전기차에서 배터리를 떼어내면 시장은 어떻게 달라질까. 현대자동차의 배터리 구독 사업은 단순한 가격 인하 실험을 넘어, 완성차 업체가 배터리의 소유와 관리, 재사용까지 직접 설계하는 새로운 사업 모델로 주목받고 있다. 배터리 구독은 전기차 초기 구매 부담을 낮출 수 있지만, 중고 배터리의 성능과 안전성 검증, 사용 후 배터리의 자산화, 배터리 관리 책임과 보증 체계 등 풀어야 할 과제도 적지 않다. 지디넷코리아는 4회에 걸쳐 현대차 배터리 구독 사업이 전기차 가격 구조와 배터리 순환경제, 배터리 안전성 및 운영 방식에 미칠 영향을 짚어본다. [편집자주]

현대차그룹이 전기차 차체와 배터리 소유권을 분리해 배터리만 구독하는 실증사업을 추진한다. 배터리 교체소를 앞세운 중국 니오나 초기 구매 가격을 낮추기 위해 배터리를 임대했던 르노와 달리, 현대차는 법인택시 실증을 통해 배터리 소유권 분리가 운행 비용과 차량 활용 기간에 미치는 영향을 검증하려는 구상이다.

현대차그룹의 배터리 구독 사업은 지난해 11월 국토교통부 모빌리티 규제샌드박스 심의를 통해 승인된 ‘전기차 차체-배터리 소유권 분리 등록’ 규제 특례를 기반으로 시작됐다. 현대차와 현대캐피탈은 올해 상반기 중 보증기간이 끝난 법인택시를 대상으로 전기차 배터리 구독 서비스 실증사업을 진행한다. 현행 자동차관리법에는 전기차 배터리를 차체와 분리해 별도로 등록·관리하는 체계가 없다.

실증 대상은 수도권 법인택시 아이오닉5 5대다. 실증에 참여하는 법인택시는 배터리와 차체 소유권이 분리된 구조에서 현대캐피탈에 월 구독료를 납부한다. 현대차그룹은 이를 통해 배터리 소유권 분리가 전기차 운행 비용과 차량 활용 기간에 어떤 영향을 주는지 살펴볼 계획이다

현대차그룹은 상반기 법인택시 실증을 시작으로 하반기에는 일반 고객을 대상으로 전기차 판매와 배터리 구독 서비스를 결합한 실증도 추진할 예정이다. 전기차 구매 수요를 제약해 온 배터리 성능 저하에 따른 감가 부담과 교체 비용 부담을 낮출 수 있는지 확인하는 것이 핵심이다.

니오는 ‘교체소 결합형’…편의성 높지만 투자 부담 커

해외에서는 이미 차량과 배터리 소유권을 분리하는 시도가 이어져 왔다. 대표적인 사례가 중국 전기차 업체 니오다. 니오는 2020년 배터리 서비스형 모델(BaaS)을 출시했다.

이용자는 차량을 구매할 때 배터리 포함 구매와 배터리 구독형 구매 중 하나를 선택할 수 있다. 니오에 따르면 BaaS를 선택하면 차량 가격에서 7만 위안을 낮출 수 있고, 70kWh 배터리팩을 월 980위안에 구독할 수 있다.

니오 모델의 특징은 배터리 구독과 배터리 교체소가 결합돼 있다는 점이다. 이용자는 충전소에서 충전을 기다리는 대신 교체소에서 방전된 배터리를 충전된 배터리로 바꿀 수 있다. 배터리 소유권 분리를 통해 구매 가격을 낮추면서 충전 대기 시간을 줄이는 이용 경험까지 함께 설계한 구조다.

하지만 니오 방식은 교체소 구축과 배터리팩 표준화, 운영 시스템 확보가 전제돼야 한다. 이용자 편의성은 높일 수 있지만, 사업자 입장에서는 촘촘한 교체망과 여분 배터리 확보에 필요한 자본 지출이 커질 수밖에 없다. 현대차 실증이 현재 단계에서 교체형이 아니라 소유권 분리와 운행비 검증에 초점을 맞춘 것도 이 같은 인프라 부담과 무관하지 않다는 분석이다.

르노 조에는 ‘초기 가격 인하형’…장기 계약 복잡성이 한계

유럽에서도 배터리 구독 모델은 시도된 바 있다. 르노는 전기차 '조에(ZOE)' 초기 판매 당시 차량 가격에서 배터리 가격을 분리하고, 배터리는 월 이용료를 내는 방식으로 제공했다. 르노는 배터리 임대(리스)가 초기 구매 부담을 낮추고, 배터리 성능 저하에 대한 소비자 우려를 줄이는 장점이 있다고 설명했다.

이 모델은 전기차 보급 초기에는 가격 장벽을 낮추는 데 효과가 있었다. 배터리를 직접 사지 않아도 됐기 때문에 차량 가격을 낮게 제시할 수 있었고, 배터리 성능 저하에 대한 부담도 제조사가 일부 떠안는 구조였다.

그러나 시간이 지나면서 전기차 배터리 신뢰도와 보증 체계가 개선됐고, 소비자들은 배터리 포함 구매를 더 선호하게 됐다. 중고차 매각 시 새 소유자가 배터리 리스를 승계해야 하는 등 소유권 구조가 거래를 복잡하게 만든 점도 한계로 지목됐다.

결국 르노는 프랑스에서 조에 배터리 리스 모델을 단계적으로 종료했고, 이후 일부 시장에서도 배터리 포함 판매 중심으로 전환했다.

르노 사례는 배터리 구독 모델의 성패가 초기 가격 인하 효과만으로 결정되지 않는다는 점을 보여준다. 소비자가 월 구독료를 장기간 부담할 때 총소유비용이 얼마나 되는지, 중고차 거래 때 배터리 소유권이 어떻게 정리되는지, 배터리 성능 저하와 교체 책임을 누가 부담하는지가 명확해야 소비자 수용성을 확보할 수 있다.

현대차 모델은 ‘교체’보다 ‘소유권 분리’에 초점

현대차의 배터리 구독 실증은 니오처럼 배터리 교체소를 기반으로 충전 시간을 줄이는 모델도, 르노 조에처럼 전기차 보급 초기 가격 장벽을 낮추는 단순 리스 모델과는 다르다.

현재 단계에서는 배터리와 차체 소유권을 분리했을 때 전기차 운행 비용과 차량 활용 기간, 배터리 관리 부담이 어떻게 달라지는지를 확인하는 데 초점이 맞춰져 있다.

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이 차이는 실증 대상에서도 드러난다. 현대차는 일반 승용차보다 주행거리가 길고 배터리 사용량이 많은 법인택시를 먼저 택했다. 배터리 성능 저하와 교체 비용 부담이 상대적으로 빠르게 드러나는 차종에서 소유권 분리 모델의 효과를 검증하기 위한 선택으로 볼 수 있다.

결국 현대차의 배터리 구독은 전기차 가격을 낮추는 수단인 동시에, 배터리를 차량과 분리된 별도 자산으로 다룰 수 있는지 확인하는 실증이다. 니오가 교체 인프라를 앞세웠고 르노가 초기 가격 인하에 초점을 맞췄다면, 현대차는 국내 법·등록 체계 안에서 배터리 소유권 분리 모델이 실제 사업으로 작동할 수 있는지를 먼저 검증하고 있다.