En las últimas semanas, la congestión vehicular en la Ciudad de México ha alcanzado niveles críticos, reflejando no un fenómeno coyuntural sino una falla estructural del modelo de movilidad urbana. Con velocidades promedio cercanas a 17 km/h y pérdidas de productividad superiores a 180 horas anuales por persona, el problema impacta directamente la competitividad, el bienestar y la sostenibilidad urbana. La solución no radica en expandir la infraestructura vial, sino en gestionar la demanda de movilidad, reconfigurar el sistema de transporte y reorganizar el territorio urbano. La propuesta es una estrategia integral basada en cuatro ejes: (1) gestión de la demanda, (2) fortalecimiento del transporte público, (3) sustitución modal y (4) ordenamiento logístico.
La congestión es un síntoma de un modelo urbano disfuncional. en la Ciudad de México responde a la interacción de cinco factores estructurales: crecimiento del parque vehicular, el número de vehículos privados ha crecido más rápido que la infraestructura y el transporte público, generando una presión insostenible sobre la red vial. A lo anterior se suma el debilitamiento relativo del transporte público, aunque sistemas como el Metro de la Ciudad de México y el Metrobús movilizan a millones de personas diariamente, enfrentan saturación, rezagos en inversión y problemas de confiabilidad. Hay que mencionar que la expansión metropolitana desordenada ha conllevado a un crecimiento hacia periferias del Estado de México incrementando los viajes largos y dependientes del automóvil. De esto ha surgido una logística urbana ineficiente, ya que el aumento del comercio electrónico ha multiplicado los viajes de última milla, sin regulación adecuada de horarios ni rutas.
A lo anterior se ha sumado la centralización del empleo, como ejemplo tenemos que la concentración de actividades económicas en zonas como Reforma–Polanco intensifica la presión en horas pico. La evidencia internacional muestra que las soluciones convencionales han sido ineficaces: ya que la ampliación de vialidades induce más tráfico (demanda inducida), los segundo pisos y distribuidores redistribuyen la congestión y las restricciones parciales como “Hoy No Circula” generan evasión y efectos limitados. Estos enfoques no reducen la congestión en el mediano plazo.
Ante esta situación la propuesta de política pública sería una estrategia integral en cuatro ejes: Eje 1, Gestión de la demanda (instrumento central), se podría implementar un sistema de cobro por congestión urbana en zonas de alta demanda (Reforma, Polanco, Centro). Asimismo, se podrían usar tarifas variables por hora pico, combinado con el uso de tecnología de monitoreo vehicular y lo que se recaudara podría destinarse al transporte público. Este tipo de medidas podrían reducir el tráfico entre 15% y 30%. A lo anterior se tendría que sumar el Eje 2, que sería el fortalecimiento del transporte público, continuar con la expansión y modernización del Metro de la Ciudad de México, consolidar corredores BRT del Metrobús. A lo anterior se requeriría una integración tarifaria total y mejora de frecuencias. Todo esto encaminado a que el transporte público sea la opción dominante y confiable.
Un tercer eje podría ser la sustitución modal y cambio de hábitos, esto significa expansión de redes de ciclo vías conectadas, asimismo dar incentivos al teletrabajo en sectores públicos y privados y promoción de esquemas de movilidad compartida. Con esto se podría lograr una reducción estructural del uso del automóvil.
Se requiere pensar en un ordenamiento logístico urbano, mediante la regulación de horarios de carga (preferentemente nocturnos), creación de centros logísticos periféricos y una gestión digital de rutas de reparto. Con esto se esperaría una disminución significativa del tráfico “invisible” asociado a entregas.
El lector dirá pero lo que requerimos son medidas de implementación inmediata (0–12 meses), en esta perspectiva para dar resultados en el corto plazo se recomienda: sincronización inteligente de semáforos, control estricto de dobles filas, carriles reversibles dinámicos, gestión de incidentes en tiempo real y eliminación de estacionamiento en corredores críticos. Estas medidas pueden generar mejoras visibles en meses, incluso para antes de que inicie el mundial.
A lo anterior se podría sumar el diseño de estrategias territoriales: hacia un modelo policéntrico, ya que la congestión es también un problema de estructura económica urbana. La solución requiere: desarrollo de subcentros económicos en la zona metropolitana, vinculación empleo–vivienda, integración funcional CDMX–Estado de México. Este enfoque es consistente con estrategias de desarrollo regional y con la lógica del Plan México, al promover una reorganización territorial más equilibrada.
Se puede argumentar que la congestión en la Ciudad de México no se resolverá con más infraestructura vial, sino con una reconfiguración integral del sistema de movilidad y del modelo urbano. La implementación combinada de cobro por congestión, fortalecimiento del transporte público, sustitución modal y ordenamiento logístico puede reducir significativamente el tráfico, mejorar la productividad urbana y avanzar hacia una ciudad más sostenible. El reto no es técnico, sino político: moverse de un modelo centrado en el automóvil a uno centrado en las personas.