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El Archivo Nacional de Seguridad publicó varios registros sobre el escenario que llevó en 1996 al derribo por Cuba de dos avionetas que violaron su espacio aéreo en apego a la defensa de su soberanía tras múltiples advertencias a Estados Unidos.

No es casual que la historia reflote en tiempos en que la escalada de tensiones acrecentada entre Estados Unidos y Cuba busca el chivo expiatorio, el pretexto de encontrar culpables para llevar a cabo una agresión militar contra el país caribeño, distante a unos 145 kilómetros de sus costas.

Uno de los archivos desclasificados contiene un correo electrónico de la Administración Federal de Aviación (FAA) en el cual uno de sus funcionarios hizo referencia a las “continuas provocaciones al Gobierno cubano” por parte de los violatorios sobrevuelos de la organización Hermanos al Rescate (BTTR), con base en Miami. Hablaba de la preocupación ante un “escenario de peor caso” y en el que “más vale que la FAA tenga todo en perfecto orden”.

Correos electrónicos, memorandos y comunicaciones de la FAA dejaron constancia de las inquietudes entre funcionarios de alto perfil de la Administración del entonces presidente William Clinton en relación con las repetidas incursiones en el espacio aéreo cubano, que podrían terminar en los derribos de las dos avionetas de BTTR el 24 de febrero de 1996, un suceso que pudo evitarse de haberse atendido las alertas de Cuba.

Justo entre 1994 y 1996, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Cuba y las autoridades de aviación civil documentaron más de 25 violaciones graves y deliberadas del espacio aéreo cubano por la organización Hermanos al Rescate.

Cada una de estas violaciones fue denunciada formalmente y por escrito ante el Departamento de Estado de los Estados Unidos, la FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Constancia de violaciones

Entre las violaciones documentadas y denunciadas por La Habana se relacionan la del 13 de julio de 1995, cuando dos avionetas entraron en zona prohibida al norte de la capital, sobrevolaron la ciudad a muy baja altura y lanzaron propaganda en apoyo a una flotilla de barcos anticubanos que había salido de Miami y penetrado aguas jurisdiccionales del país caribeño.

Menos de dos meses después, el 2 de septiembre, cinco aeronaves Cessna y cinco helicópteros volaron en apoyo a otra flotilla frente a Varadero (Matanzas); los días 9 y 13 de enero de 1996 fueron tres avionetas las que violaron el espacio aéreo al norte de las playas de Guanabo y Santa María del Mar y lanzaron propaganda subversiva en varios puntos del litoral.

Por los canales pertinentes, según la información de fuentes diplomáticas, se exigió repetidamente que el Gobierno estadounidense revocara las licencias de vuelo de estos pilotos, decomisara las aeronaves y pusiera fin a las actividades ilegales que partían desde su territorio, pero todas estas gestiones fueron ignoradas.

En el periódico Trabajadores, el 15 de enero de 1996, Cuba publicó una ‘Información a la población’, en la que realizaba una advertencia pública y oficial: cualquier aeronave que volara sobre su espacio aéreo sin autorización sería interceptada y, de ser necesario, neutralizada.

Al día siguiente (16 de enero), se envió esa información en la Nota Diplomática No. 45 al Gobierno de Estados Unidos, precisaron las fuentes.

Según consta, el día del incidente, el Gobierno de los Estados Unidos tenía conocimiento previo de los vuelos, incluso instruyó a sus centros de control para documentarlos desde el 23 de febrero.

El Centro de Control de Tráfico Aéreo de La Habana advirtió formalmente a las avionetas sobre las zonas de peligro activadas al norte de la capital; sin embargo, los pilotos respondieron que, aun siendo conscientes de la prohibición, continuarían su ruta.

Las aeronaves con matrículas N2456S y N5485S fueron interceptadas y derribadas entre cinco y ocho millas náuticas al norte de Playa Baracoa, situándose plenamente dentro de sus aguas territoriales y espacio aéreo soberano, lo cual fue respaldado por la recuperación de restos (maletines y cartas náuticas) a 9,3 millas de la costa el día 25 de febrero, de acuerdo con una recopilación de datos públicos y reportes periodísticos compartido con Prensa Latina.

Fundamentos legales de respuesta cubana

El Artículo 51 de la Carta de la ONU plantea que todo Estado tiene el derecho inherente a defender su integridad territorial y la seguridad de su población ante un ataque armado. Las incursiones aéreas no autorizadas y hostiles constituyen un ataque armado en forma de acto de fuerza.

El Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional en su Artículo 3, aunque prohíbe el uso de armas contra aeronaves civiles, establece una excepción crucial y es cuando un aparato civil se utiliza para fines incompatibles con su estatus, como espionaje, sabotaje o agresión, lo cual le hace perder tal protección.

Las avionetas Cessna de Hermanos al Rescate, empleadas para violaciones al espacio aéreo, lanzamiento de propaganda, espionaje y preparación de sabotajes; habían perdido todo carácter de “aeronave civil” al momento que violaron el espacio aéreo nacional y distribuyeron propaganda con la finalidad de incitar a la subversión interna.

Por otra parte, la soberanía aérea es un principio indiscutible del derecho internacional. Cuba, como Estado soberano, tiene el derecho pleno de regular y controlar su espacio aéreo y de tomar las medidas necesarias para defenderlo, incluyendo la intercepción y neutralización de intrusos hostiles.

Las autoridades cubanas advirtieron en su momento que las avionetas ingresaron a un espacio y no se trataba de simples “errores de navegación”, sino de la última de una larga serie de agresiones premeditadas que ponían en riesgo vidas humanas y la seguridad nacional.

Pudo evitarse

Investigadores de I-TEAM del canal CBS4 de Miami, en un reportaje divulgado en noviembre de 2009, mostraron documentos clasificados que evidencian que esta tragedia podría haberse evitado si alguien en el gobierno de Estados Unidos hubiese tomado medidas concretas.

Funcionarios de alto rango en la Administración estadounidense sabían que un derribo no solo era posible, sino probable, por ejemplo, uno de los entrevistados, el asesor principal sobre Cuba para el presidente Clinton, Richard Nuccio, admitió que después de la implementación de la política migratoria, las acciones de Hermanos al Rescate se tornaron más provocadoras y más políticas.

Sin embargo, las autoridades estadounidenses aprobaron los planes de vuelo y permitieron la salida de Hermanos al Rescate, a pesar de saber que esos planes de vuelo eran falsos.

No ocuparon las aeronaves, como podían haberlo hecho según sus propias leyes, por estas violaciones reconocidas por el Departamento de Estado y por la FAA, ni buscaron una orden de la corte contra aquellos vuelos, en correspondencia con sus propios procedimientos para haberlos abortado desde julio de 1995.

Tampoco establecieron procesos criminales contra los involucrados en estas transgresiones; solo tres meses después del incidente del 24 de febrero se dignaron a adoptar una limitación de la licencia como piloto por varios meses.

El 18 de abril de 1998, el presidente Fidel Castro Ruz al referirse a los sucesos de 1996, señaló haber redactado y hecho llegar un mensaje confidencial a Clinton a través del escritor Gabriel García Márquez.

Su intención era ponerlo al tanto de una serie de planes terroristas organizados y financiados desde territorio estadounidense por la desaparecida Fundación Nacional Cubano Americana (FNCA).

El texto detallaba el uso de mercenarios centroamericanos para colocar explosivos en centros turísticos y, de manera más alarmante, la existencia de planes diabólicos para hacer estallar aviones de líneas aéreas cubanas o de otros países mediante dispositivos programables de difícil detección.

Las agencias de inteligencia de Estados Unidos poseían información fidedigna para abortar estas operaciones.

Proceso ante la ONU

Cuba presentó ante la ONU y la OACI datos de radar, transcripciones de las comunicaciones y coordenadas precisas que demostraban que el derribo ocurrió dentro de sus aguas territoriales. La versión estadounidense, que alegaba aguas internacionales, se basó en datos contradictorios y estuvo influenciada políticamente.

La estación de radar de la Marina en Cayo Hueso, la más cercana y vinculada al incidente, borró sus registros apenas 15 días después del suceso, coincidiendo con el inicio de la investigación internacional, indican las reseñas.

Cuba entregó sus grabaciones originales y equipos de grabación a la OACI el 30 de marzo. En contraste, Estados Unidos solo permitió a los investigadores “escuchar” una cinta en mayo que presentaba una omisión de los seis minutos iniciales respecto a la transcripción autorizada que la propia misión de Washington había distribuido a la prensa en febrero.

Esos minutos borrados contenían datos cruciales sobre la ubicación inicial de las avionetas y su penetración en el espacio cubano.

Al propio tiempo, la reconstrucción oficial de la OACI se apoyó en testimonios del barco Majesty of the Seas y de un supuesto pesquero llamado Tri-Liner. Sin embargo, el jefe del equipo de investigación admitió que nunca entrevistaron a la tripulación del Tri-Liner ni visitaron esa embarcación, cuya existencia misma quedó en duda para la delegación cubana.

La resolución, aprobada por consenso de todos los miembros de la OACI, reafirmó que cada país debe tomar las medidas apropiadas para evitar el uso de naves civiles registradas en su territorio en actividades incompatibles con las reglas de la aviación civil internacional.

Por estos días el odio anda suelto. El canciller de Cuba, Bruno Rodríguez, ha sido claro: Estados Unidos “construye, día tras día, un expediente fraudulento para justificar la eventual agresión militar” a su país.

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