双碳背景下中国商用车电动化趋势与挑战——2021钜轮奖论坛徐长明演讲实录
我们先看一下最近我们国家双碳方面的政策。目前出台的政策比较多，社会上的声音也很强。政策大家都看到了，我想用几个数字跟大家一起理解一下，为什么把双碳提到这么高的高度。
这个图是从1990年到2018年，这是五年统计一次数据，全球每年碳排放的数量。2018年统计到全世界碳排放是335亿吨，现在还在增长，特别是2000年以后，增长速度还是非常快的。
从国别的分布来看，我们国家碳排放占300多亿吨里面的95.7亿吨，全球占比最大，达到28.6%。其次是美国，占比为14.2%，大概是我们的一半。第三是欧盟，全部加起来占比为31.5%。之后是印度、俄罗斯，日本是10.7亿吨，加起来是200多亿吨，其他国加在一起大概是100亿吨左右。
大家能感受到，我们出台政策的背景主要来自于碳排放增长速度和总量的提升。
2000年以后，我们进入到重工业化阶段，重工业、化学工业发展比较快，大量耗煤产生了很多碳。同时，住房和汽车还没有达峰。美国大概2000年以后就在下降，欧盟更早，大概1990年达峰后近30年一直下降。印度碳排放量也在上升，但规模较小。
欧盟出台新政策，将碳中和目标提前至2050年。我国双碳目标是到2060年实现碳中和。
中国碳排放来源：发电占51.4%，其次是工业28%，加起来约占总量的80%。交通占9.6%，比例其实不大。但欧盟是后工业化社会，发电占35.3%，交通占27.9%。这说明中国将来实现交通领域碳达峰压力很大，该领域还在持续增长。我们占比才9%多一点，大概全世界交通碳排放占比都是30%左右，欧盟的工业碳排放占比只有13.8%，发电多一点。这是一个情况。
我国发电占大头主要因为煤电比例高。英国煤电几乎没有了，天然气和再生能源占比很高。德国再生能源比重达36.6%，而中国46.7%的电靠煤发电，用煤的地方碳排放最多。
虽然交通领域碳排放在中国比例不高，但从全球角度来看并不低。美国交通2018年碳排放为17.6亿吨，中国和欧盟均为9.3亿吨。中国未来汽车保有量还要增长。
据测算，2025年汽车保有量将达到3.5亿辆，2030年为4.2亿辆。保有量增加意味着碳排放增加，要减少就只能提升电动车比例。按照目前发电结构，电车的生命周期排放和油车差不多——如果发电不用煤炭则二者差异会明显，因此政策要求各领域、地区都有减碳任务。
2018年以来新能源车高速发展。2021年11月，私人乘用车电动车渗透率已超过10%。限购城市如北上广、杭州、天津，前10月渗透率达到22%，月度峰值高达31.3%。非限购城市也连续几个月突破了10%，显示新能源乘用车进程非常快。如果全部计入，全国乘用车新能源车占比约14%，公用领域更高，9月份超20%。
商用车电动化被提到议事日程。乘用车已靠市场力量自然增长，商用车发展仍较慢。总保有量2.7亿辆，乘用车2.4亿辆，商用车3600多万辆。碳排放方面，商用货车占汽车总碳排量超50%，甚至接近60%。
一辆重卡百公里油耗约30升，是乘用车油耗的4倍。乘用车年均1万公里，重卡年均20万公里甚至更多。对于个人商用车，一年可跑40万到50万公里。总体来看，一个重型卡车的油耗相当于80到100辆小汽车，碳排放量极大。
近期商用车电动化逐渐起步。最高峰是2018年，商用车18万辆，去年11万辆，今年前11月11.4万辆，增长49%。但总量仍较小，约占市场份额的2.8%，与乘用车14%差距较大，但又是碳排放重要来源。
应用场景发生很大变化。现在矿山、水泥搅拌站送沙石料100公里以内用电动车。补贴有限，北京单车5万补贴，深圳高些。有的运营场景已基本打平，但需求波动影响经济性。各地政府根据实际采用补贴、政策等多种激励。
唐山钢厂以电动比例制定企业级别，在不同天气下决定开工率，多用电动卡车运输能提高产能。下一步城市物流配送领域电动化将加快。
商用车电动化将进入新一轮发展。过去依赖客车，新能源客车年销量10万辆，近期降至5万辆。货车领域将成为主导，重卡一年约100万辆，轻卡约200万辆，基础巨大。
产业格局将随之变化。以前油车技术壁垒高，电车技术壁垒较低。多数企业采用宁德时代电池和精进电机，不像发动机有独立技术。新企业三四年即可入场，不影响核心竞争力。不同场景适应性需考虑，如上坡重载对电动车不利，下坡重载有能量回收优势。
双碳背景下，商用车电动化速度必然加快，产业格局也会改变。大家要深度研究，才能继续保持竞争力。谢谢大家！
关键词：双碳政策、商用车电动化、新能源乘用车、碳排放、产业格局变化
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