文 | 司库财经，作者 | 质子，编辑 | 嘉嘉

近日，A股上市公司涛涛车业向港交所二次递表，本次融资将用于其产能扩大、拓建全球销售网络、补充运营资金等方面，若此次成功，涛涛车业将创造历史，成为“老头乐第一股”。

所有人都知道，比亚迪、吉利等中国新能源汽车正在全球市场攻城略地，但很少有人知道，以涛涛车业为代表的中国低速车早已经在美国、西欧等市场形成了垄断——那些被国内不屑的“老头乐”，成为欧美用户的“白月光”和出行神器。

此次涛涛车业赴港IPO，不仅让这家“隐形世界冠军”站在了聚光灯下，更是中国低速车出海浪潮后的MVP结算画面。

【1】平替神器，涛涛车业卖爆海外

“倒车请注意”“倒车请注意”“倒车请注意”……不论是在北美的成熟社区，还是欧洲相对狭窄的城市街道，你都能听到最熟悉的提示音，国内三轮车、微型四轮车等老头乐车型，霸占了海外短途户外出行领域。

而在这些国产老头乐品牌中，卖得最好，售价最高的则是涛涛车业。

据弗若斯特沙利文调研数据：2025年，在全球市场低速电动车市场，涛涛车业市占率约为10.9%，在美国地区，更是拿下18%的市场份额，即美国地区，每卖出五辆低速电动车，就有一辆是涛涛车业旗下品牌。

可以说，涛涛车业的低速电动车正在海外掀起一场短途出行的“平替”潮。

在美国，涛涛车业的老头乐能载人装帐篷能发电，满足社区中产人群全家短途的露营需求；南部的红脖子用它来拉饲料，替代油耗更高的皮卡，降低了成本……

在欧洲，随着欧盟将老头乐纳入L6e/L7e类低速四轮车类别，驾驶条件直接下降到了14岁，因此涛涛车业成为不少14-16岁青少年人生中的第一辆车；

在东南亚以及非洲地区，涛涛车业老头乐不仅是一辆短途代步车，很多人将其改造成摆摊拉货的赚钱工具，支撑一家人的生计；

（来源：招股书）

可以说老头乐能够适配全球不同地区、不同人群的生活需求，这也为涛涛车业带来了极佳的财务回报：

2023年至2025年，涛涛车业营业收入从21.44亿元增长到39.41亿元，复合增长率35.6%；归母净利润从2.80亿元跃升至8.16亿元，复合增长率约70.6%；毛利率更是达到41.3%，其中海外市场贡献了涛涛车业97%的收入。

这样的业绩增长，在A股制造业公司当中，绝对算得上一份不错的答卷。

【2】三重密码，涛涛车业的增长动力

其实相比涛涛车业的财报业绩，我们更应该关注这家企业的增长。

据了解，涛涛车业成立于2015年9月，但为什么短短十年时间，涛涛车业凭什么能够在全球甚至是美国市场混得这么风生水起？

在司库财经看来，涛涛车业海外攻城略地的原因主要在于三点：

首先是战略预判，在2015年时，国内新能源汽车开始出现创业潮，很多人下海创业，但涛涛车业创始人曹马涛在考察后发现“低速电动车更适配自己的创业诉求，海外也很需要该产品”。

因此创立之初，涛涛车业打的就是错位竞争，将国内低速车成熟的生产技术、产品经验搬到海外市场。

其次是涛涛车业本身就不是从草根创业，它是站在“巨人”肩膀上，其创始人曹马涛家里做摩托车及零配件生意，是个标准的富三代，例如创业初期就获得家庭的鼎力支持，包括但不限于2850万元创业启动金、25项专利、多条自动化生产线等。

这些启动资金和技术让涛涛车业能够快速做出产品。

（来源：互联网）

最后是在美国市场正确的打法，与国内认为老外没有三轮车、没有老头乐不同，国外低速电动车市场很成熟，并不稀奇，如‌Garia、Star EV、Polaris GEM……这品牌都是美国本土企业。

涛涛车业进入美国市场靠的是价格，据了解，在2015年时，美国低速电动车价格普遍在1.2万—1.5万美元，涛涛车业则将产品能够定价放在0.7万—1万美元，同样配置的车型比美国同行低30%—40%。

更为关键的是，涛涛车业背靠的是国内成熟的电动车产业链，不论是成本还是迭代速度，远超美国同行。

当一款配置更强、价格更低、创新功能更多的品牌出来以后，海外那些低速车企业根本没有应对之力。

靠着能打的产品，涛涛车业在美国等海外市场站稳了脚跟，其出货量位居全球、美国市场的双料第一。

【3】抢占先机，海外低速车或将迎来国产内战

既然海外实力那么强，为什么涛涛车业还需要IPO融资？难道闷声发财不好吗？其实不是不想，而是为了抢占机遇得不得已。

很多人提到欧美等成熟市场，通常认为这些是坐在轮子上的国家，但如今随着车价等生活成本的上升，但很多人出行的刚需没有变化，因此不得不开始寻找大排量出行的平替品。

（来源：招股书）

美国新旧车价格均出现大幅度上涨，数据显示：2025年，美国新车价格连续上涨一年，新车平均交易价格突破5万美元；而在二手车价格上，相比2019年，美国二手车价格涨幅高达48.7%，平均价格达到2.76万美元。

乘用车价格的不断上涨，为低速电动车提供了市场增长空间。市场有机遇，不仅涛涛车业看到了，国内两轮品牌甚至是汽车品牌都在虎视眈眈：

首先是国内两轮电动车企业，雅迪、爱玛等国内厂商都将全球化作为未来的核心战略，而且这些企业不只是两轮车，而且有研发生产低速四轮车的能力。

例如爱玛生产的A05低速电动四轮车，虽然在国内该车型无法只能在园区内使用，不能上路，但完全可以内销转出口，爱玛也公开表示，将针对美国市场开发四轮车型；电动自行车厂商摩巍科技，公开表示将针对东南亚、非洲、拉美等地区推出低速电动四轮车……

除了来自两轮车企业的压力，涛涛车业也面临着国产新能源的“降维打击”。

相比低速四轮车，五零、比亚迪等国内新能源车企开始在海外发布微型车，比亚迪、奇瑞两家企业专门推出为日本市场定制K-Car（Kei Car，日本特有微型车规格）；五零旗下宏光MINIEV、五菱缤果等车型在东南亚市场大卖，2025年出口量达9.5万台；

相比涛涛车业的传统低速四轮车，国内新能源厂商的微型车，价格相对更贵，但在续航、功能等方面，对涛涛车业形成了错位竞争。

对于涛涛车业来说，它面对的不是美国本土企业，而是在国内经营已久，要技术有技术，要产能有产能，要实力有实力的国内友商。

因此涛涛车业必须加速，通过提前布局海外产能和销售网络，将“先发优势”转化为“规模壁垒”。例如本次IPO融资计划中，涛涛车业将50%的资金用于扩充美国工厂的产能，15%的资金用于拓展欧洲、南美市场。

未来海外低速电动车市场或许将迎来惨烈的洗牌期，只不过，其中的战斗不是涛涛车业与海外本土厂商的竞争，而是涛涛车业、雅迪、五菱、比亚迪等中国企业的“内战”。

从“国内看不上的老头乐”到“海外争相抢购的出行神器”，老头乐折射的是中国制造业的进步，凭借供应链优势和灵活市场策略，中国厂商在低速电动车领域对海外实现降维打击。