El Marinera no parece un barco fácil de ocultar. Mide 333 metros de largo, o sea, tanto como tres campos de fútbol. Y tiene capacidad para cargar 281.000 toneladas, que es el equivalente a 31 veces el peso de la Torre Eiffel. Eso es dos millones de barriles de petróleo, o sea, 318 millones de litros: tanto como la producción de crudo diaria de Noruega, y más que la de México o Qatar.

Y, sin embargo, ha desaparecido de los sistemas públicos de rastreo al menos 20 veces, en lugares tan poco remotos como las islas Azores, el Estrecho de Malaca -el más transitado del mundo- o la costa de Sri Lanka, justo en medio de la ruta marítima con mayor tráfico de toda la Tierra, según Jose Macias, investigador del think tank de Washington Centro de Estudios Internacionales y Estratégicos (CSIS, según sus siglas en inglés). Aparte, además, ha tenido ocho nombres diferentes desde que empezó a navegar hace 23 años, incluyendo Bella-1, Timus, Neofit, Yannis, Zhiao Xu Shan, Seaways Mulan, y Overseas Mulan.

El Marinera es uno de los 1.300 barcos, en su práctica totalidad petroleros, que forman la flota fantasma rusa que se dedica a transportar crudo de ese país -y, hasta este año, de Venezuela e Irán- fundamentalmente a India y China. Esa Armada no ha dejado de crecer desde la invasión de Ucrania por Rusia, hace cuatro años, y la caída del régimen bolivariano en Venezuela y el bloqueo de Irán por Estados Unidos no parecen haber frenado su expansión.

Uno de cada cinco petroleros opera en una zona gris de la legalidad internacional. Aparecen y desaparecen, cambian de nombre, de armador, de bandera de registro... En un mundo en el que los fondos de inversión usan imágenes de satélite para saber cuántos coches hay estacionados en los aparcamientos de los supermercados y así poder predecir la evolución del consumo o la marcha de una empresa determinada de distribución, navíos gigantes están sumidos en juego de magia perpetuo en el que aparecen y desaparecen.

Gonzalo Saiz Erausquin, experto en la flota fantasma rusa en el think tank londinense RUSI (Real Instituto del Servicio Unido), estima que entre el 65% y el 70% de todas las exportaciones rusas de petróleo sale por medio de la flota fantasma de ese país. Eso supone unos 3,5 millones de barriles diarios de crudo, es decir, casi tanto como Irán o los Emiratos antes de la guerra.

Esa flota que existe y deja de existir, con seguros, traders, cartas de exportación y hasta existencia desde el punto de vista legal o digital cuestionable en el mundo más monitoreado de la historia, es una de las mejores muestras de la desintegración del sistema geopolítico y de comercio mundial, y de la pérdida de influencia global de Occidente y, muy especialmente, de la Unión Europea.

El fracaso de Occidente ha sido manifiesto. Y en especial el de la UE, que, desde la invasión de Ucrania, ha lanzado -al principio, con el apoyo y la colaboración de Estados Unidos y de varias potencias asiáticas- la mayor operación de sanciones de la historia contra una gran potencia energética, Rusia. Moscú ha evadido la presión creando una inmensa flota de petroleros que funcionan siguiendo normas diferentes al resto de los barcos que navegan por el océano.

Irán, Venezuela, Libia y Corea del Norte ya lo hacían, aunque a una escala menor. Ahora, Rusia le ha dado dimensiones planetarias, con la ayuda de China e India. Ninguna de las dos está dispuesta a pagar más por el crudo debido a una guerra europea. Pekín tiene, además, un interés estratégico declarado en que Rusia gane en Ucrania.

En teoría, el sistema de sanciones es sencillo: Occidente -es decir, el G7, la UE y Australia- permite que el petróleo ruso siga circulando, pero solo por debajo de un precio máximo. Si el crudo supera ese umbral, el cargamento pierde acceso al ecosistema marítimo occidental: financiación, intermediarios y servicios logísticos. Y a algo clave: el sistema de seguros de Lloyd's, en Londres. En la actualidad, el tope es de 44,10 dólares por barril. Pero Rusia no vende su petróleo a ese precio. De hecho, en los peores momentos de la guerra de Irán, el crudo ruso llegó a valer 126 dólares.

Evadir las sanciones no es especialmente difícil. Para que un barco se esfume electrónicamente basta con que apague su Sistema de Identificación Automática (AIS), que informa constantemente de su posición, velocidad, nombre, destino, y bandera, y que permite a puertos, guardacostas, aseguradoras, armadores, y clientes saber dónde están. Otras veces, hacen lo que se llama spoofing: manipulan el AIS para dar una localización falsa. En los últimos años, ha habido incluso casos de petroleros que oficialmente estaban navegando en tierra firme.

A continuación, está engañar con los precios. Aunque oficialmente muchas cargas siguen declarándose por debajo del tope de 44,10 dólares, en la práctica, el precio real es mucho mayor, pero legalmente se infla mediante costes de transporte, intermediarios o acuerdos paralelos.

Ahí es donde entran los traders. Se trata de empresas gigantescas que, con la excepción de la australiana Glencore, suelen tener su base en Suiza y no cotizan en Bolsa. Su misión es mover barriles físicos de un sitio a otro. Y su historia es una sucesión de acuerdos con personajes oscuros -desde Jomeini hasta Gadafi-, eludiendo sanciones occidentales y, en ocasiones, haciendo negocios simultáneamente con facciones enfrentadas en una guerra civil, como ha sucedido recientemente en Libia. Shell, ExxonMobil o Total son empresas que todos conocemos. Pero nadie ha oído hablar de Trafigura, Vitol o Gunvor, a pesar de que son casi tan grandes como las primeras.

El papel de los traders en la falsificación de documentos sobre el petróleo que surca los mares es una de las mayores incógnitas de la flota fantasma. Saiz Erausquin admite que es difícil saber si estos gigantes han colaborado con Rusia. Pero también señala que "en los últimos años han aparecido una gran cantidad de empresas de trading en zonas como el Golfo Pérsico", donde hay menos controles que en Occidente para las transacciones con Rusia.

Así es como opera esa flota que, probablemente, sea de más de 1.300 barcos. "Esa cifra es la más aceptada, pero esos buques dan servicios a múltiples gobiernos, lo que dificulta su identificación. Los últimos datos que he visto del proveedor de servicios marítimos Clarksons señalan entre 1.500 y 1.700. De ellos, unos 700 están sancionados", explica en conversación telefónica Saiz Erausquin. En total, en el mundo hay unos 7.000 petroleros.

La flota fantasma es una especie de armada corsaria en materia comercial. Sus barcos son legales según unas jurisdicciones -Rusia, India, China, Irán- pero no para otras. Y el riesgo de enfrentamiento está subiendo. El lunes, la UE autorizó, bajo la cobertura legal de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, a sus barcos de guerra a inspeccionar los barcos rusos que sospechen que están transportando petróleo sometido a sanciones. Moscú ha calificado la medida de "piratería" y ha declarado que se reserva el derecho de actuar en consecuencia.

La ofensiva contra la flota fantasma la encabeza el llamado NB8++, una coalición de países nórdicos, bálticos y socios europeos -con Reino Unido entre los más activos-, que coordina sanciones, inteligencia marítima e inspecciones para perseguir los petroleros rusos y que está cobrando una importancia central en el esfuerzo europeo para combatir esta actividad.

España "no participa, al menos a forma oficial" en el NB8++, explica Saiz Erausquin. Sin embargo, España es un país clave para la flota fantasma, porque uno de los lugares en los que los petroleros transfieren petróleo en alta mar está al lado de Ceuta. Con ese sistema, el crudo roads de un barco que salió de Rusia a otro que procede de otro país. De ese modo, el petróleo deja de ser ruso y no está sujeto a sanciones. La operación tiene un enorme riesgo medioambiental, agravado por la antigüedad de los buques y la falta de controles.

Es una amenaza potencialmente seria, porque Moscú podría poner a sus barcos de guerra a proteger a los petroleros. Además, hay informaciones sin confirmar que indican que algunos petroleros llevan a bordo mercenarios de la famosa empresa rusa Wagner, tal vez para protegerlos de los cada vez más frecuentes abordajes de países europeos o simplemente para transportar a esos soldados de fortuna a países de África subsahariana donde apoyan a varios gobiernos. Hasta la fecha, los países europeos, casi exclusivamente los nórdicos, han apresado a 13 barcos rusos de esta flota, incluyendo uno.

Pero la responsabilidad no recae sólo en Rusia. Un ejemplo: la UE ha sancionado a 600 barcos, a los que ha prohibido la provisión de cualquier servicio. El Reino Unido ha hecho lo mismo con esos mismos 600 navíos. Pero hasta la semana pasada -cuatro años y tres meses después de la invasión de Ucrania, que desencadenó estas sanciones- Londres no definió la lista de servicios que sus empresas no pueden prestar a esos buques. En cuanto a Estados Unidos, sólo ha sancionado a 200 naves. "Desde que Donald Trump regresó a la Casa Blanca, Estados Unidos sólo ha tomado medidas contra las flotas fantasma venezolana e iraní, pero no contra la de Rusia", explica Saiz.

También la UE es responsable. Alrededor de la cuarta parte de los 3,5 millones de barriles que viajan en la flota fantasma rusa lo hacen en petroleros propiedad de armadores griegos, una comunidad bien conocida por su capacidad para correr riesgos, ejercer influencia política y doblar la legalidad de todas las formas posibles, herederos de la cultura empresarial del más famoso de ellos: Aristóteles Onassis.

Buques tanque griegos y de otros países de la UE transportan crudo ruso siempre que éste se sitúe oficialmente por debajo del precio máximo autorizado por la UE. En realidad, como se ha comentado más arriba, ese tope es en la mayoría de los casos un puro formalismo. Además, los armadores griegos han vendido al menos 127 petroleros viejos a empresas fantasma en países como Dubai, Seychelles, o India, que les han cambiado de nombre, los han registrado en países que no tienen ningún tipo de control sobre las condiciones en las que operan barcos bajo su bandera, como Gabón, Camerún, y, cada vez más, Rusia.

Todo ello genera un verdadero ecosistema que, paradójicamente, no es imposible de atacar por parte de la UE. Porque la flota fantasma se articula, en último término, alrededor de empresas privadas en Rusia y otros países que no cumplen estándares de solvencia o seguridad fijados por convenciones internacionales. Actuar sobre ellas no sería, en teoría, imposible. Las sanciones occidentales no han destruido el comercio del petróleo ruso. Han hecho algo más complejo: crear un sistema alternativo, menos transparente, más peligroso desde todos los puntos de vista, e independiente de Occidente.