Если вы летали по России в 2000-х, скорее всего, вы летали на Boeing или Airbus. Может быть, на стареньком Ту-154. А вот на Ту-214 почти наверняка нет, хотя этот самолёт серийно выпускался с 1996 года и стоял в каталогах как современный российский среднемагистральник на 210 пассажиров. Просто его почти никто не покупал.

За тридцать лет построили 36 машин. Большую часть этих тридцати шести Ту-214 забрали госзаказчики, спецборты для чиновников, силовых ведомств, президентский парк.

Авиакомпании уходили одна за другой: «Дальавиа» обанкротилась, «Красноярские авиалинии» закрылись, «Трансаэро» пересела на Boeing и тоже обанкротилась. К началу 2020-х Ту-214 в пассажирской авиации фактически не существовал.

А потом наступил 2022-й, Boeing и Airbus ушли из России, про Ту-214 вдруг вспомнили все.

Откуда он вообще взялся

Чтобы понять, что такое Ту-214, надо вернуться в начало 1980-х.

В Советском Союзе основным среднемагистральным самолётом был Ту-154, трёхдвигательная машина с хвостовым расположением моторов, которая летала с 1972 года и к тому моменту перевезла больше пассажиров, чем любой другой советский самолёт.

Но к началу 80-х стало понятно, что Ту-154 устаревает, три двигателя жрут много керосина, шум на местности превышает западные нормы.

Нужна была замена, тут КБ Туполева начало проектировать машину, которая потом станет Ту-204.

Первоначально рассматривали вариант с тремя двигателями, два под крылом и один в хвосте, по аналогии с Ту-154. Макет построили в 1982 году. Но параллельно в Перми в КБ Соловьёва (сейчас это ОДК-Авиадвигатель) разрабатывали новый двигатель Д-90 (будущий ПС-90А) с высокой степенью двухконтурности. Один такой мотор давал тягу 16 000 кгс, достаточно, чтобы обойтись двумя вместо трёх.

Конструкторы Туполева приняли решение, которое для их КБ было новым, сделать двухдвигательный самолёт с моторами на пилонах под крылом. До этого туполевские пассажирские самолёты несли двигатели иначе, у Ту-134 и Ту-154 они стояли в хвостовой части фюзеляжа, у Ту-144 были сгруппированы в пакете под задней частью фюзляжа.

Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года на Раменском испытательном аэродроме. А Ту-214 — это его казанская версия с усиленным шасси, увеличенной взлётной массой (110 750 кг вместо 103 000 кг у базового Ту-204-100) и дополнительными топливными баками для большей дальности.

Формально Ту-214 — это Ту-204-200, но в Казани ему дали отдельное имя, и оно прижилось.

Первый полёт Ту-214 — 21 марта 1996 года в Казани. Коммерческая эксплуатация началась в мае 2001-го в авиакомпании «Дальавиа».

Что внутри

Внутри машины собрано несколько решений, которые на момент создания были передовыми для советского авиапрома, а некоторые остаются актуальными до сих пор.

Крыло: сверхкритические профили и хитрость с центровкой

Крыло Ту-214 — низкорасположенное, стреловидное, с размахом 41,8 метра и площадью 184,2 квадратных метра. Удлинение большое, что даёт хорошее аэродинамическое качество на крейсерском режиме.

Но главное — профили крыла. Ту-204/214 стал одним из первых советских гражданских самолётов, на которых применили так называемые сверхкритические профили.

На обычном крыловом профиле при приближении к скорости звука на верхней поверхности крыла поток ускоряется и в какой-то момент становится сверхзвуковым. Образуется скачок уплотнения, такой вот резкий переход от сверхзвукового потока обратно к дозвковому.

Этот скачок создаёт мощное сопротивление (волновое сопротивление) и может вызвать отрыв потока.

Сверхкритический профиль спроектирован так, чтобы оттянуть этот момент. У него более плоская верхняя поверхность, поток ускоряется плавнее, скачок уплотнения слабее и сдвинут назад. В результате самолёт может лететь на более высоких числах Маха без резкого роста сопротивления.

Крыло имеет отрицательную аэродинамическую крутку, угол установки профилей уменьшается от корня к законцовке. Это нужно для того, чтобы при увеличении угла атаки срыв потока начинался от корня крыла, а не от законцовок, где расположены элероны. Если срыв начнётся с законцовок — самолёт потеряет управление по крену. Если от корня — элероны продолжают работать, и пилот сохраняет контроль.

На концах крыла установлены вертикальные аэродинамические поверхности — законцовки типа «крылышки» (аналог винглетов). Они снижают индуктивное сопротивление, уменьшая перетекание воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю через законцовку.

Механизация крыла — предкрылки по всей передней кромке и двухщелевые закрылки. На пробеге автоматически отклоняются интерцепторы и воздушные тормоза, что резко прижимает самолёт к полосе и сокращает дистанцию торможения.

Еще в конструкции Ту-214 есть топливный бак в кессоне киля — в силовой конструкции у основания вертикального оперения. После взлёта автоматика перекачивает часть топлива из крыльевых баков в этот хвостовой бак. Все это для того, чтобы сместить центр масс самолёта назад, ближе к центру давления крыла. Когда центр масс подходит ближе к центру давления, стабилизатору не нужно создавать большую прижимающую силу для балансировки, и уменьшается балансировочное сопротивление.

Топливная система включает несколько групп баков: два бака по 3 375 кг в консольных частях крыла, бак на 8 800 кг в центроплане, бак на 2 360 кг в кессоне киля, плюс дополнительные баки в корневых частях крыла. Суммарный запас топлива 35 710 кг. На специальных модификациях ставят дополнительные баки в фюзеляже, доводя общий запас до 43 210 кг.

Электродистанционное управление: первый среди туполевских

Ту-204/214 стал первым гражданским самолётом КБ Туполева с электродистанционной системой управления. До него все туполевские пассажирские самолёты управлялись механически, через тросы и тяги от штурвала к рулевым поверхностям, с гидроусилителями.

В ЭДСУ штурвал подключён не к тросам, а к датчикам. Сигнал идёт по проводам в бортовой вычислитель, который обрабатывает команду пилота, сверяет её с текущим состоянием самолёта (скорость, высота, угол атаки, перегрузка) и отправляет управляющий сигнал на электрогидравлические приводы рулей. Вычислитель может ограничить отклонение рулей, если команда пилота приведёт к выходу за допустимые параметры, — это так называемая защита от дурака, или, говоря формально, система ограничения предельных режимов.

Для 1989 года это был серьёзный шаг. Airbus A320, который тоже летает на fly-by-wire, поднялся впервые в 1987 году, всего на два года раньше. А Boeing 737 во всех версиях, включая последний MAX, до сих пор управляется через тросы и гидравлику, без полноценного fly-by-wire.

При этом в ЭДСУ Ту-204/214 сохранён механический резерв, если все откажет, пилот может управлять самолётом через механическую проводку. Airbus в A320 от механического резерва отказался полностью и положился на тройное резервирование электроники. Какая философия вернее обсуждать можно бесконечно.

Двигатель ПС-90А

ПС-90А — это, по сути, единственный российский гражданский турбовентиляторный двигатель большой тяги, который серийно выпускается и летает на нескольких типах самлётов: Ту-204/214, Ил-96-300 и Ил-76МД-90А.

Разработан в пермском КБ Павла Соловьёва, первый запуск на стенде в 1987 году. Буквы «ПС» в названии инициалы Павла Александровича Соловьёва. Он успел увидеть начало серийной эксплуатации своего двигателя, но совсем немного, скончался в октябре 1996 года.

Основные характеристики:

— Тяга на взлётном режиме: 16 000 кгс

— Степень двухконтурности: 4,5

— Степень повышения давления: 35,5

— Расход топлива на крейсерском режиме: 0,595 кг/(кгс·ч)

— Масса: 2 950 кг

— Длина: 4 964 мм

— Диаметр вентилятора: 1 900 мм

Конструкция модульная, двигатель разделён на отдельные модули, которые можно менять на крыле без снятия всего мотора. Это сильно упрощает обслуживание, если, допустим, нашли проблему в камере сгорания, не нужно снимать весь двигатель и везти его на завод, достаточно заменить модуль камеры сгорания прямо в аэропорту.

ПС-90А оснащён электронной системой управления с полной ответственностью. В штатном режиме все параметры двигателя (обороты, расход топлива, температура газов перед турбиной, положение направляющих аппаратов компрессора) контролируются цифровым компьютером. При отказе электроники управление автоматически переходит на резервную гидромеханику, которая работает по упрощённым программам. Пилот задаёт рычагом газа «сколько тяги нужно», а FADEC сам определяет, как именно этого добиться.

Тут надо отметить, что степень двухконтурности 4,5 — это по сути уровень конца 80-х. У современного CFM LEAP-1A (двигатель A320neo) степень двухконтурности около 11. У Pratt & Whitney PW1100G (тоже A320neo) около 12. У российского ПД-14, который стоит на МС-21, — 8,5.

Степень двухконтурности — это отношение массы воздуха, которая проходит через внешний контур двигателя (через вентилятор, но мимо камеры сгорания), к массе воздуха, которая идёт через горячую часть. Чем выше это отношение, тем больше тяги создаёт холодный контур, тем эффективнее двигатель и тем меньше он шумит. У ПС-90А через горячую часть проходит относительно много воздуха, отсюда и больший расход топлива, и больший шум.

По расходу топлива ПС-90А проигрывает современным западным аналогам. Но у него есть другое преимущество: он полностью российский, производится серийно на «Пермских моторах», и к нему есть полная цепочка поддержки, запчастей и ремонта внутри страны.

Ранние серии имели ресурс до первого капремонта около 3 000 часов — для гражданского двигателя это мало. К середине 2000-х ресурс подняли до 7 500 часов, а на поздних модификациях до 10 000-12 000 часов.

Кабина на троих

Кабина Ту-214 рассчитана на трёх членов экипажа: два пилота и бортинженер. Бортинженер сидит справа-сзади и управляет бортовыми системами: топливной, гидравлической, электрической, системой кондиционирования, контролирует работу двигателей.

Звучит прикольно, но в мировой гражданской авиации от такой комплектации экипажа отказались ещё в 1980-х. Airbus A320 и Boeing 737 NG (и все последующие поколения) летают с двумя пилотами. Функции бортинженера взяла на себя автоматика.

Для авиакомпании третий член экипажа — это лишние расходы.

КБ Туполева работает над версией с двухчленным экипажем. На проекте Ту-204СМ (модернизированная версия) двухчленная кабина была реализована, но сам Ту-204СМ в серию не пошёл из-за неготовности двигателя ПС-90А2. Когда двухчленная кабина появится на серийном Ту-214 — вопрос открытый. Алиханов в декабре 2025-го говорил, что это в планах, но конкретных сроков не назвал...

Композиты и посадка без двигателей

В конструкции Ту-214 около 14% массы приходится на композиционные материалы — стеклопластик и углепластик. Композиты используются в основном на ненагруженных панелях, обтекателях и элементах интерьера.

Крыло и фюзеляж — традиционная алюминиевая конструкция с использованием титановых крепёжных элементов. Ту-204/214 стал одним из первых советских самолётов, где при сборке массово применялся титановый крепёж вместо стального.

Конструкция крыла и фюзеляжа Ту-204/214 позволяет безопасно спланировать и сесть с полностью остановленными двигателями. Это было доказано 14 января 2002 года, когда Ту-204-100 (борт RA-64011) авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Франкфурт — Новосибирск, полностью выработал топливо в 17 километрах от аэропорта Омска. Оба двигателя встали. Экипаж спланировал и посадил машину на полосу, никто из находившихся на борту не пострадал, а сам самолёт после ремонта вернулся в эксплуатацию.

Тридцать лет был никому не нужен

Всё, что я описал выше, звучит конечно очень круто.

Сверхкритические профили, ЭДСУ, FADEC, композиты, безмоторная посадка. Машина не хуже западных аналогов своего поколения. Так почему же с 1996 по 2022 год Ту-214 строили штучно и только для госзаказчиков?

В 2000-х российские авиакомпании массово пересаживались на подержанные Boeing 737 и Airbus A320.

Лизинговые условия были хорошими, доллар дешёвым, запчасти доступными, а обслуживание у западных производителей выстроено прекрасно. Ту-214 при сопоставимых лётных характеристиках проигрывал в расходе топлива (ПС-90А против CFM56/V2500), требовал третьего члена экипажа и не имел развитой системы послепродажной поддержки.

В начале 2010-х последние коммерческие перевозчики перестали летать на Ту-214. «Трансаэро» (которая обанкротилась в 2015-м) переключилась на Boeing, «Красноярские авиалинии» перестали существовать, «Дальавиа» тоже. С тех пор машина летала только у государственных заказчиков: Управление делами Президента, Минобороны, ФСБ, МЧС.

И Казанский авиазавод имени Горбунова, который в советское время был одним из крупнейших авиазаводов страны и серийно выпускал Ту-160, Ту-22М3 и Ил-62, перешёл на режим одного-двух гражданских бортов в год.

2022 год и новая жизнь

В марте 2022 года Boeing и Airbus прекратили поставки в Россию, остановили техподдержку и заблокировали доступ к запчастям. Российская авиация осталась с парком иностранных машин, которые всё сложнее обслуживать, и с вопросом: на чём летать дальше?

Главная ставка в КПГА — это МС-21, новый среднемагистральник с композитным крылом и двигателями ПД-14, про который я уже писал. Но МС-21 ещё не сертифицирован, а после санкций ему пришлось заново проходить импортозамещение: менять двигатели, авионику, композиты.

Ту-214 оказался в центре внимания, не как замена МС-21, а как подстраховка на то время, пока МС-21 не готов. Единственный среднемагистральник на 200+ пассажиров без единого санкционного компонента. Не идеальный, не современный, с тремя членами экипажа и расходом на 15-20% выше, чем у A320neo. Но полностью свой и уже сертифицированный.

В июне 2022-го правительство утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли. Ту-214 прописали как один из ключевых типов наряду с МС-21, импортозамещённым Суперджетом и Ил-114-300. Первоначальный план по Ту-214 — 70 машин до 2030 года. В ноябре 2024-го план подняли до 115. В июне 2023-го Мишустин лично приехал на завод в Казани и сказал: к 2025 году десять самолётов в год.

Десять в год.

Что получилось

В 2024-м КАЗ сдал один самолёт. В 2025-м тоже один. План на 2025-й был четыре, потом его скорректировали до двух, но и два не получилось.

На март 2026 года серийное производство пассажирских Ту-214 фактически не запущено.

Почему?

Кадры. КАЗ в 2010-х потерял значительную часть квалифицированных рабочих и инженеров. Когда завод строит по одному самолёту в год, людям нечем платить достойную зарплату, и они уходят.

Модернизация завода. Чтобы перейти от штучной сборки к серии, нужно полностью перестроить производственный процесс. На КАЗ строят новый центр механической обработки, корпус агрегатной сборки, три логистических центра.

Кооперация. Ту-214 — это тысячи деталей от десятков поставщиков по всей стране. При штучном производстве каждый заказ уникальный. Масштабирование до десяти-двадцати машин в год требует, чтобы все смежники тоже нарастили объёмы. А они не всегда к этому готовы.

Импортозамещение. Ту-214 считается «полностью российским», но в реальности в нём оставались отдельные иностранные компоненты, прежде всего в бортовом радиоэлектронном оборудовании. В декабре 2025 года Росавиация выдала одобрение главного изменения по импортозамещённой конфигурации. То есть юридическая возможность строить серийные пассажирские машины в новой конфигурции появилась только в самом конце 2025-го.

Кто заказал, а кто нет

Главный заказчик — S7 Airlines. В 2023 году S7, ОАК и ГТЛК подписали меморандум на поставку 100 самолётов Ту-214 с началом поставок в 2027 году. Сто штук звучит очень серьезно.

А вот «Аэрофлот» отказался! На ПМЭФ в июне 2025-го глава компании публично заявил, что «Аэрофлот» не планирует эксплуатировать Ту-214. Причины официально не озвучивались, но в отрасли называют три: трёхчленный экипаж, повышенный расход топлива и незавершённые доработки.

Ещё авиакомпания «ЮВТ Аэро» из Татарстана, которая рассматривалась как один из первых эксплуатантов, расторгла предварительное соглашение и переориентировалась на импортозамещённый Суперджет и Ил-114-300.

При этом для госзаказчиков Ту-214 по-прежнему строят: спецборты для чиновников, силовых структур, корпоративные машины. Оба самолёта, сданные в 2024 и 2025 годах, ушли корпоративным заказчикам.

Что дальше

По заявлению главы Минпромторга Антона Алиханова (декабрь 2025, посещение КАЗ):

— 2026 год: 8 самолётов — 2027 год: 12 самолётов — С 2028 года: 20 самолётов в год

Бывший гендиректор КАПО Васил Каюмов в интервью говорил, что в лучшие годы завод сдавал до восьми машин и мощности позволяли строить до шестнадцати. Но это было в 2000-х, когда на заводе работали люди с советским опытом.

По-моему, восемь в 2026-м маловероятно, если в 2025-м сдали одну. Но пять-шесть к 2027-му, если модернизация КАЗ завершится без серьёзных задержек, вполне может получиться, но загадывать не хочется. Двадцать в год к 2028-му — это пока из области очень оптимистичных прогнозов.

По инженерной части к машине вопросов мало. Сверхкритическое крыло, ЭДСУ, FADEC, модульный двигатель, система балансировки с перекачкой топлива в хвост, всё это проектировалось в 80-х и на тот момент было на уровне лучших мировых образцов. Проблема не в конструкции, а в том, что с тех пор мир ушёл вперёд. ПС-90А со степенью двухконтурности 4,5 — это не ПД-14 с его 8,5 и тем более не LEAP с 11. Три члена экипажа в кабине — это не два.

При этом все эти минусы перевешивает то что Ту-214 реально существует, летает и полностью российский. У МС-21 ещё нет сертификата. Суперджет — другой класс, поменьше.

Весь вопрос в том, сможет ли Казань перейти от одного самолёта в год к десяти-двадцати.

А что думаете вы — выйдет ли Казань хотя бы на десять машин в год, или Ту-214 так и останется самолётом для штучных заказчиков?

Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ил-96. А если интересна не только гражданская авиация, но и военная — читайте про SR-71 Blackbird и МиГ-25.

Ссылка на канал: https://t.me/budnipilot

Я веду телеграм-канал «Будни пилота», где разбираю авиацию в России без розовых очков. Пишу о самолётах, слежу за авиакомпаниями. Там уже есть много разборов и парочку интервью.