Leonard BerberiCorriere della Sera
Actualizado
El asiento 40L del vuelo Mil�n-Nueva York tiene espacio de sobra para estirar las piernas, aunque no tiene ventanilla. El problema no es no poder disfrutar de las vistas de Manhattan; el problema es el elevado precio por elegir ese asiento al hacer el check-in: 235 euros. M�s de 400 euros gastados s�lo para elegir un asiento para el viaje de ida y vuelta, sin contar con el precio del billete.
La guerra en Ir�n no solo ha disparado el precio del queroseno para los aviones (y por tanto la tarifa media para los consumidores), sino que tambi�n ha propiciado un aumento de precio de los servicios accesorios.
Cerca del 40% de los pasajeros en las low costadquieren estos servicios, y entre un 5% y un 10% en las tradicionales, con la elecci�n de asiento como la m�s destacada. Junto a esta opci�n, el embarque prioritario, la maleta facturada o la comida a bordo son otras posibilidades ofertadas. Y las aerol�neas han decidido subir los precios de estos servicios para paliar los da�os que est� ocasionando la guerra a las compa��as.
El encarecimiento del queroseno se hace sentir desde hace ya dos meses, situ�ndose un 106,5% m�s caro que hace un a�o. Seg�n los expertos, esto representa el 35-40% de los costes operativos totales, incluso supera el 50% en las low cost.
Las compa��as de Europa se protegen comprando grandes cantidades de combustible a precios regulados, reduciendo el impacto de la subida por la guerra. A pesar de ello, compa��as como Ryanair (que compr� en el pasado el 80% del combustible para este a�o) deben afrontar un pago de 50 millones de d�lares extra por ese 20% restante que adquiere a los valores actuales.
"Si esto sigue as� durante un a�o, podr�amos tener que desembolsar otros 600 millones m�s", calcula Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair. Con estos valores, "los ingresos deben aumentar cerca de un 15-20%", explica Scott Kirby, responsable de United Airlines.
De hecho, en este periodo la tarifa media a escala global ha aumentado un 24% con respecto al a�o pasado. Cierto es, como asegura Kirby, que "si consideramos la inflaci�n, los precios de los billetes a finales del a�o pasado eran un 27% inferiores a los de antes de la pandemia. Hoy todav�a estamos por debajo de esos valores".
Pero esta es solo una de las dos caras del encarecimiento. La otra tiene que ver con los servicios complementarios, aquellos que anta�o estaban incluidos en el billete b�sico y que (con la llegada de las low cost) han pasado a ser de pago. Incluso entre las compa��as tradicionales.
No es casualidad que Lufthansa haya anunciado en los �ltimos d�as la introducci�n de la tarifa que no incluye equipaje de mano, sino solo una mochila peque�a. Las aerol�neas prefieren no exponerse. "No puedo hablar de este tema. Adem�s, estamos en un periodo de silencio obligatorio porque pronto presentaremos los resultados financieros", responde al margen de un evento el director comercial de Ryanair, Jason McGuinness, el hombre que decide cu�nto cobrar por cada concepto.
Rastrear la evoluci�n de los precios de estos servicios no es sencillo. A diferencia de las tarifas base, que pueden ser "capturadas" por las plataformas especializadas, estos productos se adquieren solo a petici�n del cliente, a menudo en un segundo momento. No solo eso: al igual que ocurre con las tarifas, el coste de estos servicios extra var�a a lo largo del tiempo, alcanzando su r�cord en verano y en las rutas m�s concurridas, para luego bajar durante el invierno, cuando se vuela menos.
A la luz de las primeras cifras, los servicios accesorios tambi�n han aumentado. Esta primavera, el embarque prioritario resulta un 17% m�s caro respecto a hace un a�o, haciendo una media entre Ryanair, easyJet, Wizz Air, Volotea y Vueling. Han encarecido de forma m�s acentuada los conceptos relativos al equipaje facturado: el peque�o un 24% y el grande un 21%. Pero es, en particular, la selecci�n de asiento (opci�n que no tiene impacto en el consumo de queroseno) la que muestra los mayores incrementos, de entre el 33% y el 40%, dependiendo de si se trata de un asiento en primera fila o est�ndar.
Las aerol�neas de bajo coste replican que estos servicios adicionales no son obligatorios: quien no quiere, no los compra. Lo que es seguro es que ayudan a sus arcas. Solo en 2025, las compa��as ganaron 157.000 millones de d�lares vendiendo productos complementarios (mucho m�s que los 67.400 millones de 2016), seg�n estima IdeaWorksCompany. "Representan ahora el 15,7% de la facturaci�n total de las compa��as".
"No somos capaces de absorber la totalidad del aumento del coste del queroseno (admite entre bastidores el responsable de una de las principales low cost): si no subimos el precio de todos los conceptos, lo �nico que tenemos por delante es la quiebra".
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