《Bounty Train》官方中文名《赏金列车》，是一款类似于19世纪中叶美国火车版的《大航海时代》。

故事的背景发生在美国内战时期（游戏开始于1860年），主角的父亲是美国太平洋铁路公司的创始者之一。但是不久前父亲过世了，留给了主角一点公司股份。

主角得知公司将会修建横穿美国的铁路。如果这个铁路穿过印第安人居住区，会对印第安人的生活产生严重影响。因此，主角决定夺取公司的控制权（51%股份），以此来通过一个决议，修建铁路并不会穿过印第安人居住区。所以游戏战役模式的总目标就是挣钱——完成股权持有人的任务，拿到他们手中的股份，最终成为绝对大股东。于是，我们的主角，开着一辆老式机车头，拉着一节小货车，开始了自己的奋斗之旅。

游戏本体只做了美国东部地区（DLC拓展部分地区），自带中文（请选择繁体中文，简体中文翻译不完全），广大的西部地区还是一片白云。希望制作组以后能够扩展地图。

贸易商品种类不多，但是贸易品价格会随事件、时间和供给量波动。这给如何规划贸易线路带来的一定的挑战。

除了自主贸易之外，还可以完成当地政府的委托，进行货物托运。政府委托通常具有较高的利润和附带的声望加成。但是有时间和声望的要求。

除了拉货之外，还可以用客车拉人。拉人的收入通常不会太高，但是附带起始地和目的地声望加成。

游戏中的声望有5种，除了每个城市的声望之外，还有强盗、印第安人、北方军和南方军四种声望。

城市的声望决定着你在这个城市受欢迎的程度，主要决定着你是否能够接到政府委托。

强盗、印第安人、北方军和南方军的声望则对应着在铁道旁随机出现的特殊事件。声望够高可以得到相应的好处（中立以上可以贸易，貌似70以上过路不收钱，如果敌对，见一次打一次，达到一定声望才能购买更好的装备）。

强盗的声望可以通过完成强盗任务（酒馆、运送强盗到目的地、交过路费）来提升。

印第安人主要是交过路费，任务比较少。

南方军和北方军主要通过完成相对应的任务，和在其地盘上完成地方政府委托来提升。

主线任务，就是满足各个股票持有人的要求、阻止你的对手获得股权、在拍卖会上赢得股权

非主线任务则提供了一些趣味点。例如，你可以运送亚伯拉罕·林肯（Abraham Lincoln，1809/2/12－1865/4/15）去华盛顿参加总统就职典礼。你也可以帮助塞缪尔·柯尔特（Samuel Colt 1814-1862）销售他的转轮手枪。

火车驾驶，模拟了老式蒸汽火车的驾驶，你需要一个成员在机车头内给蒸汽炉加煤，保持你的蒸汽充足才能驱动火车前进。你需要在过弯的时候减速，不然会对机车造成伤害。你需要对你的机车头和车厢行驶里程进行注意，因为长距离的行驶之后，容易造成故障。你可以对的火车头和车厢进行改造，以便让它们更结实，更防火，更耐用，装得更多，更加省煤。此外，游戏提供了数种著名的蒸汽火车头可供玩家选择。

战斗模拟了火车遇袭的情况。玩家控制的角色在火车上与“如潮水般涌来”的敌人进行了生死较量。游戏提供了丰富的武器选择，从各种长枪，到各色转轮手枪，还有少量的弓和近战武器。战斗时，我方人员只能在火车内移动。可以利用火车形成的障碍射击敌人。敌人的攻击可能会引燃火车。需要人员前去灭火。如果车厢受损严重，还会报废。由于我方最多只有5名队员，所以如何合理的站位，何时应该集火，何时使用炸药、手雷消灭聚堆的敌人，还是有一定的策略性的。此外，游戏中还提供了当时火力最强大的机枪——加特林机枪。

角色除了你的主角之外，还有可以雇佣了形形色色的人来充当你的火车护卫。每个角色的技能都不相同。偏好使用的武器也不相同。合理的人员配置可以高效的完成杀敌的任务。减少车辆和货物损失。角色都会成长，随着主角的等级越来越高，你可以雇佣的角色也越来越厉害。其次，由于游戏本身设计的问题，在后期，你可以雇佣到拥有数种高等级技能的角色。但是在实际战斗界面中，你只能选择一种技能进行使用，且不能切换。这就导致了学再多的技能不如强化一种技能来的有用。（游戏的数值系统做的并不好）

以上就是游戏中的各种元素。总体来说，赏金列车是一款五脏俱全的小模拟游戏。虽然各个系统做的都不是很精致，但是胜在相互协调之后具有了良好的可玩性。

下面是一点深度挖掘，整理了一点铁路发展早期的历史。主要来源维基百科。

尽管铁路经过了数百年的发展，如今已经今非昔比。但是在铁路诞生的早期，如同其它如今我们已经习惯的一切事物一样，也经历漫长而痛苦的诞生期和幼年期。在这200多年间涌现出了众多的杰出人物共同推动了铁路的发展。

铁路指的是由轨道系统、车站系统、列车系统组成的综合性运输系统，在本文中主要涉及铁路某些技术以及在某些地区的发展历史。

火车一词英文“train”的字根是来自古法语的“trahiner”，此词是来自拉丁文的“trahere”，意思是“拉”。而英语中“铁路机车/火车头”一词是“locomotive”，字首“loco”在拉丁文中有着“从某地”之意（“locus”的离格），字首和中世纪的拉丁词“motivus”（产生运动）合并起来就是“locomotive”。“locomotive”一字也是英语中“locomotive engine”的简写，首次使用是在十九世纪初。

蒸汽机车发源于英国。有据可查的第一辆实用的蒸汽机车头是由英国人理查·特里维西克（Richard Trvithick，1771/4/13-1833/4/22）在1804年建造出来的，在此之前，在轨道上拉车的可不仅仅只有火车头，还有当时人们最常用的动力来源——马、人、重力、索具等。

轨道运输系统是在蒸汽机车头发明之前就已经普遍使用的系统，最早大概在16世纪中叶就开始应用于矿山之中。当时使用的是木制轨道和木制的轮子。后来轨道经历的铁包木、铸铁、锻铁再到我们现在熟悉的钢轨。其形状也经历了诸多的变化才最终成为了现在常见的工字型结构。

理查·特里维西克建造的第一辆蒸汽机车成功的拉动众多的车厢（10.2吨铁、70名乘客，行驶了约14公里），显示了蒸汽机车头的巨大潜力，但是由于铸铁铁轨本身无法承担蒸汽机车的重量，所以这辆未命名的机车只进行了三次旅行就被废弃了。特里维西克后来也设计制作了其他三辆的蒸汽机车头，但是均未能再取得突破性的进展。

1812年7月，使用由约翰·布伦金索普（John Blenkinsop 1783-1831）设计齿条齿轮系统（rack and pinion），马修·默里（Matthew Murray，1765 – 1826/2/20）设计并建造的“萨拉曼卡”（Salamanca）号蒸汽机车头成为了第一款成功商业运营的蒸汽机车头。

在随后的1813-14年间，由工程师威廉·赫德利（William Hedley， 1779/7/13 –1843/1/9），检修工乔纳森·福斯特（Jonathan Forster）和铁匠蒂莫西·哈克沃思（Timothy Hackworth，1786/12/22 – 1850/7/7）一起为矿场主克里斯托弗·布莱克特（Christopher Blackett，1751 –1829/1/25）设计建造了“膨化比利（Puffing Billy）”号蒸汽机车头。这是第一款成功的只使用粘附铁轨（Adhesion railway）的蒸汽机车头，也是现存最古老的蒸汽机车头。

在1814年，被BBC誉为“铁路之父”的乔治·斯蒂芬森（George Stephenson，1781/6/9 –1848/8/12），制造了他的第一台蒸汽机车头“布吕歇尔（Blücher）”。这一命名受启发于普鲁士将军格布哈德·列博莱希特·冯·布吕歇尔（Gebhard Leberecht von Blücher，1742/12/16 – 1819/9/12）“布吕歇尔”号可以拉动30吨煤，并可以以6.4km/h的速度爬坡。这是第一款成功的使用带凸缘轮（flanged-wheel）的粘附铁轨蒸汽机车头。

在这之后，斯蒂芬森设计和制造了众多的蒸汽机车头，如在1817年，斯蒂芬森设计并建造了一款六轮的蒸汽机车头以供基尔马诺克和特隆铁路（Kilmarnock and Troon Railway）使用，但是最终却因为损坏了铸铁铁轨而被收回。1819年，他又设计和建造了另一款蒸汽机车头以供在兰萨曼特（Llansamlet）的斯科特坑铁路（Scott's Pit railroad）使用，但是因为再次的损坏了铁轨而被收回。

注：布吕歇尔将军在滑铁卢战役时（1815年），为了支援惠灵顿进行了快速行军，最终成功抵达战场，给与了惠灵顿以有力支持，打败了拿破仑率领的法军。

很显然，新设计的车头太重，不适合在木制轨道上或者早期铸铁轨道上行驶。于是，斯蒂芬森和洛希、威尔森和贝尔制造公司（Losh, Wilson and Bell，后更名为贝尔兄弟Bell Brothers，英格兰东北部制造业巨头）的创始者之一威廉姆·洛希（William Losh，1770 -1861/8/4）一起改良铸铁铁轨（cast iron edge rails），以便减少其破损情况。根据分工，斯蒂芬森负责解决因为机车头重量导致铁路受损问题。他最开始实验了蒸汽弹簧（steam spring，也被称为蒸汽悬挂（Steam Suspension）。但是很快，斯蒂芬森就采用多组分布式布局的车轮来分担重量做法来解决机车头过重的问题。

注：蒸汽悬挂由斯蒂芬森发明，少量应用于早期蒸汽机车头，类似于液压系统，但是使用的蒸汽而不是油）

1820年，斯蒂芬森被雇建造8英里（13公里）长的霍顿煤矿铁路（Hetton colliery railway）。在这条铁路上，霍顿设计了一套组合动力系统，在下坡路上用重力使其自然下落，而在平地和上坡路上使用机车头进行牵引。这是第一条不使用畜力的铁路。开放于1822年。另外值得一说的则是他在这条铁路上使用了4英尺8英寸（1422毫米）的轨距（轨距是指两条钢轨轨顶内侧垂直平面间的距离）。他之前在建造基灵沃思（Killingworth）的马车道时也使用过这一轨距。

1821年，英国议会通过法案，允许修建史托顿至达灵顿铁路（Stockton and Darlington Railway，S&DR，世界上第一条使用蒸汽机车头的公共铁路）。这条铁路长25英里（40公里），连接了毕晓普奥克兰（Bishop Auckland）附近的煤矿，蒂斯河（River Tees）附近的史托顿，最终通向达灵顿。按照原计划，这条铁路是用马拉着煤车行驶在金属轨道上。直到公司总监爱德华·皮斯（Edward Pease）遇见了斯蒂芬森，他同意改变原有计划。同年，斯蒂芬在他18岁儿子的协助下勘测了这条线路，并开始动工。

当时需要有一家厂家为铁路线提供机车头。于是皮斯和斯蒂芬森一起成立一家位于纽卡斯尔（Newcastle）的机车头公司——罗伯特·斯蒂芬森公司（Robert Stephenson and Company），斯蒂芬森的儿子，罗伯特出任公司总经理。公司的第四位合资人是来自贝灵顿钢铁厂（Bedlington Ironworks）的迈克尔·隆格里奇（Michael Longridge）。在早期的名片上，对公司的描述是“工程师、技工、机械师、黄铜和铁的创造者（Engineers, Millwrights & Machinists, Brass & Iron Founders）”。

1825年9月，在纽卡尔斯第四大街的工人们完成了第一辆铁路机车头的组装，其被命名为“活跃”（Active）。随后其被数次更名：“希望（Hope）”、“勤奋（Diligence）”、“黑钻（Black Diamond）”。1825年9月27日，史托顿至达灵顿铁路正式通车。斯蒂芬森驾驶着这辆机车头，拉载了80吨煤和面粉，用时2小时，行驶了9英里（15公里），最大时速达到24英里每小时（39公里每小时）。在这首次旅行中，还挂载了第一款满载着政要的特制乘客车厢。这是乘客车厢第一次被蒸汽机车头拉动运行。

S&DR铁路采用了锻铁（wrought-iron，也被称之为熟铁、纯铁）制作铁轨，由来自贝灵顿钢铁厂的约翰·伯金肖（John Birkinshaw，19世纪铁路工程师，在1820年发明了锻铁铁轨）制作。与铸铁铁轨相比，锻铁铁轨可以做的更长，而且可以承受更多重量而不破碎。威廉姆·洛希认为他和斯蒂芬森签署有供应铸铁铁轨的合同，斯蒂芬森的做法显然违反了他们之间的协议，这也造成了他们之间的永久决裂。尽管如此，斯蒂芬森并没有因为商业损失而改变，依然选择他认为最适合的材料来建造铁路。斯蒂芬森为这条铁路选择了4英尺8又1/2英寸（1435毫米）的轨距。随后这一轨距被众多的铁路建设者所接纳和推广，最终被采纳为标准轨距，并被推广到全世界。

1845年，在英国本土，皇家铁路轨距委员会（Royal Commission on Railway Gauges）成立，并宣布了其偏爱的轨距——在英国，采用斯蒂芬森轨距的铁路比采用其他轨距的铁路长了八倍之多。而随后颁布的《计量法》（An Act for regulating the Gauge of Railways，1846年8月18日由英国议会颁布。）规定在大不列颠所有新建的客运铁路必须以标准轨距（standard gauge）4英尺8又1/2英尺（1435毫米）建立，而在爱尔兰新的标准轨距则是5英尺3英寸（1600毫米）。法令允许在大不列颠的铁轨公司在“偏离限度”和例外情形允许的范围内继续生产铁轨，并扩展他们的铁路网络。

目前国际标准轨距采用的4英尺8又1/2英寸（1435毫米）。但事实上，各国设计和建造铁路时使用了各式各样的轨距。最小的只有15英寸（381毫米），最大则有7英尺1/4英寸（2140毫米）。在称呼上比标准轨距小的被称为窄轨距，比标准轨距大的被称为宽轨距。全球大约55%的铁路使用标准轨距。

关于轨距之间距离有这么一个广为流传的故事。故事大概是这样的，说为什么铁路之间的距离是这么宽呢？是因为铁路设计师原来是设计马车道的，而马车道就是这么宽。那么为什么马车道是这么宽呢？因为英国的马车道最开始是罗马人修的。而罗马人战车的两个轮子之间的距离就是这么宽。而为啥罗马人战车轮子要定这个宽度的呢？因为这是两匹拉战车的马屁股的宽度。著名的流言终结网站Snopes（Snopes.com，也被称为都市传说参考网页，the Urban Legends Reference Pages）鉴定这则传说是假的。但是不论如何，这都为现代人们增加了一些谈资

斯蒂芬森通过多次实验得出结论，认为铁路应该尽量的保持水平，这样才能更有利于利用蒸汽机车的全部能量。他把这种理解应用在了博尔顿至利铁路（Bolton and Leigh Railway，英国兰开夏郡（Lancashire）的第一条公共铁路）以及利物浦至曼切斯特铁路（Liverpool and Manchester Railway）上。因此开凿并建设了一系列的颇具难度的通道、路堤、石架高桥。但是由于一些受影响的地主对原线路的勘测进行了人为阻碍，导致了勘测并不顺利。进而导致斯蒂芬森在议会审议原始提案时遇到了困难，特别是在爱德华·霍尔·阿尔德森（Edward Hall Alderson，1787/9/11—1857/1/27，英国律师及法官，他对商业法律的许多判决帮助塑造了维多利亚时代新兴的英国资本主义。）的盘问之下。结果原提案被驳回，并在下一届会议期间提交并通过了一项修订提案。

修正提案中的难题在于火车线路需要穿过闲语苔原（Chat Moss）——一个深不见底的泥炭沼泽，但是斯蒂芬森却采用了不同寻常的手段，使得铁路线毫无障碍的穿越了此地。他使用的方法类似于约翰·梅特卡夫（John Metcalf，1717-1810）使用过的方法。约翰·梅特卡夫曾经在奔宁山脉（Pennines）下的沼泽地里成功修建了数英里的道路穿行而过：首先以石楠和树枝做基底，经过车辆碾压之后变得致密，然后在其之上铺上石块。

注：约翰·梅特卡夫也被称为纳尔斯伯勒的盲杰克（Blind Jack of Knaresborough），或者盲杰克·梅特卡夫（Blind Jack Metcalf），是工业革命时代英国第一位职业道路建设者，1765-1792年间大约修筑了290公里长的收费公路（turnpike road）。

1829年，当利物浦至曼切斯特铁路接近完工的时候，公司董事们安排了一场竞赛，来决定谁将建造机车头，于是1829年10月，著名的雨山试车（Rainhill Trials）举行。斯蒂芬森的参赛机车头是“火箭号”（Rocket）——其在比赛中出色的表现使其闻名于世。

乔治·斯蒂芬森的儿子罗伯特在1824-1827年间一直在美国南部工作。当斯蒂芬森在利物浦监督铁路施工的时候，他回到了位于第四大街的公司。虽然在公司，他负责“火箭号”整体设计，但是他依然和他的父亲保持了良好的沟通，而斯蒂芬森给与了众多建议。其中重要的一条革新来自利物浦至曼切斯特铁路公司的财务主管亨利·布斯（Henry Booth），他建议使用法国工程师马克·塞金（Marc Seguin，1786/4/20-1875/2/24）改进热交换效率的火管锅炉（fire-tube boiler）。

注：马克·塞金，电缆悬索桥和多筒式蒸汽机锅炉的发明者。

1830年9月15日利物浦至曼切斯特铁路正式开通，开通当天的典礼吸引了众多商界和政界的杰出人物前来观礼，包括时任英国首相惠灵顿公爵（Duke of Wellington)

注：惠灵顿公爵亚瑟·韦尔斯利（Arthur Wellesley，1769/5/1-1852/9/14），陆军元帅，最著名的成就是在1815年在滑铁卢战役中击败了拿破仑。

典礼当天的游行由8辆从利物浦开出的火车引导。其中包括由斯蒂芬森驾驶的“诺森伯兰”号（Northumbrian）、由他儿子罗伯特驾驶的“凤凰”号（Phoenix）、由他兄弟罗伯特驾驶的“北极星”号（North Star）和由助理工程师约瑟夫·洛克（Jpseph Locke，1805/8/9-1860/9/18）驾驶的火箭号（Rocket）。

注：1、约瑟夫·洛克，19世纪英国著名土木工程师，与罗伯特·斯蒂芬森、伊桑班德·金德姆·布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel，1806/4/9-1859/9/15）同为铁路发展的主要先驱之一。

2、伊桑班德·金德姆·布鲁内尔，英国机械和土木工程师，被认为是“工程史上最巧妙多产的人物之一”，“19世纪工程巨头“，和”工业革命最伟大的人物之一“，他用他突破性的设计和巧妙的建筑改变了英国景观的面貌。” 布鲁内尔建造的码头，大西洋铁路，一系列轮船，包括第一螺旋桨驱动的跨大西洋轮船，以及许多重要的桥梁和隧道。他的设计革新了公共交通和现代工程。

尽管在典礼的当天发生了“火箭”号撞人的交通事故，但是依然取得了巨大的成功，斯蒂芬森因此声名远扬，被各种铁路公司聘请为总工程师。

注：利物浦议会成员威廉姆·赫斯基森（William Huskisson）重伤不治生亡。

在19世纪30年代末至40年代，斯蒂芬森迎来了他生命中最繁忙的十年，因为他被铁路赞助人的要求所包围。第一批美国铁路建设者们来到纽卡斯尔向斯蒂芬森学习，他们使用的第一批机车头也是从斯蒂芬森处购买的。

斯蒂芬森对机车能力的保守观点意味着他喜欢使用更加迂回线路以及大量的土木工程，这无疑极大的提高了修建成本。例如在建设英国西海岸干线（West Coast Main Line）的时候，约瑟夫·洛克提议采取直行线路，穿越兰开斯特（Lancaster）和卡莱尔（Carlisle）之间的铁路线，而斯蒂芬森则提议沿着海岸线修建，途经阿尔弗斯顿（Ulverston）和怀特黑文（Whitehaven）。结果则是洛克的提议被采纳了。

斯蒂芬森对于成本估算和文书工作并不重视。在伟大连接点铁路公司（Grand Junction Railway）工作期间，他和洛克各负责一半的铁路建设工作。但是实践证明斯蒂芬森的评估和组织能力都不如洛克。公司董事会对此多有不满。这不但导致了斯蒂芬森的辞职，而且还导致了他与洛克之间裂痕。而这裂痕再也没有愈合。

注：伟大连接点铁路公司，英国早期铁路公司，存在于1833-1846年间，后和其他铁路公司组建了伦敦及西北铁路公司（London and North Western Railway，1846-1922，后遵照《1921年铁路法令》与其他铁路公司组建了伦敦、米德兰和苏格兰铁路公司（London，Midland and Scottish Railway，1938至今）

尽管因为斯蒂芬森的谨慎使他失去了一部分线路，但是他得到的工作提案依然比他能应付的要多的多。这种情况一直持续到1848年8月12日他去世为止。