宝马在一场燃油车的耐力赛里，发布了他们迄今为止最重要的一辆电车。

在刚结束不久的勒芒 24 小时耐力赛现场，BMW M Concept Neue Klasse（新世代 M 概念车）迎来全球首发，它基本上是未来纯电版 M3 的官方剧透。

把一台纯电车开进勒芒赛道搞首发，宝马想说的话几乎全写在脸上了：即便拿掉了发动机，宝马 M 也依然有能力在赛道上站稳脚跟。

随着这台概念车的亮相，以及之前的 i3 和旅行版车型 i3 Touring，宝马的新世代 3 系的产品线基本已经完全呈现在我们面前。

不过，在聚光灯全部打向纯电车型的同时，宝马在新一代燃油版 3 系上动作，才是最耐人寻味的部分。

拿掉内燃机之后，宝马 M 掏出了四台电机

很多车企都喜欢把纯电车做得圆润，但宝马显然不想放弃高性能车该有的肌肉感。

和之前的 i3 相比，这台概念车的车身被大幅拓宽，外扩的轮拱中间是巨大的中央锁止轮毂，摆出了一副赛车的蹲姿。

前脸部分，经典的双肾格栅和两侧大灯融为一体，里面闪烁着 M 专属的黄色日间行车灯。这套黄色灯组照搬了勒芒赛车 BMW M Hybrid V8 的元素，不出意外的话，它会成为未来所有 M 纯电高性能车的身份象征。

除了视觉上的冲击，这套外观的大部分线条其实都在和物理定律做斗争。它的前包围分成了两段，造型灵感来自赛艇的「三体船」设计，中间的风道专门用来引导车头气流，以此来增加前轴下压力。车头上方还挖了一个 V 型开口，里面连通的是前桥电机的散热通道。

车尾也采用了类似的设计，配合上悬浮式扩散器，整台车基本看不见为了设计而设计的无用装饰，每一个孔洞都在为了解决空力和热衰上的问题。甚至连车身下缘的包围，也改用了新型植物纤维材料，在减碳的同时顺便完成了轻量化。

宝马紧凑型车、新世代及 M 品牌设计总监奥利弗·海默（Oliver Heilmer）在发布会现场对这套设计语言给出了他的定位。

新世代 M 的设计语言是新世代车型的先锋，它的目标很明确。在宝马 M，形式始终服从于功能，每一个细节都在为性能服务。这个项目将 M 品牌的精神带入了一个全新的时代。

转进车内，那些习惯了在副驾驶看电视、在后排躺平的用户大概会大失所望——这台车里甚至找不到一个适合放保温杯的地方。

最特别的是它的后排，宝马拿掉了普通的三人座，放进了两张基于亚麻纤维骨架打造的独立桶椅，并且配上了红色的赛车安全带，整个座舱的战斗氛围非常浓厚。

色彩上的搭配也在向传统致敬，座椅采用了巴瑟斯特蓝与浆果红的双拼色真皮，方向盘和门板表面则包裹着黑色磨砂绒面革。仪表台上方可以投射出六边形的光影，算是用数字化的手段重新调配了 M 经典的红蓝配色。

交互界面延续了新世代家族的思路——全景视域桥配合一块中央悬浮大屏。不一样的是，方向盘上多了一个醒目的红色 M 模式切换按键，后方也配有拨片，用于在激烈驾驶时调节车辆的动态反馈。

这个安放在方向盘后面的控制拨片，正是驾驶员与整套电驱系统沟通的物理媒介。

在现在的技术条件下，把电动车做出几千匹马力并不是什么难事，只要肯多塞几个电机，账面数据就会非常好看。但宝马表示，他们的 M eDrive 电驱技术并不是为了刷零百而生的，核心只有两个字——驾驶。

新世代 M 概念车配备了四个独立电机，每个车轮都能分到一个动力源，在车辆进弯和出弯的瞬间，四个车轮可以独立进行动力输出或者动能回收。

这种细腻的扭矩矢量分配能力，是传统机械差速器无论如何也做不到的。

当然，想要驯服这四台电机，就需要一个足够强悍的大脑。宝马为此开发了名为「驾趣之心（Heart of Joy）」的高性能中央计算平台。

过去燃油车时代的操控神话，建立在发动机响应、变速箱逻辑和限滑差速器的机械连接上，但在纯电时代，这些全部变成了软件算法。据宝马介绍，这个中央控制器把动力控制和底盘控制集成在同一个处理器内，数据传输的延迟被压缩到了微秒级，车辆的物理极限因此被大大拓宽。

给这套系统打底的，是宝马自研的第六代圆柱电芯和 800V 高压架构。

通过提高正极镍含量并引入负极硅碳材料，新的 46 毫米直径大圆柱电芯在体积能量密度提升 20% 的同时，极大地降低了电池内阻。内阻低，就意味着高功率放电时的热损耗更小，配合 800V 架构，新车的电池充放电速率提升了 30%。

技术重心的偏移，让宝马 M 部门的研发从单一的机械制造变成了软硬件的系统集成。

宝马 M 部门董事长弗兰克·范梅尔（Franciscus van Meel）谈及这段技术转型时表达了他的态度。

即便在全新的纯电动时代，我们依然会延续 M 品牌的典型传统，将技术创新和具有决定性的设计特征，从赛车运动转移到量产车上。

聚光灯留给新世代，但真正的主力还是燃油版 3 系

这套四电机系统虽然足够吸睛，但宝马为新世代 3 系准备的蓝图，并不止于一款用作精神图腾的高性能车。

在今年 3 月 18 日举行的新世代全球首发活动上，宝马留下了一个彩蛋，当董事长齐普策结束演讲时，大屏幕背景板里曾短暂掠过一个模糊的旅行车轮廓。

一个月后，宝马在一份慕尼黑工厂转型的新闻稿里确认，代号 NA1 的纯电 i3 Touring 将会落地这家百年工厂，与 i3 共线生产。

随着近期这台 M 概念车的亮相，宝马其实是在用一种剥洋葱的方式，逐步把新世代 3 系家族的纯电矩阵完整地呈现给我们。

对于欧洲市场来说，i3 Touring 更像是一座用来防守本土基本盘的产品。欧洲的中产们对旅行车有着根深蒂固的偏爱，他们无法割舍装载空间，同时又想要轿车特有的低重心操控。

虽然如今不少造车新势力也开始尝试用猎装车或旅行车来破局，但在欧洲市场，由德系豪华品牌筑起的壁垒，短时间内很难被外来者渗透。

如果按照这个逻辑推演，宝马把四电机的电驱技术和新世代的瓦罐车身做个拼接，推出纯电 M3 旅行版几乎是一个必然结果。这套产品矩阵在类目的划分上，完完全全复刻了传统燃油 3 系家族的布局。

然而，在宝马为纯电排兵布阵的同时，全球汽车市场的整体大气候却在发生着微妙的变化。

行业内对于纯电车的热情在过去一段时间里出现了明显的降温，无论是在卷到极致的中国市场，还是在充电基础设施建设进度各异的欧美地区，大多数走进宝马展厅的消费者，最终掏出钱包买下的依然是带着 B48 发动机的燃油版 3 系。

宝马虽然没有明说，但他们心里很清楚。所以，在大张旗鼓地宣传纯电新世代的同时，宝马暗地里也在丁格芬工厂拉起了另一条产线。

那就是正在海外进行密集路试的新一代燃油版 3 系（G50）。

虽然宝马官方对这款燃油车型的各种信息一直处于遮遮掩掩的状态，但通过近几个月流出的高伪装谍照，我们还是能看出一些端倪。

细节藏在两台车完全不同的车身比例上。

虽然 G50 同样采用了宝马的新世代设计，但如果把它和纯电版 i3 放在一起对比，你会发现前者的 L113 区域——也就是前轮轴心到驾驶员脚踏板防火墙之间的距离，明显要比纯电版长得多，也要厚得多。

纯电版 i3 使用的是专为电动车开发的全新平台，没有了纵置发动机和传动轴，它的前悬可以轴向压缩，A 柱也可以大幅度前移来扩大座舱空间。

而燃油版 G50 使用的是 CLAR II 模块化架构的改良版，它的车头机盖下方依然需要塞进一台纵置的直列四缸，甚至是直列六缸发动机。

新瓶装旧酒了属于是。

同样的双线并行策略，也被复制到了高性能的 M 部门。在四电机纯电 M3 研发的同时，搭载 S58 直列六缸双涡轮增压发动机的下一代燃油版 M3（G84）也已经在开发中。

对那些把声浪和换挡节奏当成精神食粮的玩家来说，只要燃油版 M3 还在售，纯电版 M3 无论把马力推到何种程度，大概率也还是会被打上「高级电子玩具」的标签。

从这个角度来看，新世代 3 系的销量主力大概率还是会由燃油车型来扛。纯电版的 i3 系列或许能靠着旅行版在欧洲俘获一部分特定群体，但在更广阔的全球主流市场上，它很难在短时间内达到燃油版 3 系的高度。

说到底，宝马现在的传播策略就是一场表演。把所有的聚光灯和技术光环都留给纯电新世代，是为了向资本市场证明自己拥有领先于时代的技术转型能力。

这套看似左右互搏的打法，让宝马在这一轮的新能源浪潮中拥有了更高的容错。