款标准的开放世界赛车游戏，《地平线 6》所提供的地图自然不可能是1:1的完整日本，而是在有限的空间里，设置了日本各地极具代表性的建筑、地形与文化符号。这种“空间压缩”的技艺本身并不新鲜 —— 系列一直以来的传统，就是将真实的地理进行“重构”。

本作的地图不仅面积比前作墨西哥增加了约四分之一，还呈现出了日本本土那种基于山脉的密度与纵深感 —— 相较于墨西哥那种开阔平坦、以荒漠和农田为主的地形，日本列岛的多山地貌要复杂得多。连绵的山脊、陡峭的峡谷与被海岸线包围的狭窄平原，使得开发团队必须要像日式插花一样，将重要的视觉信息与驾驶路线，折叠进极为紧凑的空间里。

所以比起前作，《地平线 6》将“兜风看景”的乐趣抬上了一个新的台阶：东京的市区规模约为前作瓜纳华托的五倍，高架道路、地下隧道、港口与商业区的相互交错，使得城市赛段拥有了系列此前从未实现过的立体质感；在彩虹大桥上以两百公里的时速掠过海面、或是在霓虹交织的楼宇间远眺夜幕中发光的东京塔，这种只属于“日本”的视觉表现，绝对是当下所有赛车游戏中最“独一无二”的。

而地形上的海拔变化，也为这个虚构的日本带来了极其丰富的、视觉上的层次感：例如一条从富士山脚延伸至东京湾的路线，就可以在短短数十分钟内串联起积雪覆盖的隘口、樱花盛放的坡道、茂密的山林以及豁然开朗的首都高速路。

这样的体验，在系列此前偏向开阔地形的设计中几乎从未出现过。

当然，说到在日本的驾驶乐趣，就不得不提一种特殊的赛道 —— 那些以榛名山、箱根等地为灵感的多条山路，以连续的低速弯、狭窄且富有落差感的坡道和有限的视野，共同构成了一种紧凑而富有挑战性的驾驶节奏。而这，正是本作所捕捉到的，日本独有的“峠道”精髓。

所谓“峠”（とうげ），字面意义为山岭上的隘口，但在日本汽车文化的语境中，它的含义早已超越地理概念本身。正是在这样的山路上，日本本土孕育出了独特的“峠道竞速”文化：下坡对决、轮胎管理、刹车点的毫厘之争，乃至于大家所熟知的“排水渠过弯” —— 日本人通过《头文字 D》等作品，向全世界的汽车爱好者们，展现了一幕幕那些令人血脉偾张的山道竞速传说。

Playground Games显然对此做过深入研究，他们不仅精准复刻了峠道的物理形态，更难得地将那种“在狭窄空间中寻求极致掌控”的驾驶体验融入了赛道设计本身。在探索地图的过程中，玩家可以随时开启一场标准的峠道赛事，在深夜的深山之中，感受那种传统的日式赛车体验。

但这只是《地平线 6》驾驶体验的其中一环。当驶离峠道，进入都市之后，驾驶的体验便会立刻切换至另一种截然不同的节奏：比如在涩谷霓虹交错的十字路口穿行，或者在首都高速上一边躲避相对密集的车流一边感受夜景的魅力。而当车轮离开城市，驶入乡间的稻田与海岸线，被麦田与一户建小屋夹道相迎的景色，又提供了另一种完全不同的视觉体验。

前作《地平线 5》曾因大面积的平坦荒漠和农田而受到批评，那种空旷虽然写实，却稀释了不少驾驶的乐趣。这一次，日本多变的地貌从根本上重塑了驾驶的节奏：山道上是连续的急弯与落差，城市里是高架与内部道路交织的立体结构，乡间则是开阔的直线与起伏。

在系列前作中，玩家常常是在寻找驾驶的乐趣；而在《地平线 6》里，无论身处哪种地形，驾驶的乐趣始终是主动的、扑面而来的。坦率地说，我觉得Playground Games对开放世界环境的掌控力，大概已经到了某种“炉火纯青”的程度了。

在开始讨论本作的玩法之前，我一直在思考一个问题：作为衍生作品的《地平线》系列，为什么能够在十余年间成长为开放世界竞速游戏里绕不开的存在？它与其他赛车游戏的核心差异，又究竟在哪里呢？

答案或许在于，从一开始，这个系列就选择了一条截然不同的道路。

《地平线》从来不以严苛的拟真物理模型为卖点，更不会要求玩家掌握精确的走线技术或精准的油门控制。它所做的，是将“汽车嘉年华”作为一个核心概念，围绕它构建出一套丰富而具体的内容体系。在这里，驾驶不是为了击败对手，而是一种与世界互动的方式。

带着这套理解回到《地平线 6》，我发现它的素质依然高得惊人 —— 广阔的地图，丰富的赛道，还有大量可供收集的要素。而相比此前单纯围绕“地平线嘉年华”展开的热闹赛事，本作则新增了一条“探索日本”的并行玩法：前者侧重于通过公路赛、越野拉力赛及嘉年华赛事来证明驾驶技术，后者则鼓励玩家收集散落在地图各处的吉祥物和广告牌，像游客一样参与著名景点的“一日游”，去探索各地的标志性地标。

实际上，这两条并行路线赋予了玩家更大的自主权：热衷竞速的玩家可以专注于单人或多人的竞赛，而休闲玩家则可以在山间小路上开启自动驾驶悠然兜风，顺便发现隐藏在谷仓中的传奇赛车，撞撞代表当地特色的吉祥物，或是一瞥路边挂牌出售的二手车辆 —— 看着路边“打折”的告示牌，我觉得这还挺有日本味道的。

相较于前作那种一上来就把整张大地图甩给玩家的做法，本作的区域从体感上更倾向于随嘉年华赛事的推进而逐步解锁。虽然玩家完全可以无视系统引导，自由前往地图的任何角落，但至少在开局阶段不会让人觉得无所适从。另一个值得注意的改进是“快速旅行”系统 —— 只要玩家到访过某个地点，之后便可以随时免费传送回去，不再像前作那样需要消耗额外资源。显然，《地平线 6》追求的就是这种“无拘无束”的自由感：想去哪里，就去哪里。

其实从“嘉年华赛事”采用“腕带”作为进度标识开始，我多少就能感觉到，Playground Games想把《地平线 6》打造成一款“集过去之大成”的作品 —— 腕带系统本是初代《地平线》的经典设计，另外游戏中的比赛还采用了初代根据赛道和赛事限制使用车型的模式。对于系列老玩家来说，这种回归本身就带着一些怀旧的意味，也让玩家对游戏本身更有探索的欲望。

所以在体验《地平线 6》的时候，我会无法避免地感受到这种“集大成”带来的熟悉感。无论是驾驶手感，还是嘉年华的任务结构、资格赛体系、散布于地图上的各式挑战，本作大体都延续了过去两作的框架。除去公路赛、越野拉力赛和越野赛这几种赛事类型以外，新增加的诸如峠道对决、送快递的玩法，也只能算是锦上添花，玩过前作的玩家也不会感到陌生。

说实话，对于一个累计销量数千万份的系列来说，这种延续本身并不是什么问题 —— 毕竟没有人会轻易去动一套已经被验证成功的核心体验，更何况，这个核心体验是其他工作室完全模仿不来的。

真正让《地平线 6》区别于前作的，或许正是那些只有放在日本才会成立的东西。

比如在之前官方就放出的与“巨型机械人竞速”的关卡，再比如与新干线并驾齐驱的演出桥段。这些内容可以说是《地平线》中最为特色的元素 —— 它的气质从来不是严肃内敛的，而是热闹、外放、甚至带点马戏团式的狂欢感。

想想《地平线 4》中与喷气式战斗机竞速，《地平线 5》中与巨型运输机在跑道上对决……这些夸张的演出早已是系列的传统配方。我觉得《地平线 6》中放入了许多Playground Games对日本的想象，JAXA的宇宙飞船，高速飞驰的新干线，还有热门的J-POP电台，这些东西凑在一起，确实热闹非凡。

但我会觉得有些矛盾。

我理解这就是《地平线》的表达方式，也承认它在娱乐性上是完全说得通的。然而当这些元素被集中放置在日本的语境下时，我总觉得它们不像是深入理解之后的结果，更像是英国人对日本的某种刻板印象：巨大的机器人、新干线、樱花树 —— 这些符号当然属于日本，但当它们被如此集中、如此标签化地呈现在我眼前时，那种从屏幕中溢出来的“看，这就是日本”的意图就显得有些过于“直球”了。

换句话说，它确实在努力呈现“日本”的汽车文化，但我却只能感受到，它只是套了一个日本的外壳，内在的核心换到任何一个国家，似乎都能说得通。

比如游戏中大量出现的左舵车就是一个例子。日本实行左侧通行，现实中的车辆均为右舵。这个细节对于一款以沉浸感为核心的作品来说，并不是无关紧要的。你可以把场面做得夸张，可以让故事不那么严肃，也可以提供各种五花八门的痛车贴纸 —— 但唯独对待“汽车”本身，却露出了一种不该有的粗心。

我当然理解单独为日本市场重做所有车型的右舵版本需要不小的资源投入。但问题在于，这毕竟是一个连挡风玻璃上的雨滴都要精细渲染折射效果的工作室。那么对于一款以驾驶自由为乐趣的游戏来说，对待“车”的标准，到底应该划在哪一条线上呢？

当我写到这里的时候，我发现这种“矛盾感”，可能就源自于我最初预想的JDM文化，并没有在《地平线 6》中有所呈现。

要说明这种缺失的份量，我觉得有必要先对JDM文化本身做一些阐述 —— 不仅要解释它是什么，更重要的是，它为什么能对全球车迷产生如此持久而深刻的吸引力。

JDM，全称Japanese Domestic Market，在字面上，它指代日本国内市场专供的车型与零部件，但在全球汽车文化的语境中，它的含义早已超越了单纯的市场分类，而变成了一种独特的审美体系与生活方式。

它不是一个关于“拥有”什么车的故事，而是一个关于“如何对待”一辆车的故事。

从文化心理学的角度来看，JDM的迷人之处恰恰在于它的“不完美性”与“可及性”。与欧洲超跑那种拒人于千里之外的完美主义不同，JDM的核心魅力在于它讲述了一个关于“可能性”的故事：一台出厂时平平无奇的日产Silvia或丰田AE86，通过车主的双手和判断，可以在山路上挑战比它贵上数倍的高性能机器。

这辆车所带来的往往不是关于财富，而是一个关于技艺、耐心与个性的故事。这种对“驾驶员”自身的身份认同，是JDM文化能够跨越国界、持续吸引一代又一代爱好者的魅力所在。

更深一层说，JDM美学的形成本身就带有一种独特的哲学意味。上世纪七八十年代，日本汽车工业协会内部形成了不成文的“君子协定”：本土车型最高时速限制在180公里，马力上限锁定在280匹。这种出于道路安全考虑的自我规制，并没有扼杀性能追求，反而迫使工程师们将精力转向轻量化、底盘调校与涡轮增压等方向——既然无法在绝对动力上取胜，那就让每一匹马力都发挥到极致。

正是这种“戴着镣铐的舞蹈”，催生了HKS泄压阀、TE37轮毂、APR碳纤维尾翼等后来被全球车迷奉为经典的改装符号。这些部件从来不只是为了“好看”，它们的功能性是第一位的，而这种将技术打磨至极致的行为，构成了JDM美学的根基。

换言之，JDM真正的吸引力不在于“快”，而在于它展示了一种用智慧战胜蛮力、巧思超越极限的可能性。这种叙事具有天然的感染力，它让每一个普通人都能在其中找到自己所喜欢的那一瞬间。

与此同时，JDM绝对不是只局限在改装上的文化，它是由特定的道路生态、地下竞速文化和大众传媒共同养育的鲜活生命。八十年代末至九十年代，日本的街头竞速分化出数个泾渭分明的流派：首都高速湾岸线上以极速追走著称的“湾岸族”，箱根、榛名等山道间较量下坡速度的“峠道族”，还有在驾驶过程中喜欢以横滑姿态一决高下的“漂移族”。

正是这些带有草莽气息，游走于法律边缘的真实生态，才会在后来孕育出《头文字D》与《湾岸Midnight》这样的文化经典。

这些作品之所以能产生跨越国界的共鸣，大概就是因为他们将真实的物理空间 —— 充满急转弯的下坡道、车水马龙的环状线、乡村的田园小路，转化为了承载叙事和情感的“舞台”。那些经典的车型被赋予了某种人格，伊吕波、锥冰、八方原这些赛道都承载了不同的记忆，而路面上的每一个起伏，都与驾驶者的命运产生了联结。

而正是在这点上，《地平线6》暴露了它的局限。

我必须承认，本作对地形的还原可谓精细到“令人发指”：榛名山的五连发夹弯、首都高速的环状结构、箱根七曲的起伏，都以极高的技术水准复刻进了地图之中。游戏中的JDM车辆清单也堪称齐备，Supra、GT-R、RX-7、NSX、Silvia、Fairlady都位列其中。然而这些道路和车辆更像是一种收藏品，每次在做选择的时候，就好像是我从展柜中把他们取出、擦亮、然后再整齐地放回原位一样。

我把自己的名字选成拓海，用AE86 Trueno跑完秋明山的原型榛名山后，却并不觉得我自己感受到了JDM文化。没有车友与车友之间更深层次的交流，没有关于涡轮压力的探讨，没有任何属于这些车型的传说。这些道路被还原了物理的形态，却缺少了某个无名车手在某个弯道上创造的传说。

《地平线6》理解了JDM的“物质外壳”，却没有理解它的“精神内核”——那些关于人与车、人与路之间的故事。JDM真正的魅力从来不只是冰冷的机械参数或地理坐标，而是那种围绕着一台车、一条路生长出来的人际关系与文化记忆。一个车友群在深夜服务区交换改装心得，一位老车手向新人讲述某个弯道的历史，一个社区自发地在某条山路上形成不成文的竞速规则 —— 这些看似琐碎的场景，正是JDM文化最有生命力的部分。

而《地平线6》恰恰缺少这种“共同体”的营造。它给予了我一条完美的榛名山，却没有告诉我关于这座山的任何故事；它给我一辆经典的NSX，却没有让这台车与这个世界的任何一个角落建立起超越数值的情感连接。

我仍然可以在这些道路上完成一场精彩绝伦的漂移，但在那之后，它没能让这些东西“传承”下来，而缺失的这一点，是JDM文化中最动人的部分。

PS：关于JDM的更多故事，欢迎参阅我站系列电台：《JDM战国史》

另外，对于本作的“越野赛事”设计，我同样抱有一些疑问。

日本确实有越野赛车的基因。我在这里指的不只是WRC日本站这类国际性赛事，要知道北海道拉力赛更是自2002年起就成为日本首个FIA认证的国际拉力赛事，以高速林道闻名，在赛事结构上常被拿来与WRC级别的赛段相提并论。与此同时，日本拥有一套完全自成一体的民间越野文化：它不是美国式的大马力卡车在沙漠中极限腾跃，而是围绕Suzuki Jimny这样的小型K-Car硬派四驱车生长出来的。

日本国土虽以山地为主，但可供越野的国家公园面积极为有限——2,700万英亩对比美国的8.4亿英亩，只能说是“小到可怜”。然而，这一地理限制却催生了独特的“小而精”越野哲学。日本的越野爱好者发明了“Jimnying”——深夜结队驾Jimny闯入密林与河床，在狭窄多石的山道上以低速高扭矩攀爬，比拼的不是速度而是通过性和对车辆的控制。这种将“受限”转化为“极致”的思路，与JDM街车文化中“马力被锁死就往死里抠轻量化和底盘”的理念，如出一辙。

然而，在《地平线 6》中，越野内容的呈现却让我觉得有些“粗糙”：游戏中的越野赛事和泥地竞速被列为与公路赛、山路赛并列的核心赛事类型，延续了系列一贯以来“公路/泥地/越野”三足鼎立的赛事设计理念。

确实，日本多山的地貌为越野赛道设计提供了天然画布，游戏中也设计了许多从铺装路面瞬间切换至郊外水田的多变路况。但问题在于游戏中的越野体验，在本质上仍然是《地平线》系列一以贯之的那种美国式的、强调极限速度和空中姿态的呈现方式：车辆腾空而起，在开阔的大地形中粗暴碾过。而这一切与日本真实的越野文化几乎没有任何关联。

日本的越野文化是在狭窄的林间小道上缓慢而精准地攀爬，是Dirt Trial赛场上围绕抓地力和线路展开的毫厘之争。《地平线6》把越野赛放进了日本的场景里，却没有表现出日本越野文化的精神内核 —— 那种“用小工具干大活”、以精致和技巧而非蛮力取胜的越野理念。

所以我觉得这个问题，与前述关于“JDM文化的缺席”所暴露出来的本质是一脉相承的：游戏可以在任何国家的地图上放置一套越野赛事，而这个赛事到了日本之后，却没有进行过重新审视或调整。铃鹿赛道固然是国际级公路赛道的标杆，但在越野层面，这个地方最为独特的内容体验 —— 全日本Dirt Trial锦标赛、Jimny攀爬文化、甚至是高跷车街道巡游……这些并未转化为有趣的玩法甚至是演出。

我可以在全世界的每个城市开着卡车送快递，可送快递这种玩法，并不是日本最特色的存在。对比《地平线 3》对澳大利亚V8肌肉车文化的深入回应，或是《地平线 4》对英国汽车工业传统表达出的那份郑重，为何到了日本，这种设计的理念就停止了？

开发团队对本作在音乐电台上的选择，同样出现了我觉得“不够到位”的问题。

在本作全部的电台曲库中，非常适合开车时候听的“City Pop”是完全缺席的 —— 山下达郎、竹内玛莉亚、杏里，这些与日本都市驾驶体验密不可分的名字一个都没有出现。同样缺席的还有Eurobeat。这种以高BPM、密集合成器音效和亢奋旋律为标志的音乐类型，与日本的山道竞速文化之间有着一条极为清晰的纽带。

正是因为《头文字D》将Eurobeat作为其核心配乐，整整一代人才将这种音乐与“在夜晚的山路上高速漂移”的体验牢牢绑定在了一起，成为了日本汽车文化中不可分割的一部分。对于任何一个熟悉《头文字D》的玩家来说，驾驶一台AE86驶入榛名山的夜色时，脑海中自动响起的背景音乐几乎必然是Eurobeat——这是一种已经刻进文化DNA里的条件反射。

然而《地平线 6》在这两方面的选择都是不足的。官方最终实际收录的日本音乐，只是一些当下日本主流市场上脍炙人口的J-Pop曲目。从商业授权的角度来看，这是一个可以理解的选择 —— 这些曲目认知度高、版权清晰、对不熟悉汽车亚文化的普通玩家来说也足够“日本”。

但问题在于，J-Pop的律动、情绪曲线和空间感，与驾驶所需要的听觉体验之间存在着一些微妙的错位。J-Pop是为人声和旋律服务的，它的落脚点在于歌唱；而驾驶，尤其是在山道或高速公路上孤独的驾驶，需要的是一种能让引擎声、风声与路面噪音都变成音乐一部分的声音背景。

City Pop的贝斯与合成器能够与深夜都市形成巧妙的共振，Eurobeat的狂暴节拍则与连续弯道和转速表指针的跳动完美契合。J-Pop的定位，却总是让我少了点感觉。

我并不是说本作的电台质量不佳。全球化的选曲策略依然是稳妥的，这在“开车听歌”层面上并无过错。但问题在于，当舞台设定在日本，当开发团队已经在这个国家的山路上为玩家准备好了全新的驾驶体验，音乐耳朵选择就不仅仅是填满一个播放列表的问题了 —— 它是一种对文化上的态度，是对开发团队理解上的“本地汽车文化”的一次回答。

而《地平线 6》给我的回答是：它没有选择那些与日本汽车文化有着直接联系的、真正能让车迷心领神会的声音，而是选择了那些最容易被识别为是“日本”的声音。这个选择本身，就是我提到的，“保守”。

然而，在指出以上种种不足之后，我仍然想强调一个事实：所有的批评，都建立在《地平线6》已经是一款极其出色的赛车游戏的基础之上。

坦言之，我认为《地平线 6》没有做错任何事 —— 从游戏开发的角度来看，它几乎无可挑剔。就像我在文章的开头所写的那样，“它站在了全球汽车文化中最独特、最深厚的土壤之上，选择了《地平线》系列一贯的创作理念。”它看起来像日本，跑起来也像日本。从始至终，它都是那个让无数玩家沉迷其中、无法自拔的嘉年华。

说实话，对于一个累计销量数千万份的系列来说，保持核心体验的延续本身并不是什么问题 —— 毕竟没有人会轻易去动一套已经被验证成功的公式。而《地平线 6》在这套公式之上，依然交出了一份诚意十足的答卷。无论是“收藏日志”与“嘉年华赛事”带来的并行玩法，还是快速旅行系统的解放，抑或是腕带系统的经典回归，这些改动虽然称不上颠覆，却都在正确的方向上做出了全新的尝试。它们让这款游戏在保持系列本色的同时，变得更加顺手、更加自由、也更加丰满。

当我在深夜的榛名山上独自刷时间时，在东京湾的大桥上全油门加速飞驰时，在乡间的稻田边漫无目的地巡航时 —— 这些瞬间带给我的快乐，与多年前我第一次打开《地平线》初代时的感受如出一辙。这或许才是这个系列最核心的东西：它不需要讲什么深刻的道理，它只需要让你握紧方向盘，然后告诉你，前面的路，随便你怎么开都可以。

所以，对于那些期待《地平线 6》会因日本这个舞台而发生某种本质性蜕变的玩家（包括我自己在内）来说，本作或许会带来一些遗憾。但对于绝大多数只是想在虚拟世界里享受驾驶乐趣的玩家而言，它依然是这个品类中最好的选择，没有之一。

《极限竞速：地平线 6》仍然是那个优秀的《地平线》。作为系列的第六部正传作品，它在所有可量化的技术指标上都达到了新的高度：地图设计是这个世代的标杆，画面表现力足够震撼，核心的驾驶体验在经过多年打磨后已经进入了某种“闭着眼都不会出错”的成熟状态。从任何理性的角度评判，它都配得上一款优秀赛车游戏所应得的一切赞誉。所以我认为只要喜欢驾驶，能够从驾驶中找到乐趣的玩家，都应该尝试一下本作。

然而一部作品想要实现从“优秀”到“出色”的跨越，有时就隔着那一口气。

这口气在本作中的名字叫“日本” —— Playground Games拿到的是一个全球汽车文化中最丰富、最独特、最具叙事潜力的舞台，但他们对待这个舞台的方式，却更像是一个外来的策展人而非一个亲身的讲述者。他们把日本的物理形态，山、海、高楼、鸟居、樱花、积雪、八公像 —— 以极高的精度搬进了游戏，却始终没有真正走进去。最终呈现在玩家面前的，只是一个技术上无可挑剔的“日本主题乐园”。

这或许就是我对《地平线 6》最终的评价：它不是一次失败，而是一次遗憾。这种遗憾不是因为它做得不好，而是因为它本可以做得更多。当一个游戏已经拥有了行业顶级的资源、技术和设计能力，当它终于站到了那个全世界车迷期待了多年的舞台上，它所呈现出来的东西如果仅仅是“不出错”，那本身就已经意味着某种程度的错误了。

日本的汽车文化不应该只是一张地图。它应该是一种记忆、一种在弯道尽头等待着你的未知。这一次，我看到了很多，感受到了很多，却始终没有触碰到那个真正能让我难以忘怀的东西。远眺着金阁寺的美景、在高速上看着漫山的红叶，那种兴奋是真实的。但当我把车停稳，打开摄像模式想要美美地捏出几张照片时，我发现，这里的确很像日本，非常像。

但终究，只是像而已。

PS：至于什么把“好”翻译成“嗯”这种糟糕的本地化什么的就不提了，对我而言，这都不算什么大事儿。