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2026-04-21 14:19:22 来源：量子位
不做Robotaxi，专攻机场的L4公司要IPO了
henry 发自 凹非寺
量子位 | 公众号 QbitAI
4月19日，驭势科技通过港交所聆讯。吹响IPO号角，第二次。
上一次敲门是2025年5月28日递表，6个月期满失效。11月28日重新递表，过聆讯，独家保荐人中信证券。
至此，港股L4级自动驾驶的第一批玩家已经到齐。
去年11月6日，文远知行和小马智行同日在港交所挂牌，两家都是Robotaxi路线，做的是马路上跑的无人的士。
驭势科技做的是另一件事。
它帮机场做无人驾驶。机场里跑的行李牵引车、摆渡车、巡逻车，不卖给出租车公司，不做Robotaxi。
根据招股书，驭势是全球唯一一家为机场提供大型商业营运L4级自动驾驶解决方案的供应商。
唯一这两个字在招股书里是挺罕见的。
驭势的Slogan有一句话，做世界的AI司机。
AI司机这三个字是理解驭势的钥匙。
招股书把这家公司的业务写得很规整，L4级自动驾驶解决方案供应商，主营四条线，车辆解决方案、软件解决方案、套件解决方案、车辆租赁服务。但这是法律语言。
说人话是这样的。驭势不自建运力，也不做Robotaxi那种端到端的出行服务。
驭势CEO吴甘沙自己打了个比方，驭势像一家劳务派遣公司，只输出自动驾驶能力，让各行各业的车自己跑起来。
这个「派遣」的载体有四种。
第一种，无人牵引车。机场里拖行李、拖货物的那种小车，全球绝大多数机场至今还在用人工开。驭势做的就是把它变成L4级无人车。
第二种，无人巴士/接驳车。机场摆渡、智慧城市、园区接驳都在用。
第三种，无人运输车。这里面有一个细节挺关键，可选车型配备全车防爆功能。化工厂、光伏厂、锂电池厂用的就是这个。这种场景人进去都嫌危险，无人车反而最合适。
第四种，UiBox无人车。驭势官网给它的宣传语是「百变的外形，不变的智驾能力」，就是一个L4级底盘+标准化上装，用户要什么形态就装什么，配送、巡逻、清扫都行。
这四种车的底下跑的是同一套东西，U-Drive®系统。这是驭势自研的自动驾驶操作平台，分车端和云端。目前是5.0版本，拿过工信部首届AI产业创新揭榜挂帅「自动驾驶操作系统」类别的优胜奖。
招股书里有一段挺有意思的原话，说他们规划到U-Drive® 7.0系统时，可以逐渐接近人员的认知能力，并最终在安全性、效率、体验、可操作性、成本及寿命方面超越最佳驾驶人员表现100倍以上。
100倍。
听起来像个广告词，但这是招股书原话。
车+系统之外，驭势还卖一种叫自动驾驶套件的东西，这是把L4的硬件模块打包卖给别的车厂，然后收维运费。还有一条小业务线，自动驾驶车辆租赁，只占收入1%左右，是先试后买模式的漏斗。
应用场景，驭势把自己归成三大赛道。
智慧民航、智慧厂区、智慧城市。
智慧民航是驭势的主战场。香港国际机场是7年前就开始部署的老客户，也是全球唯一一个把驭势L4级无人电动牵引车、无人接驳车、无人巡逻车全部铺开的机场。
招股书披露，驭势已经和17个中国机场、3个海外机场合作。2025年，卡塔尔哈马德国际机场开始试点，驭势在2024年9月就在卡塔尔科技园设立了研发中心。
驭势在机场场景的市场占有率超过90%，在园区场景超过40%。
智慧厂区是第二根支柱。客户分布在汽车、化工、光伏、锂电池制造。
根据沙利文，2024年驭势是室内室外自主运作L4自动驾驶解决方案里全球最大的供应商。
驭势的公开客户名单里有东风汽车、上汽通用五菱、一汽物流、巴斯夫（BASF）这样的名字。这些地方的共同点是又大又乱又危险，人很难干。
智慧城市这一块目前量级最小，主要是巴士接驳、城市物流和一些无人配送场景。
几个数据值得记一下。截至最后可行日期，驭势累计无人自动驾驶里程约900万公里。已推出52款车型。
已为6个国家和地区的249名客户部署解决方案和服务，其中包括35家《财富》中国及世界500强公司。
机场加厂区，这是驭势的主战场。开放道路的Robotaxi它几乎不碰。
招股书披露的财务数据这样写。
营收2022年6548万，2023年1.61亿，2024年2.65亿，2025年上半年9865万。
2023年、2024年同比增速分别是146%、64%。
毛利率2022年45.7%，2023年48.8%，2024年43.7%，2025年上半年56.4%。2025年上半年的毛利率做到了往绩期最高。
但故事还没完。2022到2024年三年累计亏损约6.75亿。算上2025年上半年的1.10亿，三年半亏了约7.85亿。
研发开支2022年1.89亿，2023年1.84亿，2024年1.96亿，2025年上半年9753万。
把研发和营收做个比。
2022年，研发是营收的2.88倍。
2023年，1.14倍。
2024年，降到0.74倍。
这几个数字连起来才说明问题。一家2022年营收6548万的公司，那一年的研发砸了1.89亿。这是典型的特专科技公司的画像，靠前置的研发投入换后置的商业化收入。
招股书里明确，驭势的所有收入都来自上市规则第十八C章界定的「指定特专科技产品」。
再看一组可能更能说明问题的数字，客户集中度。
五大客户占总收入的比例，2022年57.6%，2023年66.0%，2024年46.2%，2025年上半年82.8%。
2025年上半年这个82.8%是个警报。不过往绩期间关键客户的平均留存率是70.1%，相对稳健。
一个没写在风险因素但值得关注的数字，截至2025年6月30日，驭势的现金及现金等价物、受限制现金、按公平值计入损益的金融资产及未动用银行融资合共为人民币2.196亿元。按当时烧钱速度能撑约15个月。
如果IPO顺利完成，能撑约79个月。
六年半。六年半是自动驾驶一代技术迭代周期的长度。
驭势科技2016年2月在北京成立，公司的名字取自《鬼谷子》，「察势者明，趋势者智，驭势者独步天下」。
董事长兼CEO叫吴甘沙。
吴甘沙49岁，复旦大学计算机本硕毕业。招股书里对他的履历写得很细，2000年7月至2016年3月在英特尔中国研究院任职，最后职位为院长。
16年，一个完整的青年期，他都在英特尔。2011年做到英特尔中国研究院首席工程师，是这家研究院的第一位首席工程师。2014年升院长。
然后2016年，他从一家做芯片的跨国公司出来，带着一群人创业做自动驾驶。
这群人里，包括联合创始人周鑫（现任CPO），同样复旦计算机本硕，2002年至2016年在英特尔，曾任英特尔中国研究院大数据实验室总监。
还包括联合创始人彭进展（现任创新业务事业部负责人），华中理工大学计算机本科、北航计算机硕士，曾任英特尔Edison芯片平台主要系统架构师。他在英特尔中国研究院的最后职位是机器人系统实验室主任。
一共5位联合创始人。另一位创始人之一的赵勇，其此前创立的格灵深瞳已经在上交所科创板上市了。
所以驭势科技的起点是这样的，一支从英特尔中国研究院整建制出走的团队，去做自动驾驶。
在融资上，从2016年的天使轮到2023年的C轮，驭势一共做了天使、A、B-1、B-2、B-3、C共6轮融资，累计超过人民币17.5亿。C轮后的投后估值73亿。
投资人阵容挺热闹。
最早一张票来自创新工场，中间场次里有深创投、国开制造业基金、上海国企改革基金、中信证券投资、重庆科学城投资控股这些国资背景的基金，还有博世（上海）创业投资。
18C章程下，资深领航独立投资者是中科创星、上海国盛、深创投和中金。
2017年，创业的第二年，驭势拿下了香港国际机场。
吴甘沙自己在一次采访里说，香港国际机场是他们的天使客户。
机场这个场景，他的说法是只有0和1两种状态，没有中间地带。全球绝大多数机场，系统达不到100%可靠，根本不可能落地。
2019年，香港国际机场提了一个要求。如果不敢撤掉安全员，无人驾驶对机场就没有实际价值。
驭势团队的回应是一个叫地牢计划的东西。核心团队封闭开发几周，反复联调测试，最终通过了机场数千圈零接管的初步验证。
地牢计划之后，香港国际机场的无人电动牵引车、无人接驳车、无人巡逻车全面铺开，之后的订单持续多年。
这个故事重要在哪。
重要在于机场这种场景一旦打通，就是样板间效应。2024年，驭势成为香港特区政府引进的25家战略企业之一。2025年，它在卡塔尔哈马德国际机场开始了试点。
还有一个细节值得提。据沙利文披露，驭势拿下了全球航空业最大的单笔自动驾驶车辆解决方案订单，来自中国西北一个主要国际机场。这个订单没计入2024年营收，2025年开始贡献。
未来计划章节里，募资用途写得很长。关键词是两个。
第一个关键词，U-Drive®升级。募资的一部分专门用于招10至15名技术专家完成U-Drive® 6.0和7.0的开发，并且建海外数据中心来支撑算力，这些中心会设在新加坡/马来西亚和中东。
第二个关键词，出海。
招股书里驭势列出了6个将要建立的海外研发中心，香港、新加坡/马来西亚、中东、欧洲、日本/韩国、北美。
同时建立6个海外业务拓展中心，同样是这六个区域，要招超过80名海外业务人员。
中国本土的业务拓展只计划招20人。
海外比本土，80比20。
所以这份招股书真正想讲的故事，不是一家中国自动驾驶公司上市募资继续做中国生意，而是一家中国自动驾驶公司把香港作为桥头堡，把机场这件事复制到全球。
吴甘沙自己在一次采访里说过一句直白的话，不出海就没有未来。
驭势想做的是把香港国际机场的样板复制到沙特、阿联酋、卡塔尔，然后是新加坡、马来西亚、欧洲。
这是一条非常务实的路径。因为机场这个场景，全世界的长相都差不多，一套解决方案，最有可能跨文化复制的就是这个。
这也是驭势官网Slogan里做世界的AI司机这几个字的分量所在。
招股书里还有一段挺有意思的描述。驭势明确提到，自动驾驶将首先演进为具身智能，而具身智能的早期技术可应用于具有自动驾驶、自动运作及环境交互能力的无人平衡叉车，并最终应用于人形机器人。
从AI司机到人形机器人，底层是同一套感知-决策-控制栈。这算是驭势给自己画的第二条曲线。
把驭势放到中国L4级自动驾驶的地图上，是一个特别的位置。
整体L4市场，驭势约占5%，不在前三。
前三按收益计，第一名是一家2018年成立、做矿山的福建公司（18.2%），第二名是一家2016年成立、纳斯达克+联交所双重上市的Robotaxi+Robotruck公司（10.2%），第三名是一家2000年成立、业务涵盖搜索和AI的北京公司（8.4%）。
但把镜头推到封闭场景，驭势的真正战场，画面就完全不同了。
2024年大中华区封闭场景商用车L4市场，驭势排第4，市场份额5.2%。前三名里有做矿山的，做港口物流的，没有一家和驭势的主场机场重叠。
它不在整体L4的前三，但它的定位前三都没有。
这也带出了一个对驭势路线的不同声音。有行业观察者说，驭势从一开始就选了一个不够大的赛道，避开了Robotaxi的万亿市场，落在了一个百亿级的细分市场。盈利没实现，大故事也没讲出来。
这个批评有它的道理。
但反过来看，机场这个场景的优势恰恰是Robotaxi没有的。没有开放道路的立法难题、没有司乘责任的道德争议、没有公众信任的漫长建立过程。机场客户愿意为100%可靠买单，因为这本来就是机场运行的基本要求。
两条路没有对错，只有时间差。Robotaxi的终局可能更大，但到达它的路也更长。驭势选的路更短更窄，但先跑通了商业化循环。
驭势科技这份招股书有两个细节值得记下来。
一个是累计900万公里无人驾驶里程。一套L4系统要跑到这个数字，背后是9年里一个机场、一个工厂、一块料场里一公里一公里跑出来的。
一个是2019年香港国际机场那个提议，不敢撤安全员就没有价值。一家创业公司被一个严苛客户逼着往前走的真实瞬间。
驭势这个名字来自《鬼谷子》，驭势者独步天下。
它没能驭到Robotaxi的大势，也没能在世界模型和VLA的路线之争里成为主角。它安静地在每一个机场、每一个工厂里解决具体的人力短缺和复杂运作的问题。
真·独步“天”下。
参考链接
[1]https://www.uisee.com
[2]https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2025/107903/documents/sehk25112802644_c.pdf
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