La reacción de los mercados a la crisis bélica en Oriente Medio deja entrever que los inversores esperan turbulencias económicas durante los próximos meses. El impacto real dependerá de la duración del conflicto entre Estados Unidos —y sus aliados regionales— e Irán: una guerra prolongada provocaría problemas durante años y los descensos moderados en las bolsas sugieren que este extremo no parece ser la situación prevista por el capital de forma mayoritaria, aunque todos los escenarios están abiertos y existe máxima incertidumbre al respecto.

Sin embargo, incluso un colapso breve en el tránsito de gas y petróleo en el transporte marítimo de mercancías suele desencadenar cuellos de botella más largos, provocando retrasos por la necesidad de buscar rutas alternativas y encarecimientos tanto en los costes de envío directos como en los seguros de riesgo asociados.

Este último sí parece ser el escenario que están descontando los inversores en los mercados de energía y logística. Una muestra de ello son los futuros, los productos financieros derivados para comerciar con un bien de aquí a un tiempo determinado. Tanto la cotización del barril de petróleo Brent como del coste de fletar un contenedor de mercancías con destino a Europa de aquí a dos meses presentaron tendencias alcistas este lunes tras las hostilidades protagonizadas por Washington, Jerusalén y Teherán, situándose en niveles superiores a los de ese mismo producto en la actualidad.

Esta circunstancia -que el precio de los futuros escale por encima del valor actual- suele anticipar encarecimientos, o al menos indica que este es el sentimiento generalizado de los especuladores.

En el sector de los hidrocarburos ya se empieza a percibir este cambio de tendencia. «El precio está subiendo muchísimo, entre 13 y 15 céntimos por litro en las compras de hoy; es una subida muy importante, una barbaridad», asegura a THE OBJECTIVE Marcos Moure, presidente y fundador del Grupo Moure. Aunque el empresario detrás de las gasolineras Autonetoil no ve «ningún peligro» de desabastecimiento, observa que «el precio se ha disparado y, en cuanto a clientes, se está repostando mucho más que un lunes normal por un criterio de prudencia, antes de que este martes se empiece a ver una subida de precio en las gasolineras».

Apunta que «lo que llega a España de Oriente Medio viene a ser entre un 10 y un 12%, no es tan grande, pero sí repercute en el hecho de que se va a encarecer el transporte venga de donde venga», ya que «los barcos que están parados dejarán de funcionar y eso provocará que haya menos barcos disponibles en todo el mundo y sea todo una reacción en cadena».

Moure augura que «logísticamente nos va a afectar en las próximas semanas, por no decir meses» y cree que el barril de petróleo Brent, que sirve de indicador del precio de la gasolina y el gasóleo a futuro y cerró la semana pasada en 73 dólares, «podría llegar prácticamente a los 100». «En los próximos días veremos si la OPEC decide aumentar la cantidad de barriles a comerciar y eso podría estabilizar un poco el precio, pero no es una manera inmediata», advierte.

El cártel del petróleo ha acordado, tras la presión de países miembros como Arabia Saudí, incrementar la producción, pero de una forma por ahora muy modesta: 206.000 barriles de petróleo diarios más, frente a la producción iraní de unos cuatro millones que principalmente se exportan a China, aunque si el gigante asiático necesita buscar proveedores alternativos, el mercado global se verá afectado.

«El impacto es mayúsculo», alerta Cristian Castillo, profesor de Economía y Empresa de la UOC, que recuerda que «el golfo Pérsico es un punto estratégico a nivel de logística mundial, con mucha importancia en el comercio energético», de modo que «un parón en los barcos que circulan por aquí y la búsqueda de rutas alternativas tienen un impacto en tiempo y dinero». En el caso de Europa, pronostica que «los principales efectos serán logísticos y macroeconómicos».

El experto en logística incide en que las consecuencias dependerán de la duración de la contienda, pero «aunque se relaje el conflicto, las rutas no se reconfiguran de inmediato, y normalmente las navieras son prudentes con estas decisiones operativas», priorizando la seguridad. Prueba de ello es que «las principales navieras ya han suspendido el tránsito y han desviado rutas» hacia zonas como el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, un desvío que genera retrasos y sobrecostes añadidos.

A ello se suman los seguros de transporte marítimo por riesgo de guerra, que «hace semanas empezaron a repuntar» y «ahora están subiendo de manera más evidente». Castillo destaca que «pueden existir algunas rutas pero son limitadas y menos eficientes» y, para el puerto de Jabel Ali, en Emiratos, «no existe una alternativa marítima real» más que buscar otros puertos y completar con transporte terrestre «generando gastos adicionales y una congestión logística regional». Frente a este panorama, «se ha observado un aumento de aproximadamente un 10% en el precio del petróleo y el gas, cosa que tiene un efecto inmediato y directo en los costes del transporte marítimo, aéreo y terreste, porque es una de las partes principales de los costes en logística».

Kevin Koh Maier, CFA de Finizens, explica que «la volatilidad ha subido» por el «shock energético», pero introduce matices a esta reacción del capital. El VIX o índice del miedo, que mide el riesgo percibido por los inversores, llevaba «un periodo a la baja» y «está subiendo», con activos refugio o conservadores como el oro y otros metales, los bonos soberanos de calidad o divisas como el dólar cotizando al alza. En este último caso, «hay mucha venta de portfolios estadounidenses vendiendo activos fuera del país y trayéndolos a EEUU», lo cual revaloriza la moneda.

El dinero es temeroso, pero el pánico no siempre está fundado, y los inversores pueden equivocarse. De hecho, el experto entiende que ante cambios repentinos como una intervención militar de calado, «los mercados tienden a funcionar visceralmente: vender y preguntar más tarde», pero «los riesgos geopolíticos traen oportunidades de compra». «En el 75% de eventos dramáticos, el impacto suele ser de entre el 5 y el 15% y, a tres, seis y 12 meses vista, hubiera sido más rentable comprar», manifiesta. Aunque algunos bancos y gestoras de fondos como Barclays y Franklin Templeton han aconsejado no comprar aún con las caídas, Koh Maier sí considera que hay opciones atractivas para «ir entrando ya».

El único escenario que podría ser más disruptivo sería el de una escalada que condujese a una guerra «enquistada» durante años como la de Ucrania, algo por ahora improbable. «Si el estrecho de Ormuz se paralizara durante tres años, eso ya es otra cuestión, pero los propios mercados dan señales de que ese no es el caso base; si lo pensasen, no verías caídas del 1 o 2%, sino del 30%», concluye.

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