文 | 时间线Timelines，作者 | 308，编辑 | 文蔚

2026 年，Robotaxi 这一自动驾驶领域的关键赛道，迎来了一场前所未有的变局。 

一方面，从技术的角度来看，Robotaxi 仍在持续进化中，端到端和世界模型已经成为行业共识。在全球范围内众多玩家的推进之下，Robotaxi 逐步走向更大规模的商业化落地，但其安全问题依旧频频发生，触动着用户来之不易的信任感。

另一方面，尽管 Robotaxi 的蛋糕依旧非常小，但这个赛道却越来越拥挤。

其中，无论是小鹏这样的车企，还是包括 Momenta、元戎启行、地平线等深耕于 L2 的智能驾驶方案商，都相继喊出了面向 Robotaxi 冲锋的号角。随着这些玩家的逐步入局，Robotaxi 领域的格局正面临一定程度的潜在重构。

此外，更令外界关注的是，作为全球自动驾驶领域的算力基础设施提供者，英伟达这样的科技巨头也在面向 L4 的布局中重点瞄准了 Robotaxi。

可以说，Robotaxi 赛道自诞生以来，从未像今年这样，拥挤而又充满机遇。

但以上这些，只是表象——在这场以 Robotaxi 为焦点的动态背后，本质上是在自动驾驶领域掀起的一场以技术进化、市场竞争、用户信任为交叉点的新一轮产业格局变化。

安全与成本，仍是两座大山

从 Robotaxi 整体行业面的角度来观察，一个必须正视的现实是：尽管整个 Robotaxi 市场已经开始探索大规模商业落地，但它面临着安全和成本两座大山。

其中，安全问题，依旧是 Robotaxi 发展道路上最大的拦路虎。

就在 2026 年上半年，接连发生的 Robotaxi 安全相关事件，再次给行业敲响了警钟。

3 月，国内的一家 Robotaxi 运营商快跑在武汉因后端网络故障导致近百辆无人车大规模停滞，引发交通混乱。6 月初，一辆国内某 L4 玩家的无人驾驶测试车在北京亦庄变道时，因突然刹车导致后方社会车辆追尾，交管部门判定该无人驾驶测试车辆全责。

再往前追溯，根据官方报告，2025 年 7 月至 2026 年 3 月期间，特斯拉在奥斯汀进行 Robotaxi 测试时发生了 17 起事故。另外，就连布局 Robotaxi 时间最长的 Waymo 无人车，也在旧金山也曾因交通信号灯大面积失效而触发安全停车机制。

从消费者的角度看，每一次与 Robotaxi 大规模系统故障或远程操作失误，都在一定程度上侵蚀来之不易的用户信任，也都在提醒行业：安全问题是所有 Robotaxi 玩家必须解决的最高优先级难题。

实际上，整个自动驾驶行业在 Robotaxi 安全层面已经投入巨大，而且还在持续投入。

比如，小马智行构建了包含超 20 项安全冗余、超 1000 项检测设计及多重降级策略的冗余架构。文远知行的 HPC 3.0 平台已通过多项车规级认证，具备多重冗余设计，达到 ASIL-D 功能安全等级。

百度萝卜快跑则采用「车-路-云」协同模式，其 Apollo RT6 整车级冗余设计与民航飞机自动驾驶仪的「降级模式」逻辑同源。

但需要明确的是，对于 Robotaxi 行业来说，安全问题并不是自动驾驶相关功能实现之后的一个附加题，而是 Robotaxi 在自动驾驶系统和车辆在设计之初就必须重点考虑的底层逻辑和根本问题。

在这个背景下，英伟达作为整个自动驾驶行业的底层赋能者，也在技术底层的安全性上下足了功夫，力图为 Robotaxi 行业树立安全性的标杆。

其中在 2025 年 3 月的 GTC 大会上，英伟达正式推出了 NVIDIA Halos 综合安全系统，Halos 涵盖芯片、软件、工具和服务，有助于确保汽车从云端到车端的安全开发。

与此同时，英伟达还推出了 Halos 认证计划。这是业界首个用于评估和认证自动驾驶汽车和机器人物理 AI 安全性的系统。这一系列安全基础设施的建立，为整个 Robotaxi 行业的信任积累提供了坚实的技术和法律基础。

不仅如此，英伟达面向 L4 级的 DRIVE Hyperion 平台以安全为核心构建，具备冗余计算和传感器、功能安全机制以及符合行业标准的开发流程，它与 NVIDIA Halos 集成，获得了功能安全领域的最高等级认证。

对此，一位行业人士告诉时间线 Timelines，英伟达的 Hyperion 平台之所以在全球 Robotaxi 领域被广泛认可，除了它本身的号召力之外，主要原因之一还是它在平台层面强调了系统冗余对于安全的重要性。

综合来看，包括一众玩家的布局在内，Robotaxi 的安全建设已经形成了一个从政策法规、到车企冗余设计、到平台化安全基础设施、再到公众认知验证的四层体系。

当然，除了安全问题之外，成本问题也是 Robotaxi 商业化道路上的一个难题。

从当前的情况来看，当前 Robotaxi 整车成本已压缩至 20 万到 25 万元区间。但在对比之下，网约车常用车型购置成本仅 10 万到 15 万元；全生命周期成本计算下来，Robotaxi 相较网约车的经济性优势在绝大多数城市尚未显现。

对此，一些产业界人士表示，只有当 Robotaxi 的整车成本下探至 10 万到 15 万元级别，大规模替代才会真正发生，这也是 Robotaxi 必须在技术和商业层面必须努力推进的方向。

从 L2 到 L4：技术赋能与商业合流

从技术的角度来看，Robotaxi 赛道在过去几年的时间里，无论是在技术层面，还是在商业化层面，都已经取得了较大的突破。其中，在自动驾驶的广阔场域中， L4 赛道的商业化路径，已然受益于 L2 赛道。

Robotaxi，自然也是最大的受益者之一。

从 2021 年以来的产业实践来看，Robotaxi 的发展，已然从 L2 赛道获得了多重红利。

其中，最大的红利是硬件成本的断崖式下降。2021 年，一颗用于 L4 级自动驾驶的激光雷达价格仍在数万元甚至十万元级别。而随着 L2 级辅助驾驶大规模普及，激光雷达单价从数万元下探至 3000 元以内，部分低线束产品甚至进入千元区间。

可以说，正是在自动驾驶硬件成本的下降之下，L4 级 Robotaxi 的整车 BOM 才有机会从百万元级压缩至 20 万到 30 万元级。

其次，则是技术范式的「路测验证」。2023 至 2025 年间，在特斯拉的引领下，端到端大模型在 L2 领域全面爆发，而国内的蔚来、小鹏、理想、华为等玩家也都迅速跟进。

某种程度上，这一趋势也深刻启发了 L4 玩家，小马智行、元戎启行等 L4 企业也在后续推出了基于端到端和世界模型的 L4 级系统——目前这一技术路径还在持续演进中。

当然，除了以上之外，Robotaxi 的商业化，也在很大程度上受益于 L2 赛道在用户认知和接受度的提升。

可以说，正是 L2 玩家们一步步将高速 NOA、城市 NOA 等辅助驾驶功能推向市场，才让更广大用户了解智驾带来的实际体验极致，并由此进一步接纳 L4 级自动驾驶的意义和价值——某种程度上，这也是 Robotaxi 有机会走向爆发的潜在商业支点。

当然，值得注意的是，L2 赛道的发展也从 L4 赛道受益。比如，L4 为追求极致安全而率先采用的多传感器融合、冗余设计、功能安全架构等理念，也逐渐下沉至 L2 的高阶智驾方案。

总体来看，在自动驾驶过去几年发展的大框架下，L2 的能力不断提升，城市 NOA 普及，端到端类人驾驶逼近 L4 门槛；当 L4 技术不断进化，单车 BOM 也在不断下降，两条曲线终于交汇在 Robotaxi 这个维度下。

值得一提的是，无论是 L2 赛道还是 L4 赛道，在这场关于 Robotaxi 的交叉点背后，英伟达都长期扮演着「底层使能者」的关键角色。

从具体的动作来看，英伟达早在 2015 年就推出了 DRIVE 系列计算平台，此后更是大力投入到自动驾驶的技术栈构建中，为全球范围内的自动驾驶行业发展提供了助力。

实际上，英伟达不仅长期赋能 L2 赛道，为全球范围内一众车企的智能驾驶发展提供了算力支撑和技术支持——更重要的是，英伟达也很早便全面切入 L4 赛道，为包括小马智行、文远知行在内的众多全球 Robotaxi 玩家提供了底层算力和技术支撑。

从最新的技术框架来看，英伟达正面向自动驾驶领域进行全方位的多维赋能，可以说是涵盖了车端算力、配套软件、模拟工具、开源模型、安全标准等几乎所有层面。而这一赋能的核心逻辑在于，通过技术和产业生态的构建与开放，更多地助力于行业里的所有玩家走向自动驾驶。

可以说，英伟达构建的这一自动驾驶技术体系，恰好同时支撑了 L2 的「能力向上」与 L4 的「成本向下」；L2 玩家利用英伟达平台实现端到端大模型的量产落地，L4 玩家则依托同一套底层基础设施实现全球范围的规模化部署。

如今，这条双向赋能的道路，在 Robotaxi 赛道上实现了交叉与合流。

格局变化背后，是一个关键临界点

进入到 2026 年，Robotaxi 赛道开始在拥挤中逐步形成一个全新的「3+1」格局。

其中，以特斯拉和小鹏为代表，两大乘用车主机厂的入局，虽然尚未实现大规模商业化落地，但其将乘用车制造优势、海量量产车队数据与自动驾驶技术深度捆绑的商业模式，已经开始对传统 Robotaxi 玩家形成直接竞争。

除此之外，一批长期专注于 L2 落地的玩家，也以技术演进为跳板，逐渐深入到 L4 战场。

比如，Momenta 复用量产车型开展 Robotaxi 业务，L2 和 L4 采用统一的软件算法架构，统一的传感器方案，将 L4 级自动驾驶能力直接集成于量产车型中。元戎启行则是以 L2 支点，随着端到端和 VLA 布局的深入，元戎启行又把目光重新瞄准了它最初看重的 Robotaxi。

除此之外，还有类似于地平线、易航智能从一开始就深耕于 L2 落地的玩家，也在自身 L2 业务的不断演进中，迈出了面向 L4 和 Robotaxi 的步伐。

当然，与以上跨界派相对的，是以百度萝卜快跑、小马智行、文远知行、滴滴为代表的「长期深耕派」。这些玩家在 Robotaxi 赛道上已经跋涉了多年，拥有丰厚的运营经验积累与自动驾驶测试数据，并且取得了一定的商业化进展。

其中，2026 年一季度，小马智行全球车队规模突破 1700 辆，计划年底超越 3500 辆、覆盖全球 20 余座城市。文远知行 2026 年第一季度全球车队规模已达 1125 台，并规划全年增至 2600 台。

值得注意的是，上述三类玩家之外，在产业链的底层，英伟达也正在以平台赋能者的角色布局 L4，并且加速推动 Robotaxi 走向产业化。

具体来看，英伟达不仅与比亚迪、日产、吉利、奔驰等车企平台开展 L4 级自动驾驶汽车的合作，还与 Uber 合作自 2027 年起目标部署约 10 万辆 L4 级 Robotaxi。不仅如此，英伟达的 DRIVE Hyperion 平台已成为全球 L4 级自动驾驶生态和 Robotaxi 最核心的技术底座之一。

那么，Robotaxi 为什么会迎来这一格局重塑？

从 2026 年的整体视角来看，其底层逻辑是：尽管安全问题依旧不可忽视，尽管成本依旧有不小的下降空间，但是 Robotaxi 作为自动驾驶最为重要的一个落地场景，在经历了过去十年的探索和跋涉之后，终于有机会接近大规模落地的临界点。

也就是说，无论是车企，还是方案商，它们涌入 Robotaxi 赛道的行为本身，恰恰印证了一个判断：以 Robotaxi 为代表的 L4 级自动驾驶出行，将会是整个汽车与出行产业未来十年最大的确定性方向。

这一点，也恰恰印证了 2025 年 10 月底英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋在举行于美国华盛顿的 GTC 大会上的一句话：

人类和机器人技术仍在不断发展，但与此同时，有一种机器人显然正处在时代的转折点。它，就是 Robotaxi。Robotaxi 的转折点即将到来，全球现在约有 5000 万辆出租车，他们会被大批无人驾驶出租车所补充，这将是一个庞大的市场。

无论如何，Robotaxi 的长远发展，必然要以足以建立人类信任的安全性和商业正循环为前提。

但毫无疑问的是，当 L2 与 L4 的玩家们在 Robotaxi 这条赛道上握手，当成本曲线与安全曲线双双逼近临界点，这场关于未来出行的宏大叙事，才刚刚翻开序章。