文 | 道总有理

2026年，全球新造船订单再上一个台阶。值得一提的是，在第一季度，中国造船业以84.9%的新接订单载重吨占比拿下全球第一。

数据显示，2026年第一季度全球新造船订单达到3330万载重吨，高于2025年第四季度的2720万载重吨。其中，超大型原油运输船（VLCC）的需求尤为醒目，2025年第四季度至2026年第一季度期间，全球船东共计订购约125艘VLCC。

据悉，VLCC仅半年的订单数量便已超过有记录以来的全年订单总量。

旺盛的需求让一众造船大国在经历制造业不景气后重新兴奋起来。具体来看：

日本提出2035年国内造船规模比2024年增加近一倍、达到1800万总吨的目标；韩国与美国签署合作协议，前者帮助后者投资建厂、培训工人、升级船厂、分享技术；我国造船业以84.9%的新接订单全球占比、57.3%的完工量占比、69.8%的手持订单占比，继续领跑。

各国企业也闻风而动。我国的恒力重工、扬子江船业、新时代造船；日本的今治造船、海事联合（JMU）、三菱造船；韩国的HD韩国造船海洋、三星重工和韩华海洋……都想借着这一波机会再创辉煌。

一时间，全球范围内，造船的热闹程度，不亚于上一轮的造车狂潮。

造船圈里跑不出“新势力”？

2008年金融危机后，全球造船行业经历产能出清、海运贸易稳步增长、船舶老龄化加剧……正式进入供不应求的上行周期。中信证券研究报告显示，全球造船业需求量将从2023年的4732万CGT增长至2032年的7818万CGT，复合增长率将达5.74%。

不同于各色造车势力诞生，将原本的汽车赛道冲击得面目全非。面对越来越大的需求，造船领域中的大头红利，至今都还掌握在传统厂商手里。总的来看，目前全球造船市场高度集中，TOP30集团能获取全年超80%的新船订单。

分国家来看，巨头的集中程度更高。

比如，现代、三星、韩华三家船企占据韩国造船90%以上的产能；中国船舶工业行业协会的数据显示，国内造船完工量前十家企业集中度达67.9%，新接订单量前十家企业集中度达61.3%；日本前五大船舶制造企业占据了全国市场份额的70%以上。

至于为什么造船界跑不出“新势力”？

因为这一行的入门门槛、技术壁垒、客户资源都要远远高于造车。

据悉，船舶制造需要涉及钢铁、机械、电子、化工等数十个行业，一艘大型LNG运输船往往要2500万个零部件，带动全球500余家供应商协同。对一家想要跨界的企业而言，仅是起步资金就是一项巨大挑战，当年，恒力集团想要造船，最初拿下STX大连船厂就花了21.1亿元。

其次，动辄数千万个零部件的复杂体系，决定了造船行业天然具备极高技术门槛。哪怕跨界玩家能凭借雄厚的资金完成船厂收购、厂房改造，也难以快速攻克技术这一关节。

目前，全球头部船企构建了超高且严密的专利壁垒。以韩国三大船厂为例，公开资料显示，截至2025 年，韩国三大船企在 LNG 船领域拥有有效专利高达1200 余项，覆盖液货舱设计、焊接工艺、隔热材料等核心环节。

当然，相比资金、技术，客户资源才是决定一家船厂生死的关键。

而当前，全球船东始终只信任有一定积累的传统船厂。数据显示，自2021年，全球造船市场复苏，TOP30集团是绝对引擎。2020到2024年，其新接订单量从20.0百万CGT暴增至62.8百万CGT，增幅达214%。

在此期间，全球市场新增的51.3百万CGT订单中，前30大集团贡献了42.8百万CGT，占比高达83.4%。截至2024年，TOP30集团手持订单量达到135.4百万CGT，占全球总量的82.8%，创下自2015年以来的最高纪录。这一数值相较于2017年的低点 (59.8百万CGT) 增长了126%。

2026年，全球共有17家船东新订造91艘超大型油轮，这些订单只分给了7家船厂。

庞大的订单意味着这些船厂的船位已排至数年后，新进入者或小型船厂很难再挑战其地位。

同时，各国头部船企也在积极维护客户关系。例如，韩国的三星重工与卡塔尔能源、壳牌等国际能源巨头保持着30年以上的合作关系，其中，三星重工为卡塔尔能源建造的 LNG 船已累计达 68 艘，占其LNG 船保有量的45%。

我国船企则有巨大的规模优势与性价比。“快速交付+低价”获得了全球一众中小船东的青睐。数据显示，2024 年，我国船企散货船订单占全球 75%，其中60%来自希腊、新加坡。2026年第一季度，仅恒力重工就共计承接108艘新船。

值得注意的是，尽管这一行入门不易，但不断增长的需求量还是吸引了无数跨界玩家。

有意思的是，这一回渗入到造船赛道最积极的还是车企。典型的例子有比亚迪、奇瑞、上汽、蔚来……但真正从生产端入行的是少数，这些车企大部分以船东的身份下场，目前是打造自己的船队，方便新能源汽车出口。

另外还有从智慧港口和智能船舶装备入局的华为；投资建造集装箱船舶的乐歌股份……

资本市场永远追逐风口，但并非所有风口，都向后来者敞开大门。

到了拼“国运”的时候了？

现代造船业发源于欧洲，19世纪末，英国生产了全球60%以上的船舶，拥有世界50%以上的船队，是全球最早的造船业中心。20世纪以后，日本、韩国、我国等亚洲国家开始在行业里崭露头角。

从此，这造船三大国之间的“拉扯”一直没有结束。

先是日本凭借劳动力成本优势、先进的船舶制造技术，承接了欧美造船业的转移。1956年，日本以174.6万载重吨完工量超过英国，成为世界上最大的造船国。但1985年以后，日元汇率走高，钢板、人力成本上升，日本在造船界的地位大幅度下降。

20世纪60年代后，韩国通过技术合作、引进外资，大力发展造船业，到90年代，韩国的造船成本比日本低约四分之一，2000年后，韩国超越日本成为第一造船大国。当时，韩国、日本和我国在全球新造船订单上的市场份额分别为38%、27%和8%。

我国从20世纪90年代开始发展民用造船。在2003—2008年的超级景气周期中，我国投资建设了庞大的造船产能，到2011年达到超1亿载重吨的产能高峰，有交付能力的造船厂超过300家。2023年，仅江苏泰州一地的造船接单量，就超过了日本全国。

时至今日，中、韩和日占据了全球商用货船订单90%以上市场份额。

然而，三大国在造船行业里的明争暗斗还在继续。

具体怎么争、如何斗？这就不得不提造船界的三要素：劳动力密集、资本密集、技术密集。

事实上，在技术方面，全球头部造船企业谁也不敢轻易放松。《全球海洋装备产业专利发展报告（2025）》显示，截至目前，全球海洋装备产业有效专利量达30.64万件，我国、韩国、日本都顺利进入专利数量TOP5。

但在劳动力方面，日本、韩国开始露出疲态。

日本在造船行业缺乏劳动力甚至已经影响到了其制定的“造船复兴计划”。

据悉，常石造船公司位于常石的主力工厂开工率较高峰时期下降约40%。劳动力问题间接影响了整个造船产业链，有数据库公司调查显示，日本造船产业链中1.295万家二级及以下企业处于弱势位置。

韩国的劳动力问题也在加重。韩国造船海洋产业人力资源开发委员会数据显示，韩国造船厂在高峰期2014年拥有约20万人力，到2022年11月已锐减至9.5万多人。韩国造船海洋成套设备协会的调查数据称，到2027年，其国内造船业人力缺口仍在4.3万人左右。

对比之下，似乎资本问题最不起眼，但往往基础矛盾会影响一个产业的最终走向。

当前，日本、韩国的造船成本越来越高。

尤其韩国的基础配套还要靠进口，“经纬视界观”报道，韩国的殷瓦钢需从法国进口；船舶涂料来自日本；中低压阀门依赖德国……导致韩国船企成本居高不下，比如，韩国LNG船的材料成本就比我国高18%。

我国在劳动力上有天然优势，加上产业链的完善，造船的“效率”日益突出。这也是全球主流船东开始重视的一点。因为大型新造船从下单到交付平均需要2到4年，导致能立刻投入运输的二手VLCC价格比新船更高。

而我国，在“速度”上逐渐超越日韩。例如，江南造船厂造一艘2万箱级的大型集装箱船的平均时间从28个月缩短到16个月；扬子江船业与马士基签订的 8000TEU 集装箱船订单，交付周期比韩国现代重工短3个月。

历史不会停下脚步。没有永远的造船霸主，也没有一成不变的行业格局。

这场关乎国运的较量，似乎才刚进入新一轮赛段。

拼节能、拼智能，“打法”未变？

当然，相比日韩根基更早的造船业，我国也不是没有短板。

比如，在高端船型、精益管理、品牌溢价、高端配套体系上，还有一段差距。特别是韩国，始终把握着全球造船价值链高端部分。数据显示，韩国造船企业订单中，LNG运输船、液化石油气（LPG）运输船、大型化学品船、大型集装箱船等技术含量高的船型占比约九成。

还有媒体报道，韩国掌握着世界90%以上的钻井船订单和LNG-FPSO船订单。

“利润为王”是韩国造船行业的一大原则。

这让韩国船企巨头即便在订单不断外流到我国时，还能保持超高的赚钱能力。2025年，HD韩国造船海洋、三星重工和韩华海洋，三大船企营业利润总额高达约5.88万亿韩元（约合人民币280亿元）。

2026年，全球新造船订单再度上升。据韩国金融信息企业FnGuide预测，今年三大船企合计实现营业利润将达到66091亿韩元（约合45亿美元、314亿元人民币）。

这些数字给我国船企乃至整个造船行业的发展埋下了对“高端”的向往。

具体来看，我国追击全球高端船型的方式与“弯道超车”的汽车工业很类似：新能源、智能化。特别是前者，2026年第一季度，我国新接甲醇、LNG、纯电动等新能源动力船舶订单占全球80.2%。

这几年，绿色船舶成为全球船东新船投资的核心考量。

根据“智研咨询”报告数据，2025年上半年，全球总计647艘3700万总吨的新船订单中，235艘2060万总吨为替代燃料船舶。截至2025年7月，全球共有2453艘替代燃料船舶，包括1421艘LNG动力船、66艘甲醇动力船、141艘LPG动力船、715艘电池/混合动力推进船。

另一方面，“智能”也成了我国造船企业打入全球高端阵营的手段之一。

据悉，智能集成平台、智能机舱、全天候航行视觉感知、无人驾驶……这些汽车身上“常见”的智能化功能正被我国船企逐步搬到船上。据悉，东方智慧轮还能通过航速自动优化来降低10%以上的耗能。

目前来看，与韩国一样，高端转型的确为我国船企带来巨大收益。

典型的例子是中国船舶。

2025年企业新接订单中，中高端船型占比超过80%，绿色船型占比近50%。这间接促进企业毛利率上升，2025年中国船舶毛利率为12.6%，同比提升2.38个百分点；2026年一季度毛利率进一步提升4.64个百分点，来到17.5%。

利润端的变化格外明显。

2025年，中国船舶营业收入1519.78亿元，追溯调整后同比增长14.0%；2026年一季度，营业收入433.12亿元，追溯后同比增速高达54.9%。2025年，中国船舶实现归母净利润78.48亿元，追溯后同比增长86.0%；2026年一季度，归母净利润大增251.6%至48.32亿元。

未来，中、日、韩之间或许诞生全球造船业百年历史上，最特殊也最激烈的攻防战。

当然，换道不等于超车，领先也不代表胜利。百年间，全球造船业的中心几度易主，每一次都伴随着一个国家工业的崛起与另一个国家工业的衰落。每一次更迭，最让人唏嘘也最公平的地方就是：

重工业的世界里，从来没有捷径可走。