지난해 6월 출범한 이재명 정부는 '진짜 성장'을 내세웠다. AI로 경제·사회·기술 대전환을 꾀해 국가발전과 국민행복이 선순환되는 시대를 열겠다는 것이다. 지난해 하반기부터는 30대 선도프로젝트가 가동되기 시작했으며 각 경제·산업 분야에서 AI 대전환이 진행 중이다. 일단 스타트는 좋다. AI 붐을 등에 업고 코스피 7000 시대가 열렸다. 하지만 미국·이스라엘-이란 전쟁으로 인한 고유가·고물가·고환율 리스크가 AI 대전환의 발목을 잡고 있다. 지디넷코리아는 창간 26주년을 맞아 이 격변의 시점에 있는 대한민국 산업 현장을 진단하고, 각 분야 전문가들과 함께 'AI 시대, 이재명 정부 1년'을 평가했다. [편집자주]

이재명 정부 출범 1년. 정부가 인공지능(AI) 기반 미래 교통 전환이라는 방향성을 제시했지만, 실제 정책 무게 중심은 여전히 플랫폼 규제와 기존 운송업계 갈등 조정에 쏠렸다는 평가가 나온다. 

그동안 정부는 자율주행·도심항공교통(UAM)·수요응답형교통(DRT) 등을 망라한 '2030 모빌리티 혁신성장 로드맵'을 발표하며 미래 산업 육성 의지를 드러냈다. 그러나 카카오모빌리티·쏘카 등 주요 모빌리티 플랫폼 기업들이 자율주행과 차량 운영 플랫폼 중심으로 사업 전환에 속도를 높이는 사이, 제도는 택시·렌터카 등 기존 업역 구조에 머물러 있다는 지적이 업계 안팎에서 이어지고 있다. 

특히 자율주행 유상운행 기준, 사고 책임 및 보험 체계, 운영사업자 제도 등 실제 사업화에 필요한 세부 기준이 여전히 불명확하다는 점도 과제로 꼽힌다. 

전문가들은 정부가 미래 모빌리티의 방향성을 제시한 것 자체는 긍정적으로 평가하면서도, 이제는 규제 논의를 넘어 상용화를 위한 제도 정비와 본격적인 산업 육성 정책으로 나아가야 할 시점이라고 강조한다.

플랫폼 규제는 빨랐지만…산업 육성 ‘물음표’

이재명 정부 1년 동안 모빌리티 분야에서 가장 뚜렷하게 나타난 변화는 플랫폼 규제 강화다. 대표적으로 플랫폼 가맹택시의 배회영업 수수료 부과를 금지하는 제도가 신설됐다. 개정안은 플랫폼 가맹사업자가 가맹 호출 앱을 통한 영업 외 운임에 수수료 등을 부과하지 못하도록 하는 내용을 담고 있다. 카카오모빌리티는 이에 따라 카카오T블루 가맹계약에서 앱을 통하지 않은 운행 매출을 수수료 산정 대상에서 제외하는 방향으로 체계를 수정했다.

소비자와 택시기사 보호 측면에서는 의미 있는 조치라는 시선도 있지만, 이번 조치가 플랫폼 사업모델 전반을 위축시킬 수 있다는 우려도 나온다. 앱 호출과 배회영업, 다른 호출 앱을 통한 영업 매출을 어떻게 구분해 정산할지, 플랫폼이 제공하는 배차 시스템이나 고객관리 비용을 어떤 방식으로 인정할지 등 후속 쟁점이 남아 있어서다.

특히 택시 공급이 몰리는 출퇴근 시간대나 심야 시간대에는 기사들이 플랫폼 호출보다 배회영업을 선호할 가능성도 제기된다. 플랫폼 수수료 부담이 없는 영업 방식으로 기사들이 이동할 경우 이용자 입장에서는 오히려 앱 호출 성공률이 낮아질 수 있다. 

이 때문에 플랫폼 업계에서는 규제와 산업 육성이 병행돼야 한다는 목소리가 나온다. 플랫폼 수수료 체계를 바로잡는 것과 별개로, 사업자가 배차 효율화, 서비스 품질 관리, 데이터 기반 교통 최적화 등으로 서비스를 고도화할 수 있는 정책 설계도 필요하다는 것이다. 

익명을 요구한 업계 관계자는 “모빌리티 산업은 이미 택시 호출을 넘어 주차, 대리운전, 카셰어링, 물류, 자율주행 등 여러 갈래로 확장되고 있다”며 “그런데 제도 논의는 여전히 기존 운송사업자와 플랫폼 사업자 간 수수료 갈등에 머무는 경우가 많다”고 평가했다. 

자율주행 로드맵은 냈지만…현장은 아직 시범구역

정부가 모빌리티 산업의 미래 방향을 제시하지 않은 것은 아니다. 국토교통부가 발표한 2030 모빌리티 혁신성장 로드맵은 AI를 기반으로 ▲자율주행 ▲UAM·드론 ▲탄소중립 모빌리티 ▲일상 모빌리티 ▲모빌리티 기반 도시·공간 등 5대 분야를 혁신하겠다는 내용을 담았다.

문제는 로드맵과 실제 서비스 사이의 간극이다. 업계는 자율주행 서비스는 기술 개발만으로 상용화되기 어렵다고 입을 모은다. 실증 구역 확대, 사고 책임 기준, 보험 체계, 원격 관제 기준, 데이터 활용 규칙, 지자체 인허가 등이 함께 정비돼야 한다. 기업들이 투자를 늘리려면 어느 지역에서, 어떤 형태로, 돈을 받고 운행할 수 있는지가 먼저 분명해야 한다.

일례로 카카오모빌리티는 서울 강남구 자율주행 시범운행지구에서 자체 기술 기반 ‘서울자율차’ 서비스를 시작하며 자율주행 택시 상용화 가능성을 시험하고 있다. 해당 서비스는 평일 심야 시간대 카카오T 앱을 통해 호출할 수 있으며, 출발지와 도착지가 모두 자율주행 서비스 운행 가능 구역 안에 있을 때 이용할 수 있다.

카카오T 안에서 자율주행차를 부를 수 있게 됐다는 점만 보면 상용화가 성큼 다가온 것처럼 보인다. 하지만 실제 이용 조건을 들여다보면 아직은 실증 성격이 짙다. 자율주행차가 일반 택시처럼 도시 전역을 자유롭게 운행하기보다는 규제 특례가 적용되는 제한된 구역 안에서 초기 서비스가 이뤄지는 구조이기 때문이다.

“책임·보험·운영사업자 제도화가 핵심”

전문가들은 자율주행 상용화를 위해 제도 정비가 병행돼야 한다는 데 공감하면서도, 정부가 관련 준비를 시작했다는 점은 긍정적으로 평가했다.

탁세현 한국교통연구원 박사는 “(자율주행 상용화와 관련해) 제도적으로 국토부가 이미 준비하고 있는 내용이 많다”면서 “책임 문제나 보험 문제 등은 로드맵에 포함돼 있고, 이 부분이 정리되면 제도적으로는 큰 문제 없이 진행될 수 있을 것으로 본다”고 말했다.

탁 박사는 자율주행 상용화 과정에서 사고 책임, 보험, 운영사업자 제도화가 핵심 쟁점이 될 것으로 봤다. 그는 “무인 자율주행차에서 사고가 났을 때 책임을 누가 질 것인지가 중요하다”며 “국토부가 사고책임위원회 태스크포스(TF)를 통해 관련 기준을 마련하고 있고, 보험 역시 사고 원인에 따라 구상권을 처리하는 방식으로 논의가 진행 중”이라고 설명했다.

탁 박사는 자율주행차를 실제 서비스로 운영할 주체를 제도화하는 작업이 필요하다고 짚었다. 자율주행차 제작사는 차량을 판매하려 하지만 직접 운송 서비스를 운영하기 어렵고, 기존 운송사업자는 자율주행차 운영에 필요한 정보기술(IT) 역량을 갖추는 데 한계가 있다는 이유에서다.

그는 “자율주행차를 만드는 기업과 기존 운송사업자 사이에 운영 공백이 생길 수 있다”며 “자율주행차를 관제하고 운영할 수 있는 별도의 운영사업자 영역을 제도화하고 면허화하는 방안이 추진되고 있다”고 언급했다. 이어 “이 새로운 운영 주체가 책임과 보험의 주체가 되고 IT 역량까지 갖추게 되면 상용화 과정의 여러 이슈가 상당 부분 해소될 수 있다”고 덧붙였다.

시범운행지구 확대 과정에서는 지자체별 편차가 변수로 꼽힌다. 현재 자율주행 서비스는 특정 시범운행지구 안에서 운영되는 경우가 많다. 향후 서비스 지역을 빠르게 넓히려면 지자체가 운행지구 지정과 변경을 신속하게 처리해야 하지만, 지자체별 전문성과 행정력에는 차이가 있을 수 있다는 지적이다.

탁 박사는 “기존에는 시범운행지구 지정과 변경을 국토부 승인 사항으로 처리하다 보니 속도가 늦다는 지적이 있었다”며 “이를 광역지방자치단체장 권한으로 넘기는 방향으로 제도 개선이 이뤄지고 있다”고 알렸다. 그러면서도 “서울시는 잘하겠지만 다른 지자체는 행정력과 전문성에서 편차가 클 수 있다”며 “가이드라인이나 매뉴얼을 통해 지자체가 준비할 수 있도록 하는 작업이 필요하다”고 역설했다.

자율주행 시대, 업역 중심 규제 재편해야

자율주행 상용화가 본격화하면 기존 운송업역을 기준으로 한 제도 체계도 재정비가 불가피하다는 평가가 나온다. 현재 모빌리티 제도는 택시, 렌터카, 카셰어링, 대리운전 등 업역을 구분해 관리하는 방식에 가깝다. 그러나 자율주행차가 스스로 승객을 태우고 목적지까지 이동하는 단계에 이르면 택시와 렌터카, 차량공유 서비스의 경계는 흐려질 수밖에 없다는 지적이다.

구태언 법무법인 린 변호사는 이재명 정부의 모빌리티 정책에 대해 “자율주행 시대가 다가오고 있는 만큼 기존 운송업역을 전제로 한 제도부터 손봐야 한다”고 평가했다.

그는 “자율주행차가 승객을 태우고 이동한 뒤 돌아오는 구조가 되면 택시인지 렌터카인지 기존 기준으로 나누기 어렵다”며 “정부가 택시와 렌터카의 경계가 사라지는 문제를 어떻게 정리할지 빨리 제시해야 기업도 예측 가능성을 갖고 신산업을 키울 수 있다”고 내다봤다.

구 변호사는 현행 제도가 새로운 모빌리티 서비스 확산 속도를 따라가지 못하고 있다고 봤다. 그는 “국내 운수 서비스는 오랜 기간 택시와 버스 중심 구조에서 크게 바뀌지 못했다”며 “자율주행 시대에는 렌터카와 택시, 차량공유 서비스가 서로 겹칠 수밖에 없기 때문에 업역별 규제보다 이용자 편익과 안전 기준 중심으로 제도를 다시 설계해야 한다”고 강조했다.

특히 그는 개인 간 차량공유와 보험 제도 정비도 향후 과제로 꼽았다. 구 변호사는 “개인이 보유한 차량을 쓰지 않는 시간에 빌려줄 수 있다면 차량 보유 대수와 주차 부담을 줄일 수 있다”면서 “이를 막기보다 보험이 적용될 수 있도록 제도를 정비하는 것이 우선”이라고 봤다. 

쏘카·카카오모빌리티는 사업 전환…제도는 업역 중심

민간 기업들은 이미 사업 전환에 속도를 내고 있다. 쏘카는 크래프톤과 손잡고 자율주행 전문 법인 설립을 추진하고 있다. 카셰어링 기반 차량 운영 경험을 자율주행 서비스로 확장하려는 시도다. 자율주행 기술이 상용화되면 카셰어링과 차량 호출, 렌터카, 택시의 경계는 더 흐려질 수밖에 없다.

카카오모빌리티 역시 택시 호출을 넘어 대리운전, 주차, 내비게이션, 물류, 지도, 데이터 기반 서비스로 사업 영역을 넓혀왔다. 강남구 자율주행 시범운행지구에서 서울자율차 서비스를 운영하는 것도 플랫폼 호출과 자율주행 기술을 결합한 초기 사례다.

그러나 국내 모빌리티 제도는 여전히 기존 운송업역 중심에 가깝다. 택시, 렌터카, 대리운전, 카셰어링, 개인형 이동장치, 수요응답형 교통 등 서비스는 빠르게 융합되고 있지만, 법과 제도는 각 업역을 따로 관리하는 방식으로 설계돼 있다. 이 때문에 새로운 이동 서비스가 등장할 때마다 기술 혁신성보다 기존 사업자와의 충돌 여부가 먼저 쟁점이 되는 구조가 반복되고 있다.

대표적인 사례가 타다 사태다. 타다 이후 국내 모빌리티 업계에는 새로운 서비스가 기존 운송업역과 충돌할 경우 사업화 자체가 어려워질 수 있다는 인식이 남아 있다. 정부가 2030 로드맵에서 ‘선허용 후규제’ 원칙과 자율주행 서비스사업 제도화를 제시한 만큼, 향후 과제는 이 원칙을 실제 사업 현장에 얼마나 일관되게 적용하느냐다.

특히 자율주행과 카셰어링, 차량 호출이 결합하는 단계에서는 기존 업역 구분만으로는 서비스 성격을 설명하기 어려워진다. 자율주행차를 누가 소유하고, 누가 운행을 관리하며, 이용자는 어떤 방식으로 호출하고 요금을 내는지에 따라 택시와 렌터카, 플랫폼 중개 서비스의 경계가 동시에 걸릴 수 있어서다.

구 변호사는 “국토부가 자율주행 시대에 택시와 렌터카의 경계가 사라지는 문제를 어떻게 해결할 것인지 빨리 제시해야 한다”며 “그래야 국민과 기업이 예측 가능성을 갖고 신산업을 키울 수 있다”고 말했다.

교통 민원 아닌 AI 플랫폼 산업으로 봐야

이재명 정부의 모빌리티 정책은 종합적으로 보면 방향성에서는 합격점을 받을 수 있다. 2030 모빌리티 혁신성장 로드맵을 통해 자율주행, UAM, DRT, MaaS, PM, 원격운전 등 미래 과제를 한데 묶고 AI 기반 산업 전환을 제시한 점은 성과다.

하지만 현장 체감도는 아직 높지 않다. 플랫폼 규제와 기존 업역 갈등 조정에 비해 신산업 육성 장치는 초기 단계에 머물러 있다. 특히 자율주행 상용화와 UAM 도입을 위해서는 기술 개발뿐 아니라 사고 책임, 보험, 관제, 데이터, 인프라, 요금 체계 등 세부 제도 정비가 병행돼야 한다.

전문가들은 정부가 로드맵을 낸 것에서 그치지 않고, 실증 이후 상용화 단계의 규칙을 구체화해야 한다고 본다. 자율주행차가 실제 도로에서 유상 서비스를 제공하려면 차량 제작사, 운영사업자, 플랫폼 사업자, 보험사, 지자체의 역할이 명확히 나뉘어야 한다는 것이다. 또 시범운행지구 확대 권한이 지자체로 내려가더라도 지역별 행정력과 전문성 차이를 줄일 수 있는 가이드라인이 필요하다고 입을 모았다.

모빌리티 업계가 요구하는 것은 무조건적인 규제 완화가 아니다. 택시, 카셰어링, 자율주행, 대리운전, 주차, 개인형 이동장치 등으로 쪼개진 제도를 실제 이용자 관점에서 다시 설계해 달라는 요구에 가깝다. 어떤 사업자가 어떤 서비스를 할 수 없는지를 따지기보다, 안전과 책임 기준을 명확히 한 뒤 다양한 이동 서비스가 경쟁할 수 있도록 해야 한다는 주장이다. 

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앞으로 정부가 모빌리티를 ‘교통 민원’이 아닌 ‘AI 시대 플랫폼 산업’으로 볼 수 있는지가 시험대가 될 전망이다. 로드맵을 실제 상용화 제도로 연결하고, 플랫폼 규제와 산업 육성의 균형을 맞추지 못한다면 국내 모빌리티 산업은 또다시 갈등 조정에 시간을 허비할 가능성이 크다.

관련업계와 전문가들의 의견을 종합하면 이재명 정부의 지난 1년 간 모빌리티 정책은 로드맵 제시와 미래 과제 설정에서는 합격점이다. 다만 시범운행지구를 넘어선 서비스 확산, 자율주행 운영사업자 제도화, 사고 책임과 보험 기준, 기존 업역 중심 규제 재편 등은 아직 풀지 못한 과제로 평가된다.