El 21 de marzo de 2022, el Boeing 737 de China Eastern, con 132 personas a bordo, se desintegr� en tierra a la velocidad del sonido porque los pilotos apagaron ambos motores (a una altitud de unos 9.000 metros) retiraron el piloto autom�tico, reajustaron el piloto autom�tico para hacer la aeronave a�n m�s aerodin�mica y movieron la palanca hacia abajo, todo para que el avi�n alcanzase la mayor velocidad posible
M�s de cuatro a�os despu�s, y en medio del silencio de las autoridades de Pek�n, es posible tener algunas certezas sobre el desastre a�reo m�s grave en China en los �ltimos treinta a�os, y todo parece indicar que fue intencionado.
Se desconoce si el comandante, el primer oficial (que sigue siendo el principal sospechoso) o el segundo oficial son uno de los responsables. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) hab�a planteado inmediatamente la hip�tesis de que fue provocado intencionalmente.
El punto de inflexi�n ahora surge de la lectura que un comandante y un experto en investigaciones aeron�uticas han realizado en nombre del Corriere sobre la base de la informaci�n contenida en una serie de documentos (1.959 p�ginas de un total de 2.818) que est�n investigando expertos estadounidenses.
En las cajas negras del avi�n fabricado en Estados Unidos pudieron encontrar datos, par�metros de vuelo y fotograf�as. Por encima de todo, est�n las pistas cruciales extra�das del "Flight data recorder", que recoge los par�metros t�cnicos del vuelo. Las transcripciones de los di�logos en cabina que la NTSB ha decidido no publicar est�n desaparecidas.
El 21 de marzo de 2022, el Boeing 737 de China Eastern Airlines despeg� de Kunming a la 13.16 hora local (6.16 horas de Madrid) con destino a Cant�n: a bordo hab�a tres pilotos, cinco azafatas, un oficial de seguridad y 123 pasajeros. Al mando estaba Yang Hongda, de 31 a�os y 7.496 horas de vuelo. A su derecha estaba Zhang Zhengping, de 58 a�os y 31.769 horas de vuelo, veterano pero "degradado" a primer oficial por razones que nunca se han aclarado. Detr�s de ellos se encontraba Ni Gongtao, un primer oficial de 26 a�os con 556 horas de vuelo, presente como observador.
El vuelo se realiz� seg�n lo previsto sobre el campo chino a una altitud de 8.869 metros y a una velocidad de 735 kil�metros por hora. Una hora despu�s del despegue, a las 14.17 horas, el avi�n entr� en la zona de Cant�n. Pero a las 14.20 en el monitor del controlador en tierra, el Boeing comenz� a perder altitud de forma significativa. Nadie dio ninguna alarma. Y nadie respondi� a las repetidas peticiones del empleado del Centro de Control designado para gestionar ese vuelo.
La �ltima se�al transmitida, a una altitud de 3.380 metros, muestra que la aeronave iba a 1.010 kil�metros por hora. A las 14.23 choc� contra una colina al sur de Wuzhou. El impacto fue tan violento que el Boeing se desintegr� en m�s de 50.000 pedazos. En sus �ltimos momentos, la aeronave se acerc� a la velocidad del sonido, superando sus l�mites estructurales al alcanzar los 1.125 kil�metros por hora. Las dos cajas negras, recuperadas con dificultad, est�n da�adas, pero a�n conservaban los datos.
A partir de aqu� comienza una larga cadena de silencios. Durante una rueda de prensa, uno de los representantes de la Administraci�n de Aviaci�n Civil de China (CAAC) habla, de forma general, sobre "dar mayor importancia a la evaluaci�n del estado psicol�gico de las tripulaciones". Pocos d�as despu�s, el CAAC public� un resumen del informe preliminar, pero sin llegar a poner a disposici�n el documento completo. Los investigadores descartan anomal�as en los controles del Boeing, consideran las condiciones meteorol�gicas "no adversas" y confirman que no hab�a mercanc�as peligrosas a bordo.
Con motivo del primer aniversario del accidente, la autoridad china public� una actualizaci�n en la que afirma que las "investigaciones contin�an", que los expertos est�n "examinando las piezas y controles del avi�n" sin proporcionar detalles. "Debido a la complejidad y rareza de este incidente, la investigaci�n sigue en curso", dijo. Por lo tanto, "el equipo de investigaci�n continuar� realizando an�lisis". Pasaron meses y a�os.
La frustraci�n general aumentaba hasta que, con una nota de una p�gina fechada el 19 de mayo de 2025 en chino, CAAC responde a las solicitudes de un ciudadano que perdi� a un familiar en el accidente. "Tras la verificaci�n, la informaci�n solicitada por usted relativa a la actualizaci�n sobre el estado de la investigaci�n del accidente del vuelo China Eastern, si se hace p�blica, podr�a poner en riesgo la seguridad nacional y la estabilidad social", aseguraba la autoridad china. Por esta raz�n, "conforme al reglamento sobre informaci�n p�blica gubernamental, nuestra agencia ha decidido no divulgar dicha informaci�n".
"Los datos del 'Flight data recorder' se detuvieron con el avi�n descendiendo a unos 26.000 pies (7.925 metros), sin capturar la parte restante del descenso ni la secuencia final del accidente", dice uno de los documentos que ahora env�a la NTSB. "La investigaci�n de la causa revel� que, mientras el avi�n navegaba a 29.000 pies, los valores de ambos motores bajaron r�pidamente por debajo del umbral en el que los generadores se desconectan".
Y aqu� viene el paso crucial. "Mientras el avi�n navegaba a 29.000 pies, los selectores de combustible de ambos motores pasaron de la posici�n de marcha a la de corte." En resumen, alguien entre los que estaban en la cabina apag� los motores. Inmediatamente despu�s, seg�n los par�metros, tambi�n se retira el piloto autom�tico, activado como de costumbre en ese momento del trayecto. Los comandantes consultados explican que en ese momento del vuelo habr�a sido posible recuperar la situaci�n. "Ten�an mucho tiempo disponible, a diferencia de lo que ocurri� con el vuelo de Air India", que se estrell� en junio de 2025 poco despu�s del despegue.
El an�lisis de los par�metros contenidos en la documentaci�n muestra que el alabeo del avi�n (inclinar el avi�n hacia un lado o hacia el otro), hasta ese momento cercano a cero (lo que denota regularidad), comienza de repente a variar: primero hay oscilaciones, luego una rotaci�n que lleva a la aeronave casi a volcarse, y el cabeceo pasa de positivo a negativo en poco tiempo. Todo indicaba que el avi�n estaba cayendo en picado.
En esos instantes ocurre tambi�n algo m�s. Las superficies m�viles del reactor est�n posicionadas de tal manera que permiten la m�xima eficiencia aerodin�mica. Los planos de cola muestran deflexiones hacia abajo: los alerones y el tim�n de direcci�n se mueven para contribuir a aumentar la velocidad de picado.
Para concluir, "se ejerci� una presi�n f�sica durante la fase cr�tica en la palanca de empuje" en direcci�n hacia abajo. "No hay evidencia de fuerzas correctivas en la direcci�n opuesta", es decir, para devolver el avi�n a condiciones normales, por lo que fue intencionado. Quienes han le�do los par�metros tambi�n explican que el avi�n fue "volcado sustancialmente cuando comenz� la ca�da en picado final". Y, en particular, que esa persona estuvo al mando "hasta el final".
En las �ltimas semanas, el Corriere ha contactado con partes interesadas en el asunto. Boeing no hace comentarios. Un portavoz de la OACI no comenta "sobre la realizaci�n de investigaciones de accidentes ni sobre las comunicaciones con estados miembros espec�ficos".
"Estamos asistiendo a los investigadores chinos de acuerdo con protocolos internacionales, que estipulan que solo la autoridad que lleva a cabo la investigaci�n est� autorizada a divulgar informaci�n sobre sus actividades y hallazgos", respondi� un portavoz de la NTSB por correo electr�nico. Lo que se refiere a las autoridades de Pek�n. Pero ni la Administraci�n de Aviaci�n Civil de China ni China Eastern respondieron a las solicitudes. Nadie da respuestas a este gran siniestro.
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