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3. 「電動キックボード」をやめた“ラスト1マイル”ビジネスが投げかける疑問

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シェア電動モビリティを手がけるLimeが5月27日、東京都の7区（※）で電動アシスト自転車「LimeBike」のサービスを開始しました。この発表が興味深いのは、同社がこの3月に日本での電動キックボード車両を全廃していたことです。

「キックボードを捨てて、電動自転車に投資する」という選択には、業界へのメッセージ性があります。ステーション密度の高いシェアモビリティの需要は確かにある。しかし「その車両が電動キックボードである必要はあるのか？」という問いかけです。

※渋谷区、港区、新宿区、世田谷区、墨田区、千代田区、目黒区

都市部におけるラストワンマイルの課題は、郊外とは本質的に異なります。

東京都心では地下鉄もバスも整備されていますが、「徒歩20分近くかかる微妙な距離」は意外と多い。渋谷駅と六本木・麻布十番界隈の移動など、ドア to ドアの最速手段が「自転車」というケースは珍しくありません。

一方、料金体系に目を向けると、自分自身の感覚に興味深い変化があります。ステーション密度の高さから、Luup（の電動自転車）を使う機会は少なくありません。六本木周辺から渋谷周辺への移動では、バスと電車を組み合わせた料金と同程度になるケースもあり、結構割高です。

それでも使うのは、ドア to ドアで公共交通より速いから。つまり時間を買っている感覚です。

シェア自転車はもともと安価なサービスとして広まりました。しかしステーション密度が一定水準を超えると、利用者のベンチマークは「公共交通の料金」との比較に変わってくる。都市部のシェアモビリティはその段階に差し掛かっているのかもしれません。

LimeBikeの都内展開はまだ東京23区中の7区にとどまり、密度としても競合と呼べる規模ではありません。しかし「キックボードを全廃し自転車で再参入した」という事実は、業界に一石を投じています。

シェアモビリティの利便性をどの乗り物でどう届けるか。その問いを、Limeの動きは改めて投げかけています。