Тротуар как место битвы робота и человека

В контексте роботизации городов обычно обсуждают энергоэффективность, полностью беспилотное движение и автономные сады. Но в реальном мире проблемы всплывают совсем в других плоскостях.

Роботы-доставщики уже стали привычной частью городского пейзажа. В Лос-Анджелесе по улицам одновременно ездят сотни автономных курьеров компаний Serve Robotics и Coco Robotics. Они развозят еду, объезжают прохожих, стоят на светофорах и даже просят людей нажать кнопку перехода, поскольку сами этого сделать не могут. И чем больше их становится, тем чаще возникает вопрос: а кто при этом должен иметь приоритет на тротуаре? Неужели все это роботизированное братство двигает человека с его позиции «владельца города»?

Чтобы понять, почему обычный робот-доставщик внезапно стал проблемой для мегаполиса, придется сделать небольшой экскурс в историю городского планирования. 

Экскурс в историю и урбанистику

Есть распространенное мнение, что современные города создавались для людей, а машины просто постепенно их захватили. Но исследования в области урбанистики показывают более сложную картину.

Изначально приоритета на улице не было ни у кого: это общественное пространство, где одновременно ходят, ездят, торгуют, пасут животных, а кое-где и сливают нечистоты. Личные повозки и даже конные трамваи не меняли парадигму — на улице все были равны. Но в XX веке появился автомобиль с совсем другими скоростями — и планирование городов во многих странах переориентировалось.

Автомобилецентричность города

Возьмем, к примеру США. Федеральная программа строительства скоростных автомагистралей (Federal-Aid Highway Act 1956) запустила масштабную реконструкцию и строительство дорог. Приоритетами стали пропускная способность, удобные транспортные развязки, парковки и минимизация задержек движения. Акт был лишь неизбежным решением, связанным с ростом количества машин… и потянул за собой еще больший рост автомобилизации. Машина перестала быть роскошью и превратилась в обязательный элемент городской жизни.

Кеннет Джексон в книге Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States (1985) показывает, как массовое пересаживание на автомобили привело к появлению пригородной модели существования, где жилье, работа и торговля оказались разнесены на большие расстояния, потому что теперь это расстояние не имело значения. Город при этом переставал быть пространством человеческого взаимодействия и превращался в инфраструктуру для движения машин, — это подробно описывал чуть раньше урбанист Джейн Джекобс в The Death and Life of Great American Cities (1961).

В СССР при строительстве городов опирались на принципиально иные идеи. Районы хрущевок создавались в то же время (конец 1950-х и 1960-е годы), но ориентировались на концепцию микрорайона и приоритетное использование общественного транспорта, так как массового распространения личных автомобилей не предполагалось. Во дворах проектировались проезды для скорых и мусоровозов, а отдельные микрорайоны соединяли магистральные проспекты для движения общественного транспорта.

Идеологическая основа другая, но тупик тот же: проезды между домами, магистральные улицы, да и весь город — это территория автомобилей, а не пешехода. В обоих случаях тротуар оставался второстепенным элементом инфраструктуры: пространством, где человек просто идет, пока настоящая транспортная система работает где-то рядом.

Вторую половину XX века инженеры потратили на то, чтобы рассчитывать транспортные потоки, расширять магистрали и ускорять проезд перекрестков. Тротуар при этом оставался чем-то вторичным — пространством без выделенных полос и правил.

Попытка вернуть город людям

Примерно с 1990-х годов урбанистика повернула в другом направлении. Мы всё еще пытались впихнуть в города больше автомобилей, но задумались и о том, как все это сделать удобно для человека.

Хотя сама концепция появилась раньше, структурировал и наполнил физическим смыслом ее датский архитектор и исследователь Ян Гейл. В книге Cities for People (2010) он пишет, что качественная городская среда стимулирует пешеходную активность, общение и развитие локального бизнеса. А более ранние исследования уже показывали, что удобство перемещения по городским районам пешком напрямую связано с экономической привлекательностью районов (CEO's for Cities, 2009).

Чтобы сделать человека полноценным участником города, нужно было справедливо разделить пространство между пешеходам и автомобилями, а не просто дать кому-то приоритет. В итоге (где это возможно) начали расширять тротуары, создавать прогулочные зоны, ограничивать автомобильный трафик и развивать общественные пространства. Особенно хорошо заметно это движение было в исторических центрах, где процесс дополнительно подстегивался развитием туризма.

Казалось бы, человек наконец отвоевал себе хотя бы часть города обратно. Но конкуренция пришла, откуда мы не ждали, — на тротуары массово выходят роботы.

Кто на тротуаре главный

Пока робот один, это забавная диковинка и повод для гордости за шаг в роботизированное будущее родного города. На первый взгляд это вообще не проблема: что такого может сделать небольшая коробка на колесах? Разве что сэкономить на зарплате курьера.

Но как только их становится много, ситуация накаляется, как это когда-то было с автомобилями.

Поводом поднять эту тему стало исследование The Guardian, посвященное роботам-доставщикам в Лос-Анджелесе. Издание описывает, во что превращается автоматизация, когда ее становится слишком много.

В городе работает две основные логистические компании, суммарный парк роботов которых — порядка 800 единиц. По мере того как компании объявляют о расширении парка и работе в новых районах, недовольство населения растет. Роботы застревают между столиками уличных кафе, блокируют проходы, собирают вокруг себя толпы любопытных и становятся неожиданным препятствием для людей в инвалидных колясках.

Автономным устройствам очень сложно существовать в среде, которую только начали адаптировать под нужды человека. И проблема глубже, чем кажется. Человек обладает социальной интуицией. Мы бессознательно понимаем, что тот, кто идет навстречу, сейчас отойдет, пропустит, ускорится или, наоборот, заденет нас в попытке разойтись быстрее. Мы считываем взгляд, жесты, положение тела. Робот этого не умеет. 

Для него группа людей у входа в кафе — просто сложное динамическое препятствие. Он осторожно тормозит, пытается построить новый маршрут, иногда полностью блокирует проход. В результате возникает странный эффект: робот не только сам испытывает трудности, но и не может быть «обработан» человеком так же легко, как другой человек. Мы буквально начинаем об него спотыкаться — физически и социально, поскольку и сами не можем предсказать его действия.

Массово роботы не могут уйти на полосы автомобильного движения — слишком уж разные весовые категории, да и в целом мы застряли с внедрением автономного транспорта из-за юридических рисков. В итоге они идут более простым путем — используют пространство, которое никогда не проектировалось как транспортная сеть. И их становится все больше.

Кстати, роботы — далеко не первые претенденты на это тротуары современных городов. Велосипеды, электросамокаты, курьеры, летние террасы кафе — борьба за каждый квадратный метр городской среды началась задолго до появления автономной доставки. Роботы лишь сделали этот конфликт особенно заметным.

Пора проектировать город заново

Если сто роботов меняют поток движения людей, то тысяча меняют саму функцию тротуара. Это всегда была зона свободного человеческого поведения, теперь же тротуар постепенно превращается еще и в логистический коридор.

Проблема, вероятно, не в конкретном городе и не в конкретном алгоритме навигации. Она системная. Робот сталкивается не просто с препятствиями, а с человеческим UX — сложной системой негласных правил поведения, компромиссов и социальных сигналов, которые люди считывают автоматически.

С точки зрения урбанистики появился новый тип участника городской среды. И ему сложнее, поскольку там нет за рулем человека — это не автомобиль, не пешеход, не велосипедист. И инфраструктуры под него пока просто не существует.

Интересно, что исследователи уже пытаются формализовать эту проблему. В 2025 году группа ученых из Cornell University предложила концепцию robotability score — своеобразного аналога walkability score (метрики, оценивающей, насколько удобно перемещаться по району пешком), но для роботов. Идея проста: если мы можем оценить, насколько район удобен для людей, почему бы не оценить его пригодность для автономных систем?

Авторы предлагают учитывать плотность пешеходного потока, ширину тротуаров, характер использования общественного пространства и доступность среды. При этом, если роботы меняют существующий человеческий сценарий движения, метрика должна снижаться.

Разработчики метрики уверены, что правильная оценка поможет принимать взвешенное решение о том, можно ли внедрять роботов в очередном городе и какие именно ограничения предусмотреть.

Но мало оценить существующие пространства. Если предполагать, что роботы с нами надолго, что-то придется изменить.

На ум приходят почти очевидные решения:

• выделенные полосы для роботов по аналогии с автобусными полосами или велодорожками;

• более ровные покрытия, качественные пандусы и единые стандарты тротуаров;

• цифровые светофоры и элементы инфраструктуры, к которым автономные системы смогут подключаться напрямую;

• специальные зоны ожидания и парковки для роботов, чтобы они не простаивали посреди тротуара.

Забавно, но значительная часть этих требований почти полностью совпадает с тем, что уже много лет предлагают специалисты по доступной среде. Ровные покрытия, отсутствие высоких бордюров, удобные пандусы и свободные проходы нужны не только роботам, но и людям на инвалидных колясках, родителям с детскими колясками, велосипедистам и роллерам. Неужели именно роботы смогут сделать для городской среды то, чего не смогли добиться десятилетия борьбы за инклюзивность? Или же путь алгоритмизации человеческого UX окажется более простым?