“CBA 总决赛必须得看。”就在蔚来 ES9 发布会次日，蔚来董事长李斌在被问及与姚明的约定时，笑着说，“最早是 6 月 5 日才能去现场，因为前面还要去深圳。”

这场关于篮球的对话，源自前一天晚上蔚来 ES9 上市发布会上的一场赌约，姚明以嘉宾身份出现在现场，李斌在现场直言，如果 ES9 业绩好就能去看 CBA 总决赛了。

但这场群访的真正焦点，远不止一场球赛。

在这次蔚来 ES9 上市发布会后，李斌、蔚来联合创始人秦力洪、蔚来能源助理副总裁杨波等高管接受了包括凤凰网科技在内的媒体采访。在两个半小时的对话中，李斌诚恳地回应了关于产品定价、品牌定位、智驾路线、出海策略、原材料成本等一系列话题，并首次披露了蔚来在重量控制、训练算力、换电站布局等层面的内部管理细节。

一、“每一公斤都要审批”

当前，新能源汽车市场的一个显性趋势是“车越做越大”。李斌并不回避这一点：“大车毛利高，从商业角度是合理选择。”但他强调，蔚来的做法是“克制地做大”。

“同样大小的车，你是不是最轻的？我们现在对自己的要求变成了这个。”李斌透露，在蔚来内部，每一款车型的整备质量目标都要由他亲自审批，“每一公斤都要审批”。

他举例说，2015 年做第一代 ES8 时，团队的目标是控制在 2.47 吨以内，“最后突破了一点，但没突破 2.5 吨。为了这个，我吵得一塌糊涂。”

如今，蔚来在研发阶段对重量的管理已形成一套 ROI 机制：“不光是算钱的 ROI，也要算重量的 ROI。”李斌说，团队会拆解到每个系统、每个部件，甚至在配置上做取舍。“比如 102 度的磷酸铁锂和 102 度的三元锂，价格差很多，但能买来 100 公斤，你干不干？”

他透露，在同样尺寸的车型中，蔚来通常比竞品轻 200 到 300 公斤。

二、“我们不依赖中央式智能交通”：智驾路线的底层判断

在谈及智能驾驶时，李斌并未回避与特斯拉 FSD 的潜在竞争。他认为，FSD 进入中国市场“对整个行业是正面的事”：“大家在一个市场同台竞技，会让用户在一个真实的竞技场上去看它到底怎么样。”

但他也明确指出，蔚来在智驾技术路线上有自己的判断：“我不认为需要依赖中央化的智能交通系统。从技术角度讲，也不应该依赖。”

他解释，道路上存在行人、自行车、非智能车等大量不可格式化的参与者，“不可能把每一个交通参与者都变成格式化的东西”。一旦集中式系统出现故障，“难道整个都瘫掉？”

相比之下，蔚来更看重“群体智能”路线。李斌透露，蔚来第二代车型开始就围绕群体智能做了大量工作。“为什么我们可以用别人 1/10 的训练算力，做到超过别人的效果？除了世界模型 + 闭环强化学习的前瞻性，跟我们群体智能也很有关系。”

他特别提到，蔚来可以在不发布新版本的情况下，将试验版本以“伴生模式”推送到车上做实时对照，“去提升安全性、体验，效率非常高”。

秦力洪则补充了一个历史视角：“两三年前我们就说，如果要建 100 层的楼，地基就要打得深一点。当时很多人怀疑，现在回头看，这个故事变得特别连贯。”

三、从“品牌混沌期”到“品牌澄清期”

在回答关于高端品牌认知的问题时，李斌提出了一个核心判断：汽车行业正从“品牌混沌期”进入“品牌澄清期”。

“澄清期讲的就是你这个品牌最内核的精神到底是什么，能不能引起用户共鸣。”他说，“到了四五十万行政旗舰这个价位，大家看的就不只是配置和参数，更多是情感的体验、精神的共鸣。”

他以姚明为例：“我们聊了蔚来的价值观、产品、服务、社区，互相觉得挺合拍的。”李斌说，姚明对蔚来的“底色”非常认可。“我们一直讲真诚、关爱、远见、行动，姚明身上也能感知到这些。”

秦力洪也透露了一个细节：发布会结束后，姚明没有提前离开，而是等到所有工作人员合影完毕。“他坐在边上，说这样更好。”秦力洪说，“那一刻，我们从合作伙伴变成了自己人。”

李斌进一步解释了他所观察到的用户选择逻辑变化：“前两天看到一个第三方调研，在新能源领域，品牌已经变成用户选车的第二名因素。原来它只是第五。”

他判断，技术路线正在收敛 —— 纯电、800V、高压架构、电机方案都已趋于清晰。“产品越来越同质化，这时候大家会看品牌，看它的长期一致性，看它像不像一个‘有想法、有品位、靠谱的朋友’。”

四、关于出海、成本与换电的几个回答

在出海问题上，李斌表现出明显的谨慎。他坦言，蔚来在欧洲的尝试让他们意识到，“用中国同样的全体系方式，超过了公司能承受的能力”。

“国内新疆市场是挪威的两倍，甘肃比挪威也大。如果把投到挪威的钱投到新疆，收益可能大很多。”他说，“我们会用更长的时间去规划全球市场，不简单把中国产品卖到全球去。”

关于原材料价格上涨，李斌直言：“一辆车涨了一万多块，目前还能承受。但短期内不太会降下来。”因为汽车行业现在竞争的不仅是零部件，还有大宗商品和存储芯片，“是在和增长更迅猛、更有钱的行业去 PK”。

在换电方面，李斌透露，第五代换电站将在三季度开始大规模生产，“成本比第四代还要再低一点”。对于早期换电站无法兼容 900V 新车型的问题，他表示“每年 1000 多站，再过一段时间差距就会很小”。

在这场对话中，李斌多次提到一个词：“底色”。无论是谈车重、智驾、品牌，还是谈姚明、谈财报、谈竞争，他都在试图回答同一个问题：一家坚持纯电、坚持换电、坚持高端定位的中国车企，在价格战与技术收敛的夹缝中，靠什么活下去，又靠什么被记住。

“买什么车都有原因，”他说，“但我们建议，试一下，也不花钱。”

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