Despu�s de cinco semanas sin carreras, la F�rmula 1 volvi� a ponerse en marcha en Miami. Dos grandes cuestiones sobrevolaban el escenario tropical antes de volver a levantar el tel�n. La primera era saber si el maquillaje aplicado a la normativa de 2026 durante el par�n servir�a para calmar las aguas, dentro y fuera del paddock. La segunda, comprobar si en el primer gran premio con evoluciones aerodin�micas en casi todos los equipos alguien pod�a poner en peligro el reinado de Mercedes.

Para saber m�s

Los cambios en el reglamento —con modificaciones en los niveles de carga y en el despliegue de la energ�a el�ctrica— sirvieron, al menos, para que la tensi�n no aumentara. Los pilotos se mostraron m�s moderados en sus declaraciones y las redes sociales, algo m�s calmadas. Sin embargo, el problema persiste en el fondo: la forma de competir ha cambiado y ahora, cuando un piloto lucha por la pole, lo fundamental ya no es c�mo prepara el neum�tico, ni la carga aerodin�mica, ni la eficiencia, ni siquiera su talento. Lo m�s importante es el mapa de energ�a que un ordenador y un ej�rcito de ingenieros han decidido programar para que el coche sea eficaz en un determinado circuito.

En carrera, las batallas se ganan gestionando neum�ticos, con buenas estrategias, pero tambi�n con la energ�a. El cuerpo a cuerpo lo vence, en muchos casos, quien administra mejor sus megajulios. A pesar del maquillaje, el reglamento de 2026 no gusta a nadie. Si existiera un bot�n de vuelta atr�s, una enorme mayor�a lo pulsar�a sin dudarlo.

Y en esta marejada de pol�mica hay mar de fondo, porque ya han comenzado las conversaciones para decidir las reglas de 2027. La FIA quiere que la balanza energ�tica sea de un 60/40 en lugar del 50/50 actual, pero algunos motoristas se niegan. La Federaci�n, con un purista beligerante como Ben Sulayem al frente, apuesta por motores V8 de combustible sostenible y una m�nima hibridaci�n para 2029, pero de nuevo ciertos fabricantes se oponen. As�, lo �ltimo que ha afirmado el presidente de la FIA es que en 2031 la decisi�n ser� �nicamente de la Federaci�n: no necesitar�n el acuerdo de equipos ni motoristas y su intenci�n ser� imponer el cambio. Si es posible, incluso antes, en 2030. Eso significar�a que las nuevas reglas se mantendr�an, probablemente con m�s modificaciones, durante cuatro o cinco a�os m�s.

En la otra gran cuesti�n ha habido una bocanada de aire fresco. La ventaja de Mercedes en los tres primeros grandes premios se ha desvanecido. Sigue siendo fuerte y contin�a siendo el equipo que ha logrado todas las poles y todas las victorias de la temporada, pero ya no hay dobletes. En Miami, solo Kimi Antonelli aguant� el pulso a McLaren, aunque se les escaparon tanto la pole como la victoria en la carrera sprint.

McLaren ha vuelto a hacerlo. Su tasa de acierto a la hora de introducir evoluciones en el coche es sencillamente imbatible. Llevan a�os demostrando que cada novedad que incorporan funciona, y esta vez el salto ha sido espectacular. Para la pr�xima carrera prometen, adem�s, otro paso adelante. Ferrari y Red Bull tambi�n han mejorado, lo que convierte en tremendamente complicado pronosticar qui�n har� la pole o qui�n ganar� una carrera. Max Verstappen ha regresado, Charles Leclerc coquetea con los podios de forma habitual —aunque en Miami su carrera se torci�—, McLaren ha resucitado y las diferencias entre los cuatro equipos magn�ficos son m�nimas. Una excepci�n a la norma hist�rica de la F�rmula 1, que suele dictar que los grandes cambios regulatorios traen consigo grandes desigualdades.

Lejos de esta batalla apareci� Carlos Sainz, que logr� puntuar por segunda vez esta temporada. El Williams ha mejorado aerodin�micamente, ha adelgazado dos kilos de los casi 30 de sobrepeso con los que arranc� el a�o y seguir� afin�ndose. El coche ha subido un escal�n m�s y ahora puede competir con otros equipos de la zona media como Audi, RB o Haas.

Alpine, en cambio, sigue estando muy lejos. El monoplaza de la escuder�a de Flavio Briatore es bueno aerodin�micamente, pero el cambio del motor Renault por el Mercedes le ha otorgado una ventaja enorme. Han pasado de ser los �ltimos en 2025 a dominar con autoridad la zona media. Han pasado de ser d�cimos a vivir en la tranquilidad del quinto puesto.

Aston Martin ha recorrido justo el camino contrario. Se desprendi� del motor Mercedes de los �ltimos a�os y apost� por Honda. En Miami, por primera vez esta temporada, los coches verdes empezaron realmente a competir. Parcialmente solucionados sus problemas de fiabilidad y vibraciones, han iniciado su particular campeonato del mundo con Cadillac. El resto de equipos est� —y seguir� estando— muy lejos.

Aston Martin entrar� tras Miami en el programa ADUO dise�ado por la FIA para compensar a los motoristas rezagados, pero Honda no ha detallado cu�les ser�n sus planes. Hasta ahora, su obsesi�n ha sido simplemente terminar carreras. El equipo tampoco aclara p�blicamente el camino a seguir, as� que la �nica referencia la ha dado Fernando Alonso, en Miami donde afirm� que hasta la carrera catorce el coche seguir� siendo, b�sicamente, el mismo.

Si se repasa la historia de la F�rmula 1, es imposible encontrar un descalabro tan inmenso como el de Aston Martin esta temporada. Y lo peor es que hay poco margen de actuaci�n. Solo queda cerrar los ojos, apretar los dientes y no perder la fe los que todav�a sigan creyendo.