文 | 光子智行

近日，佑驾创新旗下无人物流车品牌小竹无人车传出即将完成独立融资消息，估值达到数亿美元，投资方包括一线自动驾驶产业资本。本轮融资资金将主要用于物理AI技术、全域无图自动驾驶软件的全栈研发，并扩充整车量产产能。

作为佑驾创新在去年9月才正式推出的独立品牌，小竹无人车是Robovan行业一匹不折不扣的黑马，全年仅4个月不到的商业化周期，就已经落地全国18座城市。佑驾创新财报显示，其无人车与运营服务去年总营收6500万元，下半年环比上半年环比增长450%，其中小竹贡献了绝大部分增量。

今年“真无图L4”车型T5 Pro的推出，让小竹开始进一步加速，接连拿下丹阳200台、无锡1000台、河南500台的大额订单。据悉，小竹无人车目前累计合作订单规模已接近万台。

小竹的强劲势头，让佑驾创新找到了清晰第二增长曲线，而小竹的独立融资也是一次松绑，目的是为了给其更广阔的成长空间。

以往新石器、九识智能、白犀牛“两超一强”的行业格局，也即将迎来新的变量，尽管短期小竹可能还无法撼动巨头们的地位，但Robovan竞争细分化，同时倒逼头部技术迭代或将成为趋势。

小竹“狂飙”

一万台交付，向来是无人物流车玩家坐上牌桌的门槛。行业普遍共识是，万台交付量是无人物流车从试点项目制走向可持续商业化的硬性分水岭。

其背后的核心逻辑，一是万台才能达到制造供应链成本拐点，二是万台级车队的数据规模是自动驾驶技术迭代的门槛，三是万台规模才有可能对研发、运维体系实现有效成本摊薄，进而摸到盈亏平衡的质变点。

就当下的进展来看，小竹实现近万台交付或许只需要不到一年，作为对比，新石器实现万台整车交付用了约7年，九识智能也用了约4年时间。

小竹的惊人速度，从自身层面上看，主要来自佑驾创新体系化能力的赋能，包括全栈自研技术、前装量产经验、供应链积累等。去年发布即交付的节奏，意味着小竹并非是从0到1成长的玩家，更多是“站在巨人肩膀上”。

此前小竹能够在20天连开四城，实现数倍于传统的效率，真无图技术正是最重要引擎。传统Robovan行业长期被高精地图桎梏，新城市开城通常需要数周测绘、标注、调试，地图更新维护持续产生高额成本，道路施工、标线改动极易导致车辆失效，跨区域复制几乎没有可能。

而小竹无人车不依赖预先采集高精地图，依靠车载多传感器实时感知、语义大模型动态构建局部道路空间，将新区域部署周期压缩至小时级，实现“买完车辆，当日上路运营”。这不仅解决了国内的快速铺车需求，也是小竹海外扩张的核心底牌：国外对地理测绘数据存在严格管制，高精地图出海合规成本极高。

而从客观层面上来看，小竹精准踩中了行业拐点。2025年可以视作低速L4从试点到规模化商用的元年，政策、成本、需求、资本等多重维度都“刚刚好”：路权政策逐步解绑，全国多个城市相继放开；激光雷达等核心硬件大幅降价，让无人车成本下探至十万元甚至几万元区间；而末端人力配送成本持续上涨，让相关汽车的降本刚需集中爆发。

国内逐步成熟的运营体系、标准化运维流程，可完整复制至海外市场，让小竹成为了业内少有的国内与海外同步扩张玩家。

今年初，佑驾创新与中东跨境投资机构易达资本签署合作备忘录，规划2030年前在沙特累计部署1000台小竹无人车，这也是小竹L4业务正式出海的第一站。4月份，佑驾创新与澳大利亚本地物流集团签订采购合同，对方将采购1600台小竹无人车，分投澳大利亚全境+东南亚多国，这也是当前国内无人车企业单笔最大海外批量订单之一。

佑驾创新的一次“解耦”

佑驾创新对小竹的分拆，如同智驾与车身的一次“解耦”，其背后是多重战略考量。

对于佑驾创新来说，分拆是一次减负。作为一个主攻L2级智驾的公司，将重资产整车制造、海外落地运营投入剥离，有助于聚焦高毛利的乘用车前装辅助驾驶业务，优化财务报表数据，维持资本市场的估值稳定性。

而对于小竹来说，独立则是一次增长天花板的释放。一方面独立主体可以不受影响的单独对接物流集团、海外资本，拥有更灵活的自主决策权，不受上市公司的种种周期和政策约束；另一方面，小竹也可以享受L4硬科技的估值，释放被掩盖的资产价值。

这种形式上的分离，并不影响两者的技术双向反哺。前文已经提到，小竹的加速度很大程度上来自佑驾在乘用车市场的经验和供应链赋能，而小竹的无图算法和海量城市配送复杂路况数据，也能反向赋能佑驾的乘用车智驾技术研发和迭代。

如同其他众多L2+L4“两条腿”并行的玩家一样，佑驾和小竹之间同样形成了独特的协同效应壁垒，且这种L4能力并非只是停留在起步阶段，而是有着真实规模化落地闭环的支撑。相较于纯L4无人车公司和新入场玩家，小竹拥有一套通用的整车制造、供应链管理、技术复用“底座”。

事实上，将Robovan作为业务拼图之一的玩家并不少，如果说此前更多是作为多线并行的“战略储备”，那么随着Robovan赛道前景的日渐清晰，将这一板块进行分拆，即把出行和货运两大完全不同场景和需求的业务进行彼此独立，或将成为新的趋势浪潮。

就在小竹传出独立融资消息的同期，文远知行也传出拆分无人货运板块独立融资的计划，单独估值4亿美元。从资本市场的反馈来看，Robovan的单独估值逻辑完全成立，毕竟Robotaxi目前还是长周期、重投入的板块，而Robovan已经具备明确订单、可量化的降本，以及短期现金流预期。

Robovan赛道烧起新战火

在智能驾驶一级市场整体趋冷、Robotaxi持续亏损承压的大环境下，资本集中下注Robovan赛道，核心逻辑在于无人物流是唯一跑通正向营收闭环的L4商用场景。

Robovan会比Robotaxi更快、更大规模普及落地，已经逐步成为行业共识，包括新石器创始人余恩源、菜鸟CTO李强、德赛西威董事长高大鹏在内的多位人士，均前后表达过类似观点。

这一方面是商业模式更清晰，Robovan成本大幅低于Robotaxi，且不涉及载人安全舆论高压，行驶场景相对可控，人力替代收益明显；另一方面则是政策约束小，Robotaxi受国内复杂路况、严格载人法规等多重约束，落地周期更长；而Robovan得益于更高的容错率，从去年开始全面铺开。

因此过去Robovan赛道稳固的格局，或将在近两年迎来较大的变化。事实上，今年初九识智能和菜鸟的深度合作，全面合并菜鸟的无人车业务，就已经率先开启了Robovan战火的序幕。

在九识“蛇吞象”并入菜鸟后，新石器和九识的双寡头格局愈发明显，两家合计市占率已经达到约九成，而紧随其后的白犀牛，在快递接驳细分领域增速极快，同样拥有不容忽视的潜力。

除了技术、场景、客户的全面比拼外，巨头“站队”也开始成为Robovan行业的典型趋势，其阵容不仅包括了互联网巨头，还有物流、车企等产业链核心企业——Robovan玩家们打的是明面上的“战争”，而幕后巨头们才是真正的全方位对抗。

目前新石器拥有最豪华的“后援团”阵容，包括腾讯和滴滴出行的战略或产业资本入股，以及京东、中国邮政的大规模合作，和美团、达达的商超外卖无人配送合作。

九识智能与菜鸟的合并，不仅是菜鸟无人车资源的全面注入，同时还有菜鸟网络体系的加持，甚至是整个阿里集团场景生态的赋能。

白犀牛则与顺丰形成了深度绑定关系，后者经过多轮加注，合计已经持股白犀牛约25%的股权。很显然，白犀牛的目前更多在于细分领域的突围。

今年5月底，佑驾创新收购中通快递全资子公司西安通图科技50%股权，而中通快递获得佑驾股份，成为战略股东。除了为小竹带来最大潜在客户之外，中通同样在场景端提供了能力互补。

产业协同的多元化竞争将逐步成为Robovan的新主线，小竹无人车无疑取得了开门红，但能否将其转化为长期优势，还要取决于技术进化、商业效率、生态建设等综合能力的比拼。