Крупномасштабные планы по развитию советского дирижаблестроения начала 30-х годов, столкнувшись с не осознававшимися на старте трудностями, не сбылись. Крупнейшим советским дирижаблем так и остался построенный при поддержке Умберто Нобиле полужёсткий «Осоавиахим», трагически погибший по пути в полярную спасательную операцию. В последние предвоенные годы строительство и даже эксплуатацию последних остававшихся мягких дирижаблей было решено прекратить, сделав ставку на самолёты, и производственные мощности сердца советского дирижаблестроения в Долгопрудном переориентировали на авиастроение. Однако в Великую Отечественную для «Малыша» и более крупного СССР В-12 нашлась работа по перевозке водорода к центрам подготовки советских десантников в Подмосковье. Для этой роли машины мягкой конструкции подошли идеально — и в 1944 году в Долгопрудном построили ещё и «Победу», весьма сходную с В-12. После завершения сражений она успела поработать в Севастополе, разыскивая в Чёрном море мины и опасные для судоходства остовы. Опыт эксплуатации этих дирижаблей несколько смягчил отношение к ним в руководстве страны — и начались обсуждения того, что дирижабли ещё могут пригодиться Советскому Союзу.
Часть 21: последние дирижабли СССР и самая необычная доставка молока в райцентр ← вы здесь
Одной из главных причин того, что в СССР уже в конце войны начали подумывать о возрождении дирижаблестроения, стала изменившаяся позиция по дирижаблям лично у Сталина. Речь об использовании воздушных кораблей в военных целях не шла — а вот помочь с восстановлением страшно пострадавшего народного хозяйства, как теперь считали в Кремле, они вполне могли бы. Уже 9 апреля 1945 года, до взятия Берлина, в Москве состоялось совещание научно-технического совета НИИ Гражданского воздушного флота. Естественно, резолюция была принята самая положительная — и вскоре начался сбор заявок в Госплан СССР от министерств и ведомств, где возникали идеи по возможностям использования дирижаблей.
В отличие от начала 30-х, речь уже не шла о мегапроектах и эскадрах «наших советских цеппелинов» — теперь предполагалась сугубая прагматика и прикладное применение в повседневной хозяйственной и транспортной деятельности. Так, заявки на постройку и опытную эксплуатацию дирижаблей в условиях Крайнего Севера прислали из Главсевморпути — главуправления при советском Совнаркоме, занимавшегося освоением Арктики, обслуживанием Северного морского пути и снабжением отдалённых заполярных поселений и прочих объектов. И сразу десяток дирижаблей по образцу В-12 или «Победы» запросил Ленинградский трест лесной авиации, обслуживавший обширные просторы лесов советского Северо-Запада.
Это была не случайная идея: запрос основывался на успешном опыте эксплуатации СССР В-12 именно в этих целях. Пока «Победа» работала над Чёрным морем, «двенадцатый» всё лето 1945 года проработал на благо обширного лесного хозяйства Кировской области. С борта В-12 вели регулярный осмотр лесных массивов, проводили таксацию — хозяйственную оценку лесных ресурсов, в том числе в местах зарастающих пожарищ. Дирижабль имел автономность, значительно превосходившую типовые самолёты народного хозяйства тех лет, и проявил себя в новой гражданской роли как нельзя лучше. Важным было и то, что при необходимости тщательного осмотра конкретного участка леса дирижабль мог зависнуть на месте на небольшой высоте, тогда как самолёту пришлось бы немало покружить, причём с худшими условиями для наблюдения.
Экипажем попеременно командовали подготовленные многоопытным Владимиром Устиновичем Пётр Прохоров и Сергей Попов. Сам же Устинович, к этому времени главный дирижаблист СССР, осуществлял общий надзор над эксплуатацией обеих имевшихся машин и регулярно перемещался между Кировым и Севастополем. Всего за время работы в кировском небе В-12 совершил 57 вылетов, налетал 212 часов и обследовал свыше 200 тысяч гектаров леса. При этом, тоже в целях проверки возможностей и рабочего ресурса воздушного корабля в отдалённых районах, даже временный эллинг для него строить не стали. В-12 базировался… в лесной просеке, а посадки и взлёты выполнялись на прилегавшей к ней обширной поляне на месте сгоревшего леса.
Случались и курьёзы. Так, по воспоминаниям Устиновича, однажды к экипажу обратился с мольбой председатель одного из колхозов, у которого возникли проблемы со своевременной доставкой в райцентр свежего молока и яиц, и дело грозило для него большими неприятностями. Вероятно, маршрут между колхозом и райцентром пролегал более-менее по пути, и было решено помочь бедолаге. Скоропортящийся груз загрузили на борт прямо у молочной фермы, и через некоторое время дирижабль, к изрядному, надо полагать, удивлению очевидцев, совершил посадку у молокозавода, и с него стали выгружать продукты. По словам Устиновича, скиснуть молоко не успело, и ни одно яйцо в полёте не разбилось.
31 августа 1945 года в отделе авиации Госплана СССР прошло совещание, на котором разбирали заявки на дирижабли от наркоматов и ведомств. К этому времени удачным был сочтён и опыт поиска «Победой» морских мин — во многом благодаря всё той же недоступной самолёту способности зависать в воздухе и проводить тщательный осмотр того, что внизу. Ныне для этого используют вертолёты и квадрокоптеры, но летом 1945-го Михаил Леонтьевич Миль ещё делал первые предэскизные наброски того, что к концу сороковых станет первым советским вертолётом Ми-1. И ранним вертолётам дирижабли вполне могли ещё составить конкуренцию там, где требовалась способность останавливаться в воздухе на одном месте или лететь на малых скоростях — ниже скорости сваливания любого самолёта. Поэтому Минно-торпедное управление советского ВМФ тоже задумалось о строительстве и эксплуатации некоторого количества дирижаблей.
Причём с прицелом на то, что патрулировать по мере роста советского флота нужно будет не только воды ближних морей, но и океанские просторы, у 13-й лаборатории ЦАГИ под руководством Романа Валентиновича Пятышева заказали разработку дирижабля полужёсткой конструкции. Проект получил название ДМ-1, был в целом завершён весной 1946 года, и в случае реализации на его основе могли бы появиться отечественные аналоги послевоенных дирижаблей США для дальнего океанского патрулирования и ДРЛО. Их американцы активно эксплуатировали на протяжении сороковых и пятидесятых годов, пока продолжавшие развиваться самолёты и вертолёты морского и берегового базирования не взяли на себя и эти задачи.
В конце 1945-го, казалось, для перспектив советского дирижаблестроения всё вновь пошло хорошо. По итогам опытной эксплуатации СССР В-12 и «Победы» планировалось включить восстановление дирижаблестроения в умеренных объёмах в план первой послевоенной — IV — пятилетки. К этому времени в высшем руководстве страны идею поддерживал не только Сталин, но и нарком внешней торговли, многоопытный в делах народного хозяйства заместитель председателя Совнаркома Анастас Иванович Микоян.
Однако в начале 1946 года в дело вмешалась большая геополитика. Недавние союзники по антигитлеровской коалиции — СССР и США с Британской империей — всё более очевидно погружались в холодную войну. Мечты о том, что обретённый мир окажется прочным, а отношения союзников — дружественными, остались лишь мечтами. Великие державы срочно перекраивали бюджеты в пользу военного строительства и перспективных разработок, особенно ядерных и ракетных. Всё, что можно было счесть второстепенным, отменялось или откладывалось до лучших времён. Под нож пришлось пустить и программу возрождения советского дирижаблестроения. В принятом в марте 1946 года плане IV пятилетки на 1946–1950 годы строительство дирижаблей не упоминалось. Предполагалось, что к вопросу получится вернуться в V пятилетке, но этого за всю оставшуюся историю СССР так и не произошло.
Хуже того, наступивший 1947 год стал для последних советских дирижаблей временем бед и трагедий. Уже 29 января во время рейса Москва — Иваново, при полёте на небольшой высоте близ Юрьева-Польского во Владимирской области, дирижабль «Победа» зацепил линию электропередачи. Провода намотались на винты и заблокировали движение лопастей; машина повисла на линии, что было чревато воспламенением и взрывом водорода от любой искры. Экипаж во главе с командиром Алексеем Ивановичем Рощиным резко сбросил балласт, чтобы рывком уйти вверх и таким образом оторваться от ЛЭП. Провод действительно оборвался — но облегчившаяся машина стала набирать высоту слишком стремительно. Выпускные клапаны не смогли своевременно стравить несущий газ, его давление разорвало оболочку, и дирижабль рухнул на землю. Парашютов у экипажа по какой-то причине не было, и шансов уцелеть у троих воздухоплавателей не осталось. Их торжественно похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.
Вскоре сгинул — хотя и не столь трагично — и СССР В-12, который уже и без того собирались списать и разобрать из-за износа, накопившегося за долгую, с 1942 года, эксплуатацию. Дирижабль заводили в эллинг в Долгопрудном, когда неожиданный резкий порыв ветра ударил его о створку ворот как раз в том месте, где проходила электропроводка. Оболочка вспыхнула, вслед за ней загорелся и водород. К счастью, опытный Владимир Устинович проявил молниеносную реакцию: он приказал экипажу немедленно покинуть гондолу, а техническому персоналу — эллинг, за считанные секунды превращавшийся в огненную ловушку. Благодаря этому серьёзно пострадавших не было.
Элементы конструкции сгоревшего В-12 использовали для постройки последнего советского дирижабля, получившего название СССР В-12 бис «Патриот». Его эксплуатация была вполне успешной и проходила без инцидентов: машина успела полетать с портретами Ленина и Сталина на борту и принять участие в воздушных парадах над столицей. Но уже к концу 1947 года было принято окончательное решение: возрождать советское дирижаблестроение не станут, а продолжать полёты на «Патриоте» даже ради сохранения компетенций и навыков экипажей нецелесообразно. На некоторое время его законсервировали в Долгопрудном, а через несколько лет окончательно разобрали из-за ветхости.
При Хрущёве, предпочитавшем ракеты и реактивные самолёты, идеи возвращения к строительству дирижаблей в СССР почти не поднимались. Да и в целом в оттепельную эпоху колоссального технооптимизма они выглядели чем-то безнадёжно устаревшим, архаичным и старорежимным. Ситуация получила некоторые шансы измениться лишь после отставки Хрущёва и прихода к власти более консервативного Брежнева.
Уже в марте 1965 года в Новосибирске состоялась Первая Всесоюзная конференция по дирижаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве СССР. В решении конференции отмечалось, что «возрождение отечественного дирижаблестроения на современной научно-технической основе является актуальной задачей в выполнении плана развития производительных сил нашей страны, намеченного Программой Коммунистической партии Советского Союза». В план VIII пятилетки дирижаблестроение, впрочем, вновь решили не вносить. Однако в различных советских конструкторских бюро энтузиасты начали создавать проекты новых дирижаблей. О них мы и поговорим в следующей части.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»