雅阁的换代，被本田一杆子支到了 2030 年。

也就是说，这款在 2023 年 5 月推向中国市场的第十一代雅阁，将要在这个迭代速度以月为单位的市场里，凭一套旧架构硬扛整整七年。

本田在财报里给出了延期的理由：

几乎全盘砍掉的电动化项目，产生了高达 2.5 万亿日元的资产损失——约合 1100 亿元人民币。以至于，这家上市将近 70 年的汽车制造商，第一次出现了年度亏损。

账面资金吃紧，研发投入只能让路。把老车型的销售周期拉长，从旧产线上挤出最后一滴现金，成了当下最现实的止损手段。

在北美，本田还要更决绝。据《日经亚洲》报道，本田无限期暂停了其在加拿大安大略省的电动汽车和配套电池工厂的建设，他们甚至还在考虑完全放弃这个项目。

这座设计年产能 24 万辆，总投资规模达 150 亿加元（约合 750 亿元人民币）的超级纯电工厂，在苦撑两年后化为泡影。

本田不做纯电，最受伤的是索尼

其实不只是雅阁，本田全球产品线的生命周期都被强制拉长了，HR-V 的换代节点甚至被延到了 2032 年。

高端品牌讴歌同样未能幸免，现款 Integra 的换代时间同样延期到了 2032 年。而作为北美绝对销量主力的中大型 SUV MDX，下一次换代也被推迟到了 2031 年。算下来，这几款「高端车型」的换代周期都长达十年之久，比雅阁还要多奋斗三年。

显然，本田是在尽可能地榨取现有燃油车型的剩余价值，来换取现金流的喘息空间，而代价就是主动退出了新一代车型的军备竞赛。

在纯电这一块，本田更是直接来了一次「断舍离」。

去年 5 月，本田发布了一份《全球事业规划》，那时候，本田依然将纯电动车定调为乘用车领域的「最佳解决方案」。规划里是这样写的：

面向电动车普及期，Honda 同样从长远的角度出发，脚踏实地打造强大的纯电动车品牌，构筑事业基盘。

当时，代表着本田下一代纯电技术底座的「Honda 0 系列」被寄予厚望，首款车型计划在 2026 年推向市场。本田社长三部敏宏还在发布会上亲自站台，向外界描绘了一个宏大的智能化转型愿景。

仅仅一年过去，规划里的宏伟蓝图被全盘推翻。

如今，Honda 0 系列的轿车和 SUV 项目已被全面取消。原计划承担北美高端纯电市场份额的讴歌 RSX 跨界车同样胎死腹中。

▲0 系列概念车

如今本田在北美市场能够拿得出手的纯电车型，仅剩下 Prologue。这款车甚至不是本田独立研发的产物——它基于通用汽车的 Ultium 平台打造。

在剥离了自研纯电项目之后，本田几乎失去了独立研发新能源汽车的基础能力。

最受伤的恐怕还是索尼。

2022 年，索尼与本田成立合资公司 Sony Honda Mobility，试图将自身的软件生态与数字娱乐能力，嫁接到本田的整车制造体系上。

索尼的造车野心萌芽于 2020 年的 CES 展台，从早期的 Vision-S 概念车，到后来成熟的 Afeela 品牌，索尼倾注了长达六年的研发资源，首款量产车 Afeela 1 原定于今年晚些时候开启交付。

但是现在，随着本田全面放弃纯电业务，撤回了底层硬件平台和制造环节的技术支持，索尼的造车计划瞬间失去了物理载体。没有底盘，没有生产线，依靠代码运转的软件生态就成了一纸空文。

缺乏造车底蕴的电子巨头，最终倒在了硬件制造的门槛外。

Afeela 无奈叫停了 Afeela 1 轿车以及后续 SUV 的量产计划。那些曾经支付了 200 美元订金的早期预订用户，近期陆续收到了全额退款通知。今年 3 月中旬刚刚在加州托伦斯市开门迎客的 Afeela 展示体验中心，也在短暂的喧嚣后停止了日常运营。

自然地，寒气也传到了上游供应链。

那个被搁置的加拿大超级工厂，原本会成为本田在北美最大的纯电制造中枢，为了喂饱它，本田当初拉来了一整条跨国供应链。

例如，他们和韩国化工巨头 POSCO Future M 成立了合资公司，专门处理电池正极材料；日本材料巨头旭化成则负责投建配套的电池隔膜工厂。

造车是一个环环相扣的系统工程，本田按下的暂停键，固然止住了自己在纯电赛道上的资金大出血，但对于那些被绑上船的供应链伙伴来说，清零的不仅是未来的订单，还有被套牢的真金白银。

本田中国，勒紧裤腰带

广汽本田位于广州市黄埔区的工厂，也将在今年 6 月正式永久关停。

这座工厂曾是本田在中国市场高速扩张的起点，拥有近三十年的历史。1999 年，第一辆国产雅阁正是从这里的流水线驶出。

东风本田的步调同样在收缩。按照规划，其位于武汉的一家燃油车工厂将在 2027 年关闭。

这两座工厂关停，削减了本田大约 48 万辆的燃油车年产能。经过内部重新分配和产线整合，加上现存的纯电动车产线，本田在华的总产能会被压缩到 72 万辆左右。

从疯狂扩建到大规模裁撤，销量数据提供了最客观的解释。

2020 年，本田在中国的年销量一度攀升至 162.7 万辆的历史高点，但就在短短五年后的 2025 年，这个数字跌落至 64.5 万辆。超过六成的销量蒸发，让原本庞大的产能储备变成了财务报表上的累赘。

过去一整年，本田在华工厂的整体开工率长期徘徊在 50% 左右。

对于汽车整车制造这种极度依赖规模效应的重资产行业，70% 的产能利用率通常被视为盈亏平衡线。闲置的厂房和流水线每天都在吞噬大量的现金。关停老旧产能，是企业为了阻断亏损蔓延而必须采取的动作。

黄埔工厂的停摆，与现款雅阁在终端市场的处境形成了一种对应的互文。

今天，广汽本田对外公布了一个销售数据：雅阁燃油版在刚刚过去的五一假期里获得了 3473 台订单，环比暴涨 846%。

暴涨的原因自然是原来的进步空间太大了。

这款曾经的中型车销量霸主，今年以来的成绩十分暗淡，2 月和 3 月，雅阁在中国的实际销量分别只有 4630 辆和 6757 辆。而同级别的老对手丰田凯美瑞，在相同的月份里卖出了 11172 辆和 17069 辆。

凯美瑞能够稳住销量大盘，得益于丰田换代及时，且在上市初期的定价上做出了大幅度让步。在最容易暴露合资品牌短板的智能座舱层面，他们还拉来了本土供应商华为进行联合开发。

雅阁可没有这些本土化配置升级。

十一代雅阁在 2023 年 5 月上市，其产品定义依然停留在过去的评价体系里，侧重于传统的空间表现和燃油经济性。它所搭载的车机系统和辅助驾驶硬件，与同价位本土新能源品牌相比，已经不再同一个维度了。

实际上，如今雅阁终端订单的突然回暖，高度依赖经销商大出血式的降价换量。在部分地区，这款车的裸车价已经跌破了 13 万，甚至 12 万元的门槛。

倘若本田按照最新的规划，将下一代雅阁的换代节点推迟到 2030 年，现款车型还需要在极度内卷的市场上继续熬上四年。

按现在的技术迭代速度，到 2028 年左右，自主品牌 10 万到 15 万级别的新车型，大概率会在高压快充和高阶辅助驾驶系统上完成新一轮普及。而推迟换代的雅阁，恐怕只能继续用降价来弥补产品力的落差。

对这种悬殊的产品开发周期落差，本田高层倒也有着清晰的认知。

上个月，本田社长三部敏宏来到中国，实地参观了上海一家汽车零部件供应商的工厂。在亲眼见证了本土供应链的运转效率后，他向媒体坦言：

面对中国车企极短的产品开发周期和极强的成本控制能力，本田目前的模式毫无胜算。

受到触动的本田正在着手重组现有的全球研发体系，内部数千名工程师被集中转移至新成立的工程子公司。同时，传统的汽车硬件开发部门与软件定义汽车部门完成了组织架构上的合并。

显然，本田想要下放前线决策权，以此来压缩新技术的落地时间。

虽说雅阁的换代被推迟到了 2030 年，但这并不意味着它在未来四年里一成不变。重组后的研发体系，或许能让本田在接下来的年度改款里，用更快的节奏，追平行业的及格线。