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La Armada francesa ha detenido, en el océano Atlántico, al petrolero Tagor, que se encuentra bajo sanciones internacionales. La incautación tuvo lugar durante la mañana del 31 de mayo y Francia ha confirmado que el petrolero procedía de Murmansk (norte de Rusia). En los últimos meses, la "flota en la sombra" rusa ha dejado de ser sólo un problema de sanciones y se ha convertido, también, en un asunto de seguridad marítima. Varios barcos vinculados a ese circuito han sido abordados, retenidos o investigados por países europeos: Finlandia retuvo el petrolero Eagle S tras el daño a cables submarinos en el Báltico, Francia abordó el Boracay frente a sus costas y detuvo a parte de la tripulación. La sospecha común es que estos buques viajan con identificaciones dudosas, seguros opacos y rutas que permiten a Moscú moverse en la zona gris entre el comercio, la evasión de sanciones y la presión sobre infraestructuras europeas.
El Tagor es el cuarto petrolero sancionado que los franceses han interceptado. La Unión Europea sigue constriñendo las capacidades de exportación de crudo mientras Ucrania diezma los medios de extracción y refinamiento. En mayo, drones ucranianos perpetraron, al menos, 16 ataques contra refinerías de petróleo rusas: la cifra representa un récord desde el inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania. Así, la producción en las refinerías de Rusia ha caído a su nivel más bajo desde 2009, y es ahora un 13% menos que el año anterior.
En este caso la operación para interceptar el barco se llevó a cabo conjuntamente con los socios de Francia, incluido el Reino Unido, "en estricto cumplimiento del derecho marítimo". De acuerdo con el rastreador de buques MarineTraffic, el petrolero de 252 metros de eslora navegaba bajo bandera de Madagascar. La Prefectura Marítima de Francia, la autoridad estatal encargada de la seguridad marítima, declaró que la inspección de la documentación del buque por parte del equipo de abordaje había "confirmado las sospechas sobre la irregularidad de la bandera izada". Esto implica que el buque podía estar usando una bandera que no le correspondía, una bandera falsa, una bandera sin documentación válida o una bandera de un país que no reconocía realmente al barco como suyo.
En abril, el líder ruso, Vladimir Putin, calificó de piratería la detención por parte de países de la UE de buques cisterna de la "flota en la sombra" rusa. Pero la guerra contra su sector energético sigue.
Rusia ha incrementado sus exportaciones de petróleo crudo en medio de una escasez energética mundial debido a la suspensión del tráfico de buques cisterna a través del Estrecho de Ormuz. Pero los ucranianos no paran de atacar centros de exportación de crudo y también la propia infraestructura de oleoductos, así como depósitos de combustible: el objetivo es que los rusos no puedan aprovechar plenamente la ola de demanda. Incluso han pasado a atacar no sólo refinerías, sino también las unidades de procesamiento secundario, simplemente porque son más difíciles de reparar. De momento, los ataques no han provocado una grave crisis de combustible en toda Rusia, aunque sí en la Crimea ocupada.
El problema va creciendo: la prohibición de exportar gasolina desde Rusia está en vigor desde el 1 de abril, y desde el 1 de junio, el gobierno ruso también prohibió por primera vez la exportación de queroseno de aviación. El Kremlin pone a mal tiempo buena cara y dice que la reducción en la producción de combustible se debe a "mantenimiento estacional". Según cálculos de Reuters, las refinerías total o parcialmente paradas suman más de 83 millones de toneladas anuales de capacidad, alrededor de una cuarta parte del refino ruso. Esas plantas aportan más del 30% de la gasolina y cerca del 25% del diésel del país. Las autoridades han dejado de publicar datos de producción de gasolina, pero no hay un déficit al estilo de los años 90. Rusia de momento amortigua el golpe con reservas, más controles y prohibiciones de exportación.
En este contexto, la flota en la sombra es vital para Rusia porque le permite seguir vendiendo petróleo -tres cuartas partes del crudo ruso viaja ya en esos barcos- pese a las sanciones occidentales, sostener una parte importante de sus maltrechos ingresos públicos y financiar la guerra en Ucrania. La componen buques cisterna antiguos, registrados a menudo países en desarrollo, que navegan bajo sus banderas.
Los propios buques cisterna representan un riesgo para la protección del medio ambiente marino, son barcos relativamente antiguos, de entre 25 y 30 años, que navegan bajo "pabellones" o marcos legales de "mala calidad". Estos pabellones son de gobiernos que no realizan inspecciones técnicas y ambientales que cumplan con las normas internacionales. Tales normas garantizan la resistencia y la seguridad de los buques antes de que zarpen. Los buques tanque no registrados carecen de seguro y a menudo apagan sus sistemas de identificación automática, lo que aumenta el riesgo de colisiones con otros buques, pues no son visibles en el radar.
En abril, Rusia desplegó una fragata para escoltar a dos buques sancionados a través del Canal de la Mancha, y el Kremlin afirmó que Rusia tenía derecho a defenderse de lo que denominó piratería. Días después, Estonia anunció que se abstendría de detener a los buques cisterna de la flota clandestina rusa, por temor a que tales acciones pudieran provocar una respuesta militar de Moscú. Los datos de transporte marítimo muestran que decenas de buques han seguido cruzando impunemente.
Esta no es la primera vez que Francia detiene petroleros pertenecientes a la "flota en la sombra" rusa. En marzo, la armada francesa detuvo el petrolero Deina, que navegaba desde Murmansk bajo bandera mozambiqueña. Sin embargo, un mes después, las autoridades francesas permitieron que el Deina zarpara del puerto de Marsella. La ley internacional no permite inmovilizaciones largas para que ningún país pueda comprometer el comercio mundial, aunque lo sucedido en Ormuz es una muestra de lo frágil que es este sistema.
Los estados ribereños tienen derecho a detener buques mercantes que enarbolan banderas extranjeras por su zona económica exclusiva (ZEE), que es la franja de mar que se extiende hasta 200 millas náuticas desde la costa de un país. No es exactamente territorio nacional, como las aguas territoriales, que llegan sólo hasta 12 millas, pero el Estado ribereño sí tiene derechos especiales. Por ejemplo, si un buque cambia de bandera en alta mar entre dos puertos, pierde su nacionalidad, y un buque sin nacionalidad puede ser retenido por cualquier Estado ribereño.
En abril del año pasado, Estonia utilizó precisamente este fundamento legal para detener al entonces Kivala y escoltarlo a uno de sus puertos. Francia también detuvo al Boracay por este motivo. Además, los estados por cuyas aguas pasan los barcos tienen derecho a promulgar leyes ambientales que los buques extranjeros están obligados a cumplir.
Desde 2025, todos los buques extranjeros que deseen navegar dentro de la ZEE de un Estado miembro de la UE deben contar con un certificado de seguro reconocido por la UE: de lo contrario, no se les permite entrar en las ZEE europeas. Para los buques cisterna de la "flota paralela", esta ley crea nuevos problemas, ya que los buques sancionados no tienen acceso a compañías de seguros reconocidas por la UE, cuyos miembros a través de sus armadas o fuerzas del orden, tienen derecho a realizar una inspección a bordo de un buque sospechoso de violar las normas. Si el barco se niega a ser inspeccionado los oficiales navales o policiales tienen derecho a abordarlo.
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