Spirit era una aerolínea norteamericana de bajo costo, con 34 años de historia y 17 mil empleados. Desde la pandemia entró en problemas y hace aproximadamente un año obtuvo la protección de la autoridad bajo el llamado “Chapter 11”. Es decir, virtualmente estaba en quiebra buscando reorganizarse.

Pero, como bien dice el adagio: el hilo se rompe por lo más delgado. La reciente alza de los precios de la turbosina hizo materialmente imposible pensar en una salida y ayer anunció la suspensión completa de operaciones con efecto inmediato, algo que no ocurría en la industria aérea norteamericana desde hace alrededor de 25 años.

Este caso dimensiona la gravedad de la crisis. Pero, no es todo.

Este fin de semana, en Londres el barril de petróleo físico estaba alrededor de 108 dólares. Pero los futuros del Brent para diciembre cotizan en cerca de 88 dólares.

Entre uno y otro precio hay una distancia de 20 dólares y dos mundos: el del combustible de verdad, que ya escasea y el de la apuesta financiera que confía en que pronto dejará de escasear. The Economist, en su edición del 1 de mayo, llama a esta brecha por su nombre: una desconexión que puede salir muy cara.

El estrecho de Ormuz no es una metáfora geopolítica. Es una llave de paso. Por ahí transitaban cerca de 20 millones de barriles diarios antes del conflicto; hoy los embarques apenas llegan a una fracción de esa cifra. La Agencia Internacional de Energía (AIE) calcula que solo hay rutas alternas capaces de desviar entre 3.5 y 5.5 millones de barriles diarios. Aun en el mejor escenario logístico, una parte considerable del flujo queda atrapada.

El error de percepción del mercado nace de las experiencias recientes. La economía global sobrevivió a la pandemia, a la pérdida de buena parte del gas ruso en Europa y a los choques arancelarios. Cada vez hubo una salida: inventarios, sustitución, subsidios, acuerdos de emergencia o ajustes de demanda. Pero ese aprendizaje puede jugar en contra.

La AIE reportó que en marzo la oferta mundial de petróleo cayó 10.1 millones de barriles diarios y la calificó como la mayor disrupción de la historia, por encima del embargo árabe de 1973 y de la invasión a Kuwait. Los inventarios observados cayeron 85 millones de barriles. Eso no es volatilidad normal: es escasez física.

Incluso si mañana se anunciara un acuerdo, el problema no terminaría. Reabrir Ormuz no es un interruptor que se acciona: hay que despejar minas, normalizar primas de seguros marítimos, redirigir buques, reparar infraestructura y reiniciar refinerías y plantas petroquímicas que redujeron operaciones.

El petróleo puede subir en minutos; la cadena física tarda semanas o meses en recomponerse. Por eso Barclays elevó su previsión para el Brent de 2026 de 85 a 100 dólares por barril y advirtió que, si la disrupción se extiende hasta fines de mayo, el precio podría moverse hacia 110 dólares como promedio. Lo relevante no es el número exacto, sino la advertencia: los precios actuales no representan equilibrio.

La consecuencia macroeconómica es clara: el mundo se acerca al segundo gran choque inflacionario de la década, apenas cinco años después del de la pandemia.

El Banco Mundial estima que los precios de la energía aumentarán 24 por ciento este año y que el conjunto de materias primas subirá 16 por ciento, impulsado por energía, fertilizantes y metales. Sus análisis muestran que los choques petroleros geopolíticos tienen efectos más grandes y persistentes que otros choques de oferta, con contagio a gas, fertilizantes y alimentos. No solo sube la gasolina: sube el costo de mover, sembrar, producir y asegurar.

Ahí aparece una disyuntiva incómoda para los bancos centrales: apretar agrava la desaceleración, pero mirar hacia otro lado puede reabrir la inflación, justo cuando todavía no se cierra el capítulo del choque anterior.

En Estados Unidos, varios funcionarios de la Reserva Federal ya cuestionan que el banco central conserve un sesgo hacia recortes, e incluso se ha planteado que un cierre prolongado de Ormuz podría obligar a subir tasas. Nadie resuelve una escasez de petróleo con una tasa de interés más alta, pero ningún banco central puede ignorar que un choque de energía contamine expectativas, salarios y precios.

Para México, el asunto no es abstracto. El Gobierno ya usa el IEPS como amortiguador: para la semana del 2 al 8 de mayo, Hacienda otorgó estímulos de 60.76 por ciento al diésel, 38.08 por ciento a la gasolina regular y 26.53 por ciento a la premium.

Es comprensible para contener el golpe al consumidor, pero no es gratis: la propia Secretaría reconoció esta semana que el subsidio cuesta 2,500 millones de pesos a la semana y que solo en marzo significó 11,700 millones de pesos. Lo que no se paga en la gasolinera se paga en la recaudación o en el balance fiscal. Como amortiguador puntual es razonable; como política permanente, una sangría.

Banxico lo ha puesto con cuidado, pero con claridad. En su minuta más reciente, la mayoría de la Junta señaló riesgos al alza para la inflación por efectos directos en energéticos y por canales indirectos: materias primas, fertilizantes, alimentos, manufacturas y fletes internacionales. También apuntó que los precios máximos y los ajustes al IEPS reducen el traspaso inmediato, aunque tienen capacidad limitada para evitar presiones de segundo orden. Los subsidios compran tiempo, no eliminan el choque.

La política pública debería partir de una premisa sencilla: prepararse no es apostar al peor escenario; es reconocer que el mejor escenario puede tardar. México necesita proteger la logística esencial, cuidar que los apoyos energéticos no se vuelvan un subsidio indiscriminado, evitar que la discusión monetaria se contamine de complacencia y acelerar una agenda de seguridad energética basada en inventarios, ductos, almacenamiento, competencia y eficiencia.

Apenas estamos empezando a ver los estragos de la gran disrupción que estamos viviendo. Lamentablemente, me parece que el caso del cierre de Spirit va a ser apenas el primero de una cadena.