10 万到 15 万的家用轿车市场一直有个规律：

想要省油，就得接受小排量发动机和单电机的组合，忍受平淡的加速表现；想要畅快的动力和四驱系统，预算门槛大概率要抬高到 15 万元甚至更高。消费者在很长一段时间里只能在经济和性能之间做单选题。

吉利银河星耀 7 MAX 打破了这种行业惯例。

这款轴距超过 2.8 米的中型插混轿车，补贴后售价定在了 10.68 万元，并且，它把过去属于高配车型的 P1 加 P3 加 P4 双电机四驱系统做到了近乎全系标配。

为什么是「近乎」呢？因为如果你不想要四驱，那么补贴后售价还能降到 9.88 万元。

这种让用户去做减法的定价思路，无疑会给同级别的竞争对手带来不小的压力。

把双电机四驱拉入家用门槛

吉利星耀 7 MAX 搭载了一套名为 E-AWD 的智电四驱系统，这套系统由混动专用发动机以及三台电机组成。

P1 电机是一台大功率的专用发电机，负责高效补能；P3 和 P4 则是布置在前后轴的驱动电机。三者协同工作，让整车的最大功率达到了 312 千瓦（418 马力），峰值扭矩来到 526 牛·米。

在这组数据的支撑下，星耀 7 MAX 的零百加速时间定格在 5.4 秒。

吉利整车研究院院长易新宇在发布会上点出了他们的考量。

以往的部分插混车型经常会面临「满电一条龙、馈电一条虫」的尴尬局面。星耀 7 MAX 利用大功率的 P1 发电机和高容量电池进行缓冲，在馈电状态下，发动机依然可以与前后驱动电机并联输出动力。不管电池电量多少，车辆都能保持一致的动力响应，且响应时间只要 0.01 秒

在实际的日常驾驶中，这套四驱系统发挥作用的场景远不止于直线加速。遇到雨雪天气的湿滑路面，或者在山路中急弯穿梭时，系统会实时监测路面附着力，并在极短的时间内完成四个车轮的扭矩分配，快速修正车身姿态，给驾驶员提供足够的操控信心。

动力充沛带来的另一个隐忧是能耗，一台带大电池包的四驱轿车，自重本来就不小。

星耀 7 MAX 搭载了一块 28.3 度的神盾金砖电池，能够提供 220 公里的纯电续航，应付一周的城市通勤不成问题。在馈电状态下，官方标定的百公里油耗数据是 2.98 升，实测甚至跑出了 2.69 升的成绩。

能实现如此低的能耗水平，电机物理层面的解耦发挥了很大作用。

吉利表示，在不需要四驱的平稳巡航路况下，后轴的 P4 电机可以做到零拖拽、零损耗。整台车在两驱模式下运行，减少了不必要的机械消耗，把每一滴油和每一度电都用在驱动车辆前进上。

强劲的动力输出，必须有稳固的底盘来承载。星耀 7 MAX 诞生于 GEA evo 架构，工程师在布局三电系统时，做到了 50:50 的前后轴荷比，为它的操控提供了物理基础。

星耀 7 MAX 悬挂系统的用料也很扎实，它的后桥配备了加强型的五连杆独立悬挂，搭配了自适应可变阻尼减震器。

在经过城市里的减速带或者坑洼路面时，减震器可以根据路况实时调整软硬，兼顾滤震的舒适性。当车辆在高速状态下紧急变道或过弯时，减震器又会迅速提供更强的支撑力。

出色的不仅是硬件，易新宇还称，路特斯工程团队深度参与了这台车的底盘调校工作，他们在英国银石赛道等多个场地进行了多轮测试，把这台家用轿车的麋鹿测试成绩推到了 83.6 公里每小时。

除了底盘部件，空气动力学设计同样在暗处发力。星耀 7 MAX 的车身造型遵循了严格的风阻管理逻辑，车头采用了圆润的曲面导流设计，引导气流顺着车身两侧平滑穿过。

轮毂区域也是车辆行驶时产生涡流的重灾区。

在星耀 7 MAX 上，设计师在雾灯区域开辟了气帘通道，通过控制气流走向，在前轮外侧形成了一道无形的空气幕墙，大幅降低了轮腔内部的空气阻力，从而抑制高速行驶时前轴产生的升力，让车头牢牢贴紧地面。

或许会有人说，这一设计在如今的新能源市场上并不罕见，但别忘了这辆车的售价——目前市场上 10 万元级车型前保两侧的导流口往往只是装饰，并没有贯穿风道，我愿称之为「空力风味设计」。

气流顺着车顶滑落至车尾，遇到了微微上翘的鸭尾，它将离开车身的空气转化为下压力，配合四驱系统的扭矩分配，让四个车轮获得更强的抓地力。

从动力架构、底盘悬挂再到风阻管理，吉利把不少预算花在了这些平时看不见的底层部件上，为这台轿车打好了地基。

拥有了一副好身板，便有了发挥的空间。

赛道的底子，装下一个舒适的家

尺寸来到中型车的级别，车内布局就有了更多的发挥余地。

接近 5 米的车身长度和超过 2.8 米的轴距，给星耀 7 MAX 换来了 541 升的后备箱容积，装下六个 20 寸行李箱不在话下。座舱内，地板做到了纯平状态，肩部和腿部横向空间达到了 1.5 米。

落座后排，C 柱区域的软包提供了 270° 的包裹感，高配车型的后排配备了通风、加热和按摩功能，也带有老板键。宽敞的中央扶手处集成了控制屏幕和小桌板，照顾到了商务接待或者家庭出行需求。

视线转移到前排，车机用的是吉利招牌的 Flyme Auto 2.0 系统，这套系统在手车无感互联方面积累了不少用户口碑。吉利表示，配合带有 16 个扬声器的无界之声大师版音响，车内的影音体验也做到了同级前列。

最有意思的是，你还可以选装一个名为「Eva」的小机器人。

是的，吉利也拥有了属于它的 Nomi。

EVA 可以通过近百种拟人表情与驾驶员互动，还支持手机 NFC 触碰流转导航地址。

在辅助驾驶层面，千里浩瀚 H3 方案提供了高速公路和高架桥的领航辅助功能，日常也能应对记忆泊车和遥控泊车等复杂的停车场景。

不仅是辅助驾驶，日常驾驶的安心感很大程度也来自于一些隐性的安全机制。

星耀 7 MAX 配备了一套全场景爆胎稳行系统，当高速行驶发生爆胎，系统会在 0.175 秒内锁定失压的轮胎，并在 0.3 秒内完成车身姿态的修正。据官方给出的测试数据，它最高能够应对时速 160km/h 的直线爆胎。

星耀 7 MAX 能展现出这种级别的底盘能力，离不开吉利对驾控的持续追求。在刚刚结束的 2026 赛季 TCR 世界巡回赛意大利站中，吉利成功拿下了分站冠军。令人意外的是，他们的冠军赛车不再是领克 03，而是吉利星瑞。

显然，吉利要在整个品牌层面进一步强化驾控标签。

那么，把赛道级的底盘调校放在一台家用车上，到底有什么实际价值？

家庭用户平时开车很少会踩全油门，更不会去探寻车辆的物理极限。

答案是工程冗余。暴雨天积水的高架弯道，乡道上突然窜出的非机动车，都是随时可能出现的隐患。在这些突发瞬间，底盘极高的循迹性和悬架的快速支撑，能把车辆失控的临界点往后推很远。

平时用不到的机械上限，在关键时刻就是一条保命的防线。只有当安全感建立起来之后，谈论驾驶乐趣才顺理成章。

我认为驾驶的快乐不该只属于赛道，要让每个人都能感受性能，找到快乐，爱上驾驶。只有这样，我们中国的汽车运动才能越来越繁荣。

冠军车手马青骅在发布会现场的这番话，恰好给这台车做了收尾。在家用轿车讲究精打细算的大环境里，多给一点底盘和动力上的冗余，说不定真能让平淡的通勤路变得有些不一样。