«El éxito del trabajo de un diseñador es que, al ver uno de los coches de una marca, su cliente lo asocie con los valores de aquélla» contaba tiempo atrás a este periódico Jorge Díez, jefe de diseño en Cupra y Seat.

«Podemos crear deseo y simpatía o todo lo contrario» añadía en el mismo reportaje Juanma López, de larga trayectoria y hoy encargado del estilo de los modelos de la china Xpeng.

Y ¿es más o menos complicado diseñar uno eléctrico? preguntábamos a Alejandro Mesoneros, máximo responsable de estas lides en Alfa Romeo: «Tiene su complejidad, porque cambia el 'esqueleto' y por tanto, también cambia el traje y como le queda» nos respondía.

Todo lo contrario en el Luce

Pues en Ferrari es como si hubieran cogido esas tres premisas, las hubiesen metido en una batidora y el resultado ha sido el Luce, su primer modelo 100% eléctrico y, sin duda, uno de los automóviles más polémicos de los últimos años. Porque ni siquiera cuando la afamada italiana lanzó el Purosangue -que rompía moldes con su amplio interior, cuatro puertas y carrocería SUV- despertó tal rechazo.

El coche se desveló el lunes y fue carne de meme y chanzas en redes desde el primer día. Además, hasta una figura histórica como el ex presidente Luca Cordero de Montezemolo ha pedido que «al menos le quiten el 'cavallino'» porque «corre el riesgo de destruir un mito». Pero ojo, pocas bromas: el patinazo con el diseño del Luce, porque esa ha sido la causa, hizo que los títulos de Ferrari se desplomasen en la Bolsa, donde perdió 5.000 millones en solo dos días.

Dos grandes errores

¿Las razones? Que buscando esa imagen diferencial -y también una nueva clientela que no necesita- ha hecho un automóvil que nadie identificaría a primera vista con un Ferrari y sus valores tradicionales; y que más que deseo y simpatía, ha provocado un rechazo generalizado.

Dada su restrictiva política de producción y las decenas de miles de ricos deseosos de tener un coche de la italiana en su garaje, la compañía no tendrá ningún problema en despachar las unidades que fabrique. Incluso habrá clientes -no los clásicos ferraristas- que vean como una oportunidad de negocio hacerse con un automóvil que, por su rareza y controversia, se podría revalorizar en el futuro. Y siempre les quedará China, donde el Luce, con esa impronta tan tecnológica que le hace parecer casi un smartphone con ruedas, tiene el terreno abonado.

Otras polémicas

Pero la polémica ni es nueva, ni será la última. Podemos recordar que también en Porsche los más puristas se rasgaron las vestiduras cuando lanzó el todocamino Cayenne en 2002. Pero no porque fuera un diseño fallido, es que, para esos clientes, todo el concepto en sí era casi una herejía en la marca que inventó el 911. Luego, este SUV familiar resultó ser todo lo deportivo que se podía esperar y, es unánimemente reconocido, salvó de la quiebra a la compañía alemana.

Más recientemente, en 2024, Jaguar también se hinchó a dar titulares. La británica, prácticamente desaparecida de la escena mundial, se reinventará solo como 100% eléctrica y lanzará su primer nuevo modelo, una berlina llamada Type 01, el próximo año. De grandes proporciones, apunta a ser una especie de bátmovil de gran lujo y el prototipo que la adelanta, el Type 00, también fue objeto de un gran debate al ser de esas creaciones que despiertan amor y odio a partes iguales. Aunque el remate llegó con el cambio de logo: ya no veremos más el icónico jaguar saltando sobre un capó, lo han sustituido por el nombre cincelado en letras minimalistas.

Según la marca, la intención es romper con el pasado y dejar atrás una imagen «anticuada». Para los aficionados, una traición a los valores de un fabricante cuyo primer automóvil, el Jaguar SS100, vio la luz en 1935. Y para Gerry McGovern, el jefe de diseño, su último trabajo para una casa en la que estuvo 21 años: el pasado diciembre, fue despedido de forma fulminante por el nuevo patrón de Tata, dueña de la británica.

Porque todos los estudios coinciden en que el diseño -o la imagen de marca en un sentido amplio- es uno de los factores determinantes para la compra de un automóvil. Incluso por encima del precio o la tecnología en el caso de los fabricantes premium, donde el presupuesto del cliente es bastante más desahogado.

Aerodinámica y seguridad

Y la forma de los coches viene determinada por muchos factores, como puede ser cumplir con las exigencias de seguridad o atropello a peatones. En el caso de un modelo eléctrico, es fundamental lograr la mejor aerodinámica posible ya que eso se traduce en más kilómetros de autonomía. Y aunque la ausencia de un motor de combustión da una mayor libertad, también la ubicación de las baterías supone un reto porque eleva la altura del vehículo y eso implica más resistencia al viento. Por eso, aunque la silueta SUV sigue siendo la dominante en el mercado, la tendencia es a ver modelos cada vez más bajos.

Sin dejar de lado el mundo 100% eléctrico, el planteamiento inicial fue, sobre todo, plantear automóviles con un estilo diferente que los distanciara de sus hermanos de combustión y ofreciera una imagen distintiva -como lo es la tecnología- de cara al gran público. Basta recordar al primer Nissan Leaf de 2010 y ya en estos años, la familia de modelos EV en Kia, aunque en su prima hermana Hyundai cada uno de sus modelos eléctricos es de su padre y de su madre.

También Volkswagen, como Kia, quiso darles un aire distinto a los modelos de su familia ID., todos cero emisiones. Pero ha tenido que dar marcha atrás y recuperar un diseño de marca reconocible. Incluso adoptando la nomenclatura tradicional. Así, del primer ID.3 se ha pasado al ID. Polo que acaba de lanzarse y que se parece bastante al coche térmico.

VW Phaeton, el 'Passat grande'

Tener una gama con el mismo aire de familia es una estrategia que han explotado intensamente las marcas alemanas, con las premium BMW, Audi o Mercedes a la cabeza. Pero también, de nuevo, Volkswagen.

El inconveniente es que, a veces, es difícil distinguir unos modelos de otros, salvo por su tamaño. De nuevo podemos citar aquí el caso de Volkswagen, cuando lanzó en 2002 el desaparecido Phaeton. Se trataba de una espléndida berlina perfectamente equiparable a un Audi A8 o un BMW Serie 7, pero para muchos clientes era simplemente «un Passat grande».

Mayor valor residual

La gran ventaja es que permite mantener el valor residual del vehículo; o al menos, que no decaiga al no haber saltos trascendentales o erróneos entre el estilo de una gama y otra o entre los modelos de una en concreto. Aquí, hay dos ejemplos paradigmáticos de cómo hacer bien las cosas: Porsche, con las distintas evoluciones del 911 desde el original de 1964; y el Volkswagen Golf, que suma ocho entregas desde 1974.

En los dos casos, quien compró el anterior modelo no se siente 'traicionado' por la marca; y el que adquiere el nuevo lo hace con la creencia de que tampoco habrá un cambio radical que deje anticuado el suyo.

Aunque el mejor ejemplo de las bondades de una estética pausada, que no moleste, aunque no entusiasme, está en las marcas chinas, con un notable éxito de ventas a pesar de que los diseños sean muy parecidos y los interiores, casi clónicos.