过去几年，Robotaxi一度是自动驾驶行业最尴尬的赛道。它长期站在资本聚光灯下，也曾被视为无人驾驶商业化的终极答案，但高成本和难以规模复制的商业模型，始终没有被真正解决。随着资本热度退潮，Robotaxi也一度进入寒潮期。

但到了2025年，这个被反复质疑的赛道又重新热了起来。

小马智行宣布广州、深圳实现单城盈利，并计划2030年将车队扩张至10万辆；新玩家哈啰提出万辆级车队目标；Momenta、小鹏汽车、元戎启行等玩家陆续回到Robotaxi赛道。

资本市场同样回暖，仅中国市场公开披露的三起Robotaxi融资事件，累计金额便超过57亿元。

然而仅仅两年前，L4级自动驾驶一度被行业认为是伪命题。

早在2021年，元戎启行就曾与东风汽车、吉利汽车联合开发Robotaxi，并在杭州、深圳等地进行落地运营，也是国内较早参与Robotaxi商业化探索的公司之一。然而2024年一个重要行业论坛上，元戎启行CEO周光却直言：“L4自动驾驶玩家就是画一个地图出来跑，都是扯淡，没有任何商业模式。”

在那几年，乘用车城市NOA快速升温，主机厂对可量产L2+方案的需求急剧增加，元戎启行也将更多资源转向量产智驾。

但到了2025年，周光又重新把Robotaxi放回战略视野。他宣布，元戎启行将以消费级量产车落地Robotaxi，并计划于2026年在无锡、深圳的特定区域运营。

元戎启行的变化，是Robotaxi重回风口行业的一个缩影。

一边是迟迟未到来的商业化拐点，一边是重新升温的行业热情。在这场持续十年的长跑里，Robotaxi真正需要回答的问题，已经不再只是能不能跑，而是如何成为一门成立的生意。

规模扩张，商业化运营的前提

为了增加用户量，各家智驾公司方式不一。作为国内最早研发Robotaxi的公司，百度萝卜快跑曾在部分城市商圈、社区附近，派出地推员向路人推广宣传。

据雷峰网了解，一位新用户使用“萝卜快跑”小程序打车超过1.2公里，地推人员就能获得15元提成，且上不封顶。

小马智行则选择了更为集中的场景切入。2025年，小马智行组建专门的运营团队，围绕广州大学城的大学生群体，通过免单或补贴的方式培育早期用户。

一位行业人士告诉雷峰网(公众号：雷峰网)，普通用户对无人驾驶车的接受度有限；相比之下，大学生更愿意尝试新事物，也更容易形成自发传播。

在此基础上，小马智行还尝试通过朋友圈广告获客。上述人士透露，团队测试过“首单立减”、“私密空间”、“无人驾驶”等多种广告素材，最终发现，以人物形象为封面的广告转化率最高。

随着用户规模的增长，各家智驾公司也同步推进Robotaxi车队扩张。

2024年，百度自动驾驶业务部总经理陈卓设下目标：百度目标到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。

彼时，萝卜快跑在武汉市区运营约500辆Robotaxi，预计2024年底规模将翻倍至1000台。在陈卓看来，随着新一代无人车的投入，以及一系列建设与优化，运营和服务成本分别将降低30%、80%。这意味着，只要营收保持增长趋势，同时成本迅速降低，萝卜快跑就能在2025年实现盈利。

但在公布目标的2个月后，公共事件的发生迫使萝卜快跑不得不放慢车队规模扩张速度。

尽管如此，进入2026年，扩大规模依然成为行业共识。小马智行预计今年Robotaxi车队规模将扩大至3000辆，2030年达到10万辆；新玩家如哈啰，则提出了2026年Robotaxi覆盖超过10座城市，冲刺万辆级车队，预计2027年部署超5万辆Robotaxi。

在不少创业者看来，扩大规模、提高渗透率，是加快用户教育、压缩商业化周期的必经之路。但一位自动驾驶公司高管提醒，这条路径背后同样伴随着巨大风险。

“如果Robotaxi在未得到充分验证情况下就大规模扩张，容易重蹈‘ofo’覆辙，成本难以回收，公司容易陷入困境。”

实际上，除了单车成本之外，智驾公司还需在每个站点投入地勤人员，以便在出现事故、乘客求助问题时，能在十分钟左右抵达现场。

《湖北日报》报道，截至2025年11月，武汉已开放超3829公里的智能网联汽车测试道路里程，假设10公里配备一名地勤人员，也需要383人。

除此之外，Robotaxi运营也离不开远程安全员，远程随时介入处理Robotaxi遭遇的极端情况。

2023年交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》提到，从事出租汽车客运的完全自动驾驶汽车，远程安全员人车比不得低于1：3。

文远知行CFO李璇告诉雷峰网，各地政府对于Robotaxi的人车比没有统一的要求，如果智驾公司能持续保持稳定运营，且不出现安全事故，远程安全员监督Robotaxi数量就能增加。根据文远知行2025年财报数据，其Robotaxi运营的人车比已经提升到1：40，即一名远程安全员同时监督40辆Robotaxi。

Robotaxi车队规模扩大，并不只是成本增加，相应也带来了公司供应链议价话语权加大。

张宁表示，如果能够每天把单车成本压缩到300块钱以内，那么车队规模即使增加，收入反而会越来越高。目前，小马智行已在广州、深圳两地实现Robotaxi运营盈亏平衡。2026年，小马智行预计全球运营约3000辆Robotaxi。

2025年11月，小马智行宣布其在广州Robotaxi运营已实现单车盈利转正，成为国内第一家实现单城Robotaxi盈亏平衡的公司。据悉，其日均订单达到23单/辆，日均营收达到299元/辆。今年3月深圳单车峰值日单车净收入达394元，日均订单25单，创下国内Robotaxi运营纪录。

小马智行CFO王皓俊判断，Robotaxi行业产生质变的关键节点，在于达到10万台Robotaxi，约占全国网约车总量5%-10%。届时，无论是用户接受度，还是规模都将快速增加。

不过，业内对于Robotaxi规模拐点的判断并不统一。

一位行业资深人士表示，如果只是扩大纯Robotaxi车队，达到规模拐点的时间将颇为漫长，原因在于Robotaxi是一项重资产生意。

他算了一笔账：一辆 Robotaxi 的整车与系统成本约在20万元左右，按照行业普遍测算，其可持续运营周期为 5–7 年，期末残值约为 15%。这意味着，即便不考虑运营损耗，仅从资产折旧角度看，单车的资金回收压力就十分巨大。

在他看来，只有当Robotaxi在网约车体系中的渗透率达到约2%，意味着在大多数区域基本都能打到车。按当前技术与商业化节奏推算，这一时点或将在2030年出现。

因此，未来的Robotaxi商业化形态将是混合派单形式，由一个聚合平台向用户同时派单人类司机与Robotaxi。

尽管面临巨大的成本压力，但多家自动驾驶公司已经明确，将在2026年扩大Robotaxi运营规模。

小马智行预计今年车队规模将达到3000辆；去年入局的新玩家哈啰宣布，2026年其运营城市将超过10个，冲击万辆级车队；Waymo计划在美国至少12座城市投放更多Robotaxi，并将运营范围从城区扩展至高速公路、州际公路。

智驾公司扩大Robotaxi规模的方式之一，是与出租车公司、出行平台合作。

目前，小马智行与西湖集团、阳光出行等出租车公司合作，并已接入如祺出行、高德打车、支付宝等多个网约车平台；Momenta则与Uber合作，在中美之外的市场提供Robotaxi服务。

可见，Robotaxi行业距离大规模商业化运营，仍有一段不小的距离。

Robotaxi的三约束： 算力、数据与运营

庞大的Robotaxi车队规模，只是商业化的入场券，但能否长久运行，更取决于运营能力，

回看网约车“百车大战”，滴滴最终胜出，靠的不只是补贴和资本消耗，更是对运营效率的持续优化。2015年，网约车平台大规模投放专车，一度推高城市拥堵，也拉长了用户等车时间。滴滴很早意识到，规模本身并不等于效率，于是通过顺风车等产品提升车辆利用率，在激烈竞争中保持了约70%的市场份额。

Robotaxi的无人化特点，注定了需要投入更多的管理成本，以应对出乎意料的运营问题。

一位智驾公司人士告诉雷峰网，曾有客户乘坐运行中的无人Robotaxi，手臂穿过主驾隔板缝隙扒拉方向盘，导致车靠边停车后开门逃跑，也有人达到目的地后故意不下车，甚至有乘客醉倒在车内等情况。

按照业内测算，假如一家公司投放1万台Robotaxi，仅车辆购置成本就接近20亿元人民币。但在实际运营中，车辆本身并非最大支出项。清扫、充电、运维、调度、人力保障、场站建设等费用，会迅速放大整体成本结构。

在传统网约车体系中，车辆成本通常只占整体运营成本的约四分之一，而司机成本可高达 50%。即便在 Robotaxi 模式下，司机被移除，这一部分成本并不会消失，而是被系统运维、调度、安全保障等体系性支出所替代，其占比仍可能维持在30%-70%。

换言之，20亿元的车辆投入，往往对应着约80亿元的综合运营成本。这还不包括算法研发、算力投入、地图与仿真系统建设、数据闭环维护，以及合规与安全相关的长期支出。

即便只聚焦在人口密度高、对Robotaxi 相对友好的华南市场，要支撑起可持续运营，所需资金体量也已远超百亿元。

从技术视角看，智驾公司本质上都是AI公司，而AI的核心投入无非两项：算力和数据。

这也是为何部分智驾公司加码算力。元戎启行合作火山引擎，储备了大量训练算力；Momenta则在早期重仓GPU 集群，并搭建了训练中心。这类公司在Robotaxi阶段面临的算力边际成本，相对更可控。

但即便如此，技术上的天花板依然存在。

在短期内，“AI幻觉”等核心问题仍难以通过工程手段彻底解决。在多位业内人士看来，真正跑通端到端路径的，目前仍只有特斯拉。

原因在于，端到端实际上比拼基础设施的投入，其成立的前提至少包括三点——超大规模算力、超大量且低成本的数据，以及完整闭环的数据体系。

特斯拉恰好同时具备这三项条件，其 FSD 算法团队规模不过三十余人，但背后支撑的是约三十万张算力卡，单人可调配算力达到万卡级别。而国内一家智驾公司若拥有上千名工程师、算力卡往往只有数万张，意味着单人算力不过几十张，与 FSD的数量差距悬殊，不在同一个竞争维度。

更关键的是数据结构。特斯拉每年新增上百万辆量产车，仅在必要场景下触发数据回传，用于模型训练；此外，其算法架构长期稳定迭代，避免了频繁推翻重来的系统性损耗。

相比之下，部分国内团队在短时间内密集上马端到端方案，架构反复调整、补丁不断叠加，最终连系统自身的边界和能力都难以清晰描述。

曾经“战略性放缓L4”的玩家们，又回来了

过去几年，由于商业化遥遥无期、运营规模难以扩大，多家自动驾驶公司暂停Robotaxi业务，国内Robotaxi市场高度收敛。

文远知行创始人韩旭曾公开表示，中国真正能对外纯无人运营Robotaxi的只有三家，文远知行、百度Apollo、小马智行。弦外之音是，国内Robotaxi市场领先者只有三家公司。

直到2025年，变化开始显现。

据雷峰网不完全统计，已有约十家企业在这一年公开了Robotaxi相关计划。行业的热度似乎回到了2017年前后的自动驾驶创业潮。

在小马智行副总裁张宁看来，特斯拉Robotaxi的落地点燃了行业热情，尽管其在美国奥斯汀试运行的规模及安全性仍受限，但通过数百台有人Robtaxi为自动驾驶故事铺路，让不少人认为这一模式值得一试。更何况，有安全员的Robotaxi对技术要求相对不高。

跃跃欲试者，有小鹏汽车、Momenta、元戎启行。

自2025年起，Momenta宣布已与Uber合作，面向中美两国以外的市场提供Robotaxi服务。CEO曹旭东曾对媒体表示，2025年底实现Robotaxi“车端无人”。

主机厂中，小鹏汽车是最早公开Robotaxi规划的一家。去年科技日，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏宣布，2026年推出三款Robotaxi车型，与高德合作启动Robotaxi试运营。

据了解，小鹏汽车推出了三种L4级车型，分别为共享Robotaxi、主驾有人的L4级体验汽车，以及与Robotaxi具有相同的硬件配置、安全冗余和智驾能力，配备2套智驾模式的量产乘用车。而这三种L4级车型，都搭载了小鹏汽车基于量产车数据训练而来的第二代VLA+VLM的能力。

实际上，小鹏汽车自2019年就成立了“广州小鹏自动驾驶科技有限公司”，并计划2022年下半年在小鹏G9上开展Robotaxi测试运营。

Robotaxi的大规模商业化，是一场长期的系统工程博弈，规模、资金、运营、算力、数据缺一不可，任何一项短板，都会在放大规模后被迅速暴露。

正如小马智行降低自营车辆比例，成为技术提供方，如祺出行倾向于成为Robotaxi运营者，不少Robotaxi玩家不断细分角色，以分摊成本。

而众多玩家放出豪言，在2026年加速布局Robotaxi，似乎更像是集体试水。真正的分水岭，并不在于谁率先把车队扩张到千台、万台，而在于谁能在高成本、低容错的情况下，在日常出行中稳定运营Robotaxi。

或许，Robotaxi将是下一场不亚于出行大战，比拼资金投入、运营能力的耐力赛。

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