前言：本文原载于《Road & Track》1993年3月号。

每年大约有40辆新车在RT的测试赛道中进行试驾、检测、拍照以及细节分析，之后再被断定为到底是成功、失败，还是平平无奇。RT的编辑们也有一个愿望，就是希望这些车厂能够在最后优化产品之前，能够听一听媒体的意见。

当然，这不是指汽车媒体就能充当业余工程师了，不过鉴于车媒的测试数量如此之多，试驾车辆范围又如此之广。至少他们还是可以比较敏锐地感觉出哪些产品思路会酿成大错，又有哪些设计会成为隐藏的亮点。

而在新一代Supra正式发布之前，丰田不仅问了RT，它还真的听取了RT的一部分意见。在当时，丰田的产品策划部工作人员将一群媒体人员请了过去，一起试驾当时市面上最知名的几款高性能跑车。其中包括保时捷944以及讴歌NSX，测试之后丰田则开始询问各位媒体人的意见，并且给出了一系列问题。

这些问题包括：什么是跑车？是什么让它具有乐趣、充满浪漫色彩、拥有迷人的外形，同时又能让驾驶员体验到敏捷的响应？它应该带来怎样的驾驶体验？在提完这些问题之后，丰田就再次消失在了媒体视野之中，此后关于Supra的传闻五花八门，有的说整车表现大失所望，甚至还有人说项目被砍了。

这也是RT在此次试驾之前所担心的问题，新车的发布地点选在了Atlanta Motor Speedway赛道，丰田的研发人员和媒体记者们都挤在了一辆客车上。当初的建议是否有用？是否又将Supra带到了正确的研发方向上？究竟它会一炮走红，还是让RT当场否认没有参与过任何研发工作？

随着客车转了个弯，新Supra开始出现在记者们的眼前。腰线粗壮、低矮敦实，整车造型和前脸显现出了明显的进攻性。而即将接受试驾的顶配Turbo车型又配备了F40风格的超大号尾翼，尺寸足以大到让人觉得它可能的确有用。丰田声称它可以在90mph产生66磅的下压力。

从外观上可以确定一点——这不是RT在当初建议丰田设计的外形，RT希望丰田能够吸取过去E-Type和Healey的风格，造出一款风格粗犷的现代敞篷跑车。丰田最终却设计出了一款在外形上富有进攻性，同时又在风格上完全可以和300ZX、RX-7以及3000GT媲美的现代化跑车。

更特别的一点在于照片无法完全展示Supra外形的全部特征，它的比例和外观会随着观察角度而变，有一些角度很漂亮，但另一些角度则不够完美。隆起的前鼻与尺寸巨大的头灯相配合，创造出了一副相当激进的前脸设计。据丰田解释，这对头灯的照明面积也的确超过了市面上的其他量产车。

下方则是巨大的方形进气口，还有两侧内凹的转向灯设计。这样的搭配依然在尽全力展现着整车设计的进攻性。所有的开口都没有任何中网遮挡，因此可以直接看到散热器以及两侧的管线接口。这一切并不美观，但的确充满了力量，也正是一辆跑车所需要的设计语言。

巨大的圆形后轮拱设计也将Supra的后驱布局展现了出来，随后上凸的轮拱曲线又会完美的收紧在狭窄的车尾处，还有一排小尺寸尾灯作为点缀。整体造型富有激情，让人忍不住多看上几眼，这也的确是一辆跑车所需要的。

不过前脸和尾灯中间的部分就不好评价了，丰田在这里依然用上了旗下产品中常见的大弧度线条设计，在凹凸之间来回过渡，也让人能看到MR2和Celica的设计语言。侧窗则很像本田Prelude。

相对而言最大的问题可能出在车身中段的整体设计上，后轮前方的进气口看上去相当多余，它也没有接上通风管路，因此无法冷却后刹车盘；腰线以上的车身部分比例也有点失调，似乎比正常尺寸小了1/4，这也得到了其他编辑们的认同。

内饰的评价也褒贬不一，三个主仪表（速度表、转速表以及水温和油量表）尺寸巨大，色彩鲜明，也正对着驾驶员。不过油温和油压表倒是缺席了。仪表台也被上方覆盖件遮挡得太多，中控台向驾驶员侧的倾角太大，以至于在挂倒挡的时候都能夹到手指。此外用来放置仪表板、收音机以及通风控制系统的弯曲装饰板也毫无用处，同时这些按钮的本身布局逻辑也不好，感觉丰田的内饰设计师似乎没有时间完成工作。

虽然造型上有不小争议，但Supra的外表之下隐藏的则是毫无争议的性能表现，也足以让它成为一款成功的跑车。扭动钥匙后，Supra的320hp动力引擎立刻开始启动。和之前的Supra一样，它依然是一款经典的直列六缸引擎。

这台引擎如今配备了双顶置凸轮轴和每缸四气门设计。非增压版本输出为220hp/5800rpm，峰值扭矩为210lb*ft/4800rpm，在此前已经被装备在了雷克萨斯SC300和GS300上。这台引擎运转平顺，同时动力输出灵活，还配有衔接出色的5速手动以及4速自动变速箱。

配有中冷器的增压版本在动力上提升了100hp，这一数字在5600rpm时达成；最大扭矩也上升至315lb*ft，在4000rpm时达到。和RX-7一样，这台引擎采用的也是序列式涡轮设计，也就是说在3000rpm以下只会启动一个涡轮，以提升低速响应；在引擎转速超过3000rpm之后，第二个涡轮开始进入怠速状态，并且从3500rpm开始分担增压工作。

在测试中，这一系统衔接顺畅，涡轮首先在2500rpm时开始感受明显，然后从4800rpm开始动力开始显著提升。之后引擎的全部动力会一直维持到6800rpm红线为止。在巡航速度中踩下油门，小涡轮会快速开始介入工作，不过距离引擎动力全开则还需要0.75秒左右的时间。

和自吸版Supra不同，Supra Turbo的变速箱配置也有些复杂。除了由Getrag和丰田联合开发的6速手动变速箱之外，Turbo还有一台拥有手动换挡模式的4速自动变速箱。按下档杆上的按钮，这台自动变速箱的换挡速度就可以快上30%。不过RT依然强烈推荐6速手动挡版本，因为它的换挡行程更短（大约4英寸），此外换挡手感也像Miata一般轻盈。唯一的问题在于踩下和松开油门进行换挡时会有一点延迟。

当然，又有多少人真的会开着Supra松开油门呢？0-60mph仅需5秒，这一成绩在RT的量产车测试历史中仅有道奇Viper、法拉利512TR和F40、兰博基尼Diablo、Shelby 427 Cobra和Vectra W8要比它更快，这几辆车之间的平均价格高达306917美金。而Supra Turbo的预期售价仅有38000美金（自吸版为32000美金），不难看出它是历史上性价比最高的跑车之一。

此外尽管极速被限制在155mph，但丰田也保证Supra Turbo完全可以逼近180mph水平。

令人称赞的加速和极速表现当然也和一连串减重优化有关，丰田尽量减少了整车螺母数量，尾翼则采用微型充气玻璃球注模制成，地毯使用的也是空心线。排气管为了减重也简化成了单管设计，因此排气口的直径足够塞进一个可乐罐。这些努力的确让Supra Turbo的车重轻了一些——3450磅，对于尺寸如此巨大的一辆车来说，这个体重还算不错，当然还是很沉。

Supra的前悬挂采用双A臂结构，固定在一个布满加强筋的铝制横梁上。后悬挂则采用上A臂、下方配置两根横向连杆的设计，此外两侧还各自有一根拖曳臂辅助。刹车盘尺寸巨大，前轮采用通风盘设计，直径12.7英寸；后刹车盘直径则为12.8英寸。轮胎尺寸同样可观，前轮标号235/45ZR-17，后轮255/50ZR-17。自吸版尺寸相对较小，标号分别为225/50ZR-16和245/50ZR-16。

从纸面上看，Supra行走机构的配置相当出色，一流的配套设计也在操控测试中得到了展现。最大转向极限高达0.98g，绕桩成绩为66.0mph，60-0mph刹车距离为120英尺。正如它强大的加速性能一样，Supra Turbo的操控表现也直逼任何价位中的最佳选手们。

不过，这些成绩也有抓地力极强的轮胎辅助（小石子会时不时地被带进轮拱），而轮胎的寿命可能也相当之低。此外尽管操控测试成绩突出，但Supra的悬挂调校也相当硬，总体来说比RX-7舒服一点，和300ZX大体相当。驾驶体验方面，Supra的动态信息反馈也比968差一些，在Atlanta Motor Speedway的内场赛道中，它过剩的动力还很容易在出弯时导致侧滑。

所以新一代Supra是RT在两年前向丰田所建议的那样吗？并不是。不过也许丰田决定不建造一款超大号现代版Healey也是件好事，毕竟那种跑车也已经有不少了；然而如今这款Supra的公路火箭机性能却很有可能前所未见，也就是说——它正在创造历史。

在这些年中，RT编辑们护照上最常盖的戳都来自于一个地方——成田国际机场，日本通向海外的国际空港。虽然日元汇率的一路高涨让大家根本不敢购物，不过各大日系厂商的旗舰GT产品试驾倒是可以弥补这个遗憾。

马自达的RX-7（左一）显示了这家在过去一直以保守著称的车厂所做出的勇敢尝试，在诸多对手都采用六缸涡轮增压路线时，它却选择成为了汪克尔博士的转子门徒，其结果也很出色：255bhp，0-60mph成绩为5.5秒。

虽然对手们的体重都在一步步上涨，但RX-7却拥抱了简约主义，提供了简单直接的卡丁车式操控体验。在设计师起草这一代产品时，他们想到的是历史上伟大的跑车作品，他们也没有做出丝毫的妥协。当然，如果你想要宽阔的行李和头部空间以及舒适的行车体验的话，那RX-7还是太极端了点。

三菱的3000GT VR-4（左二）则是一家快速成长的车企所发出的最新挑战——大而豪华，速度迅猛而极为精密。看上去三菱的工程师们把所有的技术成果都塞进了这款跑车当中，因此它拥有300hp的最高功率，配备了四轮驱动、四轮转向、可调前后扰流器，甚至还有一个调整音调的排气系统。

在公路行驶过程中，3000GT路感十分扎实，同时雨天稳定性也极为出色。不过极高的自重（3875磅，0-60mph最快成绩6.3秒）也让它的灵活性打了折扣，与其跑车的定位有些不符。

日产的300ZX（右一）则证明——欧系车型的设计质感在这家车企的产品中上升到了全新高度。对于RT的编辑们来说，它是最适合进行快速旅行，然后在目的地喝上一杯咖啡的跑车。早在四年前，RT就对300ZX的外形赞赏有加，而如今RT则认为它注定会成为一款经典。

在性能上，推出年代相对最早的300ZX也并没有显示出什么明显弱点，只不过0-60成绩的确比这几位后来者差了一些（0-60mph 6.5秒）。不过这点小问题不足为意，300ZX Turbo强劲的加速表现以及响应迅速的转向依然超越了年代的界限。让整辆车充满了自己独有的魅力。

所以总体来说，马自达是反潮流而行的产品，同时也有些过于严肃；三菱装满了高精尖科技，但是有点太沉了；日产则是随时间慢慢成为经典的欧洲车。那么丰田的Supra又是如何呢？

它可能是GT设计中的沙漠风暴行动，用大量高精尖科技向对手们直接快速宣战，并且毫不留情。Supra体型很大，车身长度几乎等同于3000GT；轴距也是这四款产品中最长的。但最重要的一点在于，Supra也是这四款车型中性能最强的产品。更快，操控性也更加稳定，就是这么简单。

不过，尽管这么多精彩异常的GT车型不断涌现，然而整个市场区间却似乎在一直收缩，这些车型的盈利能力也正在面临挑战。它们会有未来吗？我们还是希望它们能有吧，因为目前日系高性能GT很明显正处于巅峰期，而RT的编辑们也享受其中。

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