Зимой 2026 года «Яндекс» представил UMO 5 — свой первый электромобиль с проприетарными интегрированными сервисами. С этого момента я ждал, когда появится возможность поездить на нём и детально его изучить, но очередь на тест-драйв дошла только в мае.
Я неделю поездил на UMO 5, столкнулся со всеми его плюсами и минусами, составил впечатление и готов всем этим поделиться в статье.
Что за UMO и откуда он взялся
UMO — новый автомобильный бренд компании EVM, созданный в партнёрстве с «Яндексом». Сам UMO 5 — полностью электрический автомобиль бренда. Представили его зимой 2026 года, и уже сейчас электромобиль появился в каршеринге «Яндекс Драйв» и в такси. Собирают UMO 5 на заводе «Москвич», а летом должны начаться продажи для частных лиц.
UMO 5 построен на базе китайского электромобиля GAC Aion Y Plus с доработками под климатические особенности России. За основу взяли версию 2025 года с электродвигателем на 204 л.с. и батареей ёмкостью 63,2 кВт·ч.
У GAC Aion Y Plus активные продажи на домашнем рынке и в других азиатских странах. Электромобиль поставляют в Индонезию, Малайзию, Сингапур, Таиланд, Вьетнам и на Филиппины. Чаще всего модель используют в такси. В России UMO 5 тоже в первую очередь занял место в городских сценариях использования: каршеринге и такси.
Габариты и внешность
Дизайн электромобиля не меняли — в чертах отчётливо видно GAC Aion Y Plus. Если говорить про форму кузова, то UMO 5 занимает место между городским хэтчбеком и кроссвэном. Полноценным кроссовером автомобиль назвать нельзя как минимум из-за маленького клиренса — всего 150 мм. Размеры составляют 4535 × 1870 × 1650 мм (длина, ширина, высота).
Внешне есть отличия от китайской версии. Например, скрытые дверные ручки с выкидным механизмом заменили на классические. Это часть адаптации для российского рынка, так как зимой скрытые ручки замерзают и оказываются непрактичными. Кроме того, в такси лучше использовать классический механизм: он знаком многим и не будет вызывать вопросы с открытием дверей.
Задние двери открываются почти на 90°, что удобно при посадке. Сам дверной проём тоже относительно большой. При посадке не приходится пригибаться, но и нет ощущения, что залезаешь в яму.
На заднем ряду места особенно много. Есть куда вытянуть ноги даже высокому человеку. Полностью ровным полом сейчас мало кого удивишь, но с ним тоже удобнее перемещаться с одного места на другое. Особенно в местах, где посадка возможна только с одной стороны автомобиля. На заднем ряду предусмотрен откидной подлокотник.
Меня в китайских машинах чаще всего расстраивает багажник. Где-то слышал, что на китайском рынке уважают свободное пространство для ног на заднем ряду, поэтому производители отодвигают диван дальше, при этом жертвуя объёмом багажника. Этот объём критичен для такси. У меня не раз была ситуация, когда в такси не влезали чемоданы, и приходилось играть в «Тетрис» с таксистом, чтобы в багажник влезли мои вещи, кофр с вещами самого таксиста и детское кресло. Нередко один из чемоданов приходилось брать в салон — вот такая жертва комфортной посадке.
В UMO 5 у меня спокойно влезла классическая тройка чемоданов: большой, средний и маленький для ручной клади. Также влезут два больших, три средних или четыре-пять маленьких. Электромобиль уже используют в такси, поэтому это важно.
По бумагам объём багажника в базовой конфигурации составляет 405 литров. Лёгким движением пол можно опустить на уровень ниже и немного увеличить этот объём. При этом под полом лежит докатка, домкрат, знак аварийной остановки и небольшой ремкомплект.
Задний ряд складывается, и в такой конфигурации объём увеличивается до 1200 литров. Ровный пол при сложенных сидениях не получается — есть небольшой уклон назад.
Дополнительного багажника спереди, как на других «электричках», нет. Вместо него — подкапотное пространство. Через него можно получить доступ к бакам с техническими жидкостями и виден электромотор.
Салон и интерьер
К посадке, что на водительском, что на пассажирских местах, у меня претензий нет. Сидится удобно, после нескольких часов за рулём спина не ноет. Регулировки у кресел базовые: высота, наклон спинки и расстояние до педалей. Поясничного упора и оттоманки нет, но такие опции обычно есть в автомобилях классом выше.
Вопрос есть к регулировке руля: он настраивается только по высоте (вверх-вниз). Регулировки по вылету (ближе-дальше) нет. Для меня это не было чем-то критичным, но, возможно, людям с ростом выше или ниже из-за этого придётся искать компромисс в посадке.
Сам руль удобный и с несколькими пресетами вождения. На руле есть четыре физические кнопки и два гибридных джойстика. Назначение двух кнопок со звёздочкой можно настроить, верхняя кнопка слева нужна для ответов на входящие, а верхняя справа — для вызова голосового ассистента. Мне показалось, что последняя кнопка не нужна, так как ассистент и так прекрасно вызывается, если его позвать по имени.
Левый подрулевой рычаг отвечает за переключения поворотников, дальнего света и дворников. Правый заменяет собой селектор трансмиссии и активирует круиз-контроль.
Из физических кнопок есть ещё аварийка и панель для управления зеркалами и блокировками дверей. Остальные функции доступны через экран мультимедиа или голосом, но об этом подробнее поговорим далее.
В эргономике элементов управления мне не понравилась регулировка боковых зеркал и управление фарами. Если дальний свет можно включить с помощью левого подрулевого рычага, то все остальные режимы активируются через экран. Да, можно однажды включить автоматический режим и очень редко снова обращаться к этому меню, но всё равно хотелось бы физическое управления для базовой функции авто.
Боковые зеркала тоже регулируются через экран: выбираете пункт регулировки, нажимаете на экране на нужное зеркало и меняете положение с помощью левого джойстика на руле. Для этого тоже хотелось бы видеть привычный джойстик на двери.
В отличие от базового GAC Aion Y Plus, в UMO 5 есть полный зимний пакет, включающий в себя подогрев всех сидений, руля, лобового стекла, боковых зеркал и форсунок омывателя. У водительского кресла есть вентиляция для комфортной езды летом.
Ещё одно новшество, которого нет в китайской версии — автономный дизельный отопитель. Его устанавливают как дополнительную опцию, чтобы зимой не тратить заряд аккумулятора на обогрев салона. Система включает в себя сам отопитель, бензобак на 15 литров, отдельную заливную горловину с лючком и небольшой экран слева от водителя для контроля уровня топлива. Благодаря этому решению запас хода зимой увеличивается со скромных 220 до 360 км.
В максимальной комплектации также есть панорамная крыша с люком и электропривод багажника. У меня на тест-драйве был минимальная комплектация, поэтому эти опции оценить не удалось.
Мультимедиа и Алиса
Одна из особенностей UMO 5 — интеграция сервисов и технологий Яндекса. Центром всей этой системы выступает 14-дюймовый сенсорный экран.
Из интегрированных систем уже есть следующие сервисы «Яндекса»: «Карты», «Видео» и «Музыка». В последнем доступны музыка, аудиокниги и подкасты, а в «Видео» есть фильмы, сериалы, мультфильмы и видео с российских хостингов. В ближайшее время в систему добавят «Яндекс Про» для таксистов, с помощью которого они смогут брать заказы и смотреть информацию о смене на линии. В теории больше не понадобится второй телефон для рабочих задач, которым так часто пользуются таксисты — все будет доступно на экране электромобиля.
В UMO 5 «живёт» голосовой AI-ассистент Алиса. Она отвечает на вопросы и управляет системами авто. Например, Алису можно попросить включить музыку, построить маршрут, открыть/закрыть конкретное окно или все сразу, выставить нужную температуру в салоне и скорость обдува.
Интересная деталь: на переднем ряду Алиса понимает, кто именно к ней обращается. Например, если открыть окно попросит водитель, то ассистент откроет именно водительское, а если пассажир — пассажирское. Это возможно благодаря нескольким микрофонам в салоне. По уровню сигнала система понимает, кто именно произносит фразу. На заднем ряду таких новшеств нет, и приходится произносить довольно длинную фразу «Алиса, открой заднее правое окно».
Навигация пока работает только с помощью GPS, но летом запланирован релиз инерциальной системы. В случае потери сигнала спутников автомобиль будет определять положение и параметры движения с помощью встроенных акселерометров, гироскопов и датчиков движения колёс. Это должно помочь ориентироваться в районах, в которых спутниковая навигация работает нестабильно.
В ближайших обновлениях появится возможность управлять функциями умного дома из авто и функциями авто из дома. Например, можно будет попросить «Станцию» дома включить прогрев или охлаждение салона, узнать уровень заряда и другие параметры UMO. Из салона электромобиля можно будет просить открыть гаражные ворота, включить чайник или, например, запустить сценарий умного дома.
Для удобной парковки в часто стеснённых городских условиях есть обзор 360° и парковочные датчики спереди и сзади. Круговой обзор включается автоматически при переключении передачи на заднюю, но можно включить его и через экран. Для удобства я назначил активацию на одну из программируемых кнопок на руле, чтобы не тянуться каждый раз к экрану.
Как едет UMO 5
UMO 5 — полностью электрический автомобиль с одним двигателем мощностью 204 л.с. и переднеприводной компоновкой. С 0 до 100 км/ч электромобиль разгоняется за 8,5 секунд. В целом при вождении чувствуется «электрическая бодрость»: автомобиль может резко стартануть с места, интенсивно ускоряется и подхватывает на любой скорости. Официально UMO 5 не едет больше 160 км/ч — это программное и неотключаемое ограничение.
У UMO 5 есть несколько режимов вождения:
Eco — самый раздражающий режим, но самый экономный. В нём надо учитывать, что между нажатием педали и началом разгона есть небольшая пауза. Вероятно, это сделано для более плавного старта, исключения резких ускорений и экономии заряда.
Normal — оптимальный режим по отклику педали и уровню рекуперации. На нём проездил половину тест-драйва.
Sport — более резкая педаль и отключение рекуперации. В этом режиме вождение больше всего напоминает машину с ДВС.
I-Pedal — режим с максимальным уровнем рекуперации. Если привыкнуть, то в городе можно ездить только с одной педалью. На этом режиме проездил вторую половину тест-драйва.
Особенно меня порадовала подвеска. Она довольно мягкая для автомобиля такого класса. Стыки на трассах и ямы на дорогах (ох уж это Третье транспортное в Москве) проезжать очень комфортно. На искусственных неровностях в городе тоже можно не тормозить сильно — UMO 5 проходит их мягко. Для ухабистой местности и сильно разбитых дорог автомобиль скорее не подойдёт. Из-за маленького дорожного просвета есть риск зацепить днище.
В UMO 5 установлена литий-железо-фосфатная (LFP) батарея ёмкостью 63,2 кВт⋅ч. По официальным характеристикам летом запас хода составляет около 420 км, что очень близко к правде. На машине я ездил в основном в Москву из подмосковного Щёлкова и обратно — это примерно 80-90 километров, в зависимости от маршрута. Такой заезд тратил примерно 20-25% заряда.
Для зарядки предусмотрены сразу два порта китайского стандарта GB/T. Слева находится быстрый порт GB/T DC, а справа — медленный GB/T AC. За время тест-драйва я заряжал машину два раза и оба раза с 30 до 100%. На зарядной станции мощностью 400 кВт процесс занимает чуть меньше часа. Одна такая зарядка обходится в 900 рублей.
На батарею есть гарантия в 400 000 км. Производитель обязуется заменить её на новую, если за это время остаточная ёмкость опустится ниже 70%.
Из систем безопасности есть все привычные для современного автомобиля функции, включая:
систему экстренного торможения (НВА);
антиблокировочную тормозную систему (ABS);
систему помощи при трогании в гору (НАС);
систему распределения тормозного усилия (EBD);
систему контроля устойчивости (ESP, VDC);
антипробуксовочную систему (TCS);
экстренное отключение питания в случае ДТП;
фронтальные подушки безопасности;
шторки безопасности спереди и сзади;
адаптивный круиз-контроль с функцией «Стоп-и-Старт» (ACC S&G) и интеллектуальный ассистент круиз-контроля (ICA);
систему предупреждения о лобовом столкновении (FCW);
систему удержания в полосе (LKA) и предупреждения о покидании полосы (LDW).
Сколько стоит UMO 5 и что с рынком электромобилей в России
Базовая комплектация UMO 5 будет стоить 2,5 млн рублей. Это цена с учётом государственной субсидии на покупку электромобиля в размере 35% от стоимости авто, но не более 925 тыс. рублей. Точной цены максимальной комплектации пока нет. Появится она ближе к запуску продаж в июне, но представители производителя сказали, что цена будет до 2,8 млн с учётом субсидии.
Если говорить про рынок электромобилей и гибридов в России, то сегмент бюджетных и среднебюджетных моделей представлен плохо. Есть дорогие Zeekr, Voyah и Li Xiang, но в бюджете до 3 млн рублей предложений не так много. Даже довольно спорный «Москвич 3е» на официальном сайте стоит от 4,1 млн рублей. При этом автомобиля нет в наличии, и неизвестно, появится ли ещё.
В качестве альтернативы есть Evolute i‑JOY. В максимальной комплектации и с учётом субсидии он стоит 2,1 млн рублей. Но и оснащение у него хуже: меньше места, нет обогрева задних сидений, слабее двигатель, нет отдельного отопителя для зимы, меньше объём аккумулятора.
Есть много электромобилей на вторичном рынке, и можно что-то подобрать в пределах 2-2,5 млн. Но надо учитывать, что они с пробегом и уже просевшим ресурсом батареи. Если потребуется замена, то это дорого обойдётся.
Мои впечатления
В целом мне понравилось водить UMO 5. Хоть это и электричка, но ожидать от неё повадок Tesla, Zeekr или Xiaomi не стоит. Автомобиль вполне комфортный, удобный и приятный на дороге. Чем-то напомнил мне Volkswagen ID.3.
Если бы за мной приехал такой электромобиль в такси, то я бы не расстроился. В каршеринге тоже бы брал в короткие аренды, но не выйдет. UMO 5 в Москве можно оставлять только в пределах МКАД, а мои поездки в каршеринге обычно из области в центр или наоборот. Поэтому шанса арендовать UMO у меня нет.
Для личного пользования такой электромобиль подойдёт, только если сценарии использования ограничены поездками в рамках крупного города и небольшими выездами за город. Для дальних путешествий может не хватит запаса аккумулятора и инфраструктуры для своевременной подзарядки. Для таких сценариев всё ещё лучше ДВС или гибриды.
В целом надеюсь, что выход «Яндекса» на рынок электромобилей замотивирует развитие зарядной инфраструктуры в городах. Если компания планирует использовать UMO 5 в такси и каршеринге, то надо будет позаботиться о необходимом количестве зарядных станций. А если продавать авто частным лицам, то уже придётся обеспечивать зарядками как минимум федеральные трассы, потому что у людей есть свойство путешествовать на личном автомобиле.
Пока у меня даже в городе есть небольшая неуверенность в том, хватит ли мне заряда и смогу ли я найти станцию. Был приятно удивлён, когда узнал, что в моём небольшом подмосковном городе есть больше десятка зарядных станций, включая и быстрые. Честно сказать, до тест-драйва «электрички» был уверен, что инфраструктуры в городе нет.
