Прошлый рассказ мы завершили в начале 1942 года. Амбициозный план высадки 4-го десантного корпуса под Вязьмой, чтобы окружить изрядную часть немецкой группы армий «Центр», потерпел трагическую неудачу. Советские ВДВ понесли тяжёлые потери, и нужно было срочно готовить новых десантников на смену павшим. Для обучения каждый новобранец должен был совершить немало прыжков с парашютом; до войны для этого использовали самолёты, но после потерь 41-го транспортники были дефицитом, нужным для ещё более приоритетных задач. И тогда было решено направить на помощь ВДВ советских воздухоплавателей, в распоряжении которых были небольшой дирижабль СССР В-12, крохотный «Малыш» и десятки аэростатов. Центр подготовки парашютистов по новой методике развернули в Долгопрудном — сердце советского дирижаблестроения. Так воздушно-десантные силы оказались единственной ветвью советской военной машины, имевшей в своём составе дирижабли. Этим машинам и их экипажам пришлось немало потрудиться в годы Великой Отечественной, чудом уцелеть под огнём и даже... поохотиться на лосей.
Часть 20: как воздушные корабли служили в ВДВ СССР ← вы здесь
Строго говоря, история воздушных кораблей СССР должна была окончиться ещё в 1940 году. Тогда на складе законсервировали последний оставшийся на ходу небольшой, но полноценный 2600-кубометровый дирижабль мягкой конструкции СССР В-12. А также то ли мини-дирижабль, то ли моторизованный аэростат СССР В-1 бис «Малыш» на 1050 кубов. Воздух уже всецело принадлежал стремительно совершенствовавшимся самолётам, на подходе были и вертолёты, и смысла даже сохранять небольшой костяк опытных дирижаблистов на всякий случай в советском руководстве не видели. Производственные мощности бывшего треста «Дирижаблестрой» срочно переоборудовали под выпуск авиации, а воздухоплавателей перевели в части привязных аэростатов артиллерийского наблюдения. Однако непредвиденная необходимость суровой военной поры продлила историю советских дирижаблей ещё на несколько лет.
Когда провал операции по освобождению Вязьмы и гибель значительной части десантников 4-го корпуса стали очевидными, вопрос срочной и массовой подготовки военных парашютистов встал очень остро. Однако транспортные самолёты тоже понесли в той операции серьёзные потери, а уцелевшие машины требовались для выполнения более важных задач. И тогда военные воздухоплаватели Сергей Алексеевич Попов, немало отлетавший на дирижаблях, и Алексей Иванович Рощин обратились в Генштаб с рационализаторским предложением. Они служили в 16-м отдельном отряде аэростатов артиллерийского наблюдения и принимали самое активное участие в битве за Москву на северо-западном направлении в составе Калининского фронта. А именно — обеспечивали наведение и корректировку огня самой увесистой «кувалды» РККА: крупнокалиберной артиллерии резерва Главного командования.
Именно Попов и Рощин предложили использовать для прыжковой подготовки десантников вместо самолётов те самые аэростаты наблюдения, которые сами прекрасно освоили. Идею опробовали — и подсчитали, что стоимость одного прыжка с аэростата была в 60 (!) раз ниже, чем прыжка с борта самолёта. Уже в марте 1942 года решением Генштаба в составе воздушно-десантных войск, тогда входивших в структуру советских ВВС, сформировали 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион. Это позволило полностью высвободить бесценную транспортную авиацию от задач подготовки десантников и направить её на решение более острых и важных задач всё ещё очень сложного периода войны. Кроме того, исчезла необходимость постоянно доставлять обучаемых парашютистов на аэродромы и обратно к местам постоянной дислокации.
Как автор идеи и один из самых опытных специалистов по аэростатам наблюдения, дивизион возглавил Сергей Попов. Начальником штаба стал Алексей Рощин, а заместителем командира и главным специалистом по дирижаблям — уже знакомый нам по прошлой части Владимир Адольфович Устинович. На тот момент он был лучшим в СССР из выживших и не вышедших на пенсию специалистов по управлению дирижаблями мягкой конструкции. Устинович летал почти на всех воздушных кораблях, построенных в Советском Союзе, пережил крушения СССР В-7 и «Осоавиахима», и к 1942 году был единственным в стране человеком с правом командовать экипажем дирижабля.
В состав дивизиона вошли три отряда аэростатов, сформированные из долгопрудненского звена 16-го отряда аэростатов артиллерийского наблюдения. Именно с этих аэростатов, собственно, и производились прыжки с парашютами. Отдельно дивизиону придали один дирижабль. Параллельно с организацией нового центра подготовки ВДВ закипела работа по расконсервации «Малыша»: свой первый после расконсервации полёт он совершил 17 мая 1942 года и был признан вполне пригодным к эксплуатации. Более крупный В-12 поначалу оставили про запас. Для прыжков дирижабли применять не планировали, ибо для них нашлась особая работа, с которой лучше дирижаблей в тот момент не справился бы никто.
Дело в том, что начавшиеся в том же мае массовые, почти круглосуточные прыжки с парашютами для подготовки десантников требовали большого и стабильного расхода водорода. Сами прыжки выполнялись не в Долгопрудном, а на трёх объектах в Подмосковье — близ Раменского, Звенигорода и Нахабино. Там проводили прыжковую подготовку не только бойцов ВДВ, но и разведчиков, диверсантов и прочих специалистов, которым по долгу службы предстояло совершать выброски с парашютом за линией фронта. На все три объекта требовалось постоянно доставлять изрядные объёмы водорода, и самым эффективным транспортным средством для этого как раз были признаны дирижабли, сами использовавшие водород как несущий газ. Попутно они брали на борт и другие грузы, которые нужно было поскорее доставить между местами прыжковой подготовки и складами в Долгопрудном. На объектах построили небольшие причальные мачты.
Схема, несмотря на неизбежные в любом большом начинании технические и организационные сложности, работала эффективно и успешно. С каждого аэростата за сутки совершали около 200 прыжков. Сначала рабочей лошадкой проекта был «Малыш», но уже в августе 1942-го из-за практически ежедневной эксплуатации его оболочка стала необратимо деградировать. Было решено срочно расконсервировать СССР В-12 и дооборудовать его под роль воздушного танкера. Уже в сентябре полёты были возобновлены.
Поначалу бессменным командиром дирижабля был Владимир Устинович. Полёты шли ежедневно, порой даже ночью. Все члены экипажа — сам Устинович, штурман и бортинженер — находились в состоянии постоянного перенапряжения, но капитану приходилось труднее всего. Только у него не было ни одного сменщика, и именно он между полётами должен был заниматься планированием и организационной работой. После войны он вспоминал:
Я буквально от усталости с ног валился, а все надо мной только по-доброму посмеивались. В конце концов мне это надоело, и я добился назначения комиссии по подготовке новых командиров дирижабля. Сам эту комиссию возглавил, сам проводил занятия и сам принимал экзамены у будущих командиров.
К 1943 году Устинович успешно подготовил ещё троих командиров, способных взять на себя управление дирижаблем. Ими стали уже известные нам командир дивизиона майор Сергей Попов, капитан Алексей Рощин, совмещавший работу начальника штаба с полётами в качестве штурмана, и майор Пётр Романович Прохоров. Нагрузка теперь распределялась более равномерно, число вылетов росло, а работа становилась эффективнее.
Хотя фронт был отодвинут от Москвы, а шанс встречи дирижабля с немецким истребителем в мощнейшей зоне ПВО столицы был невелик, эта вероятность никогда не была нулевой. Поэтому экипаж, вооружённый исключительно табельными ТТ, старался ради незаметности водить машину поближе к земле. К счастью, фатального пересечения курсов так и не произошло, но опасные инциденты иного рода всё же случались. Так, Устинович вспоминал, как однажды у одного из московских аэростатов заграждения оборвался трос, и аэростат понесло ветром в сторону линии фронта. Зенитчикам приказали его сбить — но примерно там же и тем же курсом шёл и СССР В-12, о чём на позициях ПВО не имели понятия. Дальнейшее было предсказуемо: под огонь угодил именно дирижабль. Лишь благодаря чуду и мастерству экипажа трагедии удалось избежать. Когда В-12 дошёл до причальной мачты на объекте под Звенигородом, в его оболочке насчитали более 200 пробоин. К счастью, на месте было чем залатать дыры, и через некоторое время подштопанный дирижабль благополучно вернулся в эллинг в Долгопрудном.
Случались и истории иного рода — такие, что, если бы не невесёлый военный контекст, вполне потянули бы на что-нибудь из «Особенностей национальной охоты в зимний период». Продовольственное снабжение в первый, самый тяжёлый период войны было скудным, и дирижаблисты решили сделать своим семьям приятный новогодний сюрприз. В подмосковных лесах к концу 1942 года, из-за отсутствия охотников, ушедших на фронт, изрядно расплодились лоси. Экипажи постоянно видели их с воздуха и периодически, чтобы снять стресс, позволяли себе небольшое воздушное хулиганство: снижались до полусотни метров и гонялись за сохатыми на дирижабле.
Возникла идея разбавить рацион личного состава и семей офицеров дивизиона свежей лосятиной — и она даже была официально согласована с руководством. В один прекрасный декабрьский день в рутинный полёт к Звенигороду взяли лучшего стрелка подразделения по фамилии Бандуристов. Обнаружив очередного лося в удобном месте — поблизости от дорог, — экипаж снизил машину, и стрелок несколькими меткими выстрелами из винтовки добыл животное прямо с воздуха. После этого, в соответствии с заранее продуманным планом, дирижабль поднялся на полкилометра, а Бандуристов спрыгнул к лосю с парашютом, чтобы освежевать тушу. Координаты передали по рации в Долгопрудный, и оттуда за тушей и стрелком прибыл грузовик. Мясо разделили поровну между семьями; по воспоминаниям Устиновича, получилось килограмма по два.
После войны подсчитали, что за её годы дирижабли совершили более 1500 полётов, перевезли более 250 тысяч кубометров водорода и 300 тонн грузов. 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион был преобразован в 37-й отдельный авиационно-воздухоплавательный полк ВДВ, а в 1944 году в Долгопрудном был построен ещё один дирижабль мягкой конструкции, получивший название «Победа». В конце войны, когда потребность в массовой подготовке новых парашютистов уже перестала быть острой, а советская транспортная авиация больше не испытывала дефицита самолётов, ВДВ вернулись к более дорогостоящим, но и более приближенным к боевым условиям прыжкам с самолётов.
«Победа» в 1944-1945 годах была переведена на Чёрное море, в Севастополь, где довольно долго вела воздушную разведку морских мин и опасных для судоходства затонувших остовов кораблей и судов, погибших за годы войны. Ну а когда эта задача была выполнена, для дирижабля нашлись новые способы применения — уже в мирном народном хозяйстве СССР. Об этом, о единственной пока что в истории женщине — пилоте дирижаблей, и о проектах советских дирижаблей более позднего времени мы поговорим в следующий раз.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»